Mikoyan-Gourevitch Ye-8

Historique

En 1960, le Kremlin constata que le MiG-21 était limité : il restait un chasseur de défense de zone dépourvu de véritable radar, tout juste capable d'opérer de jour à 200 km de sa base en étant guidé du sol, et qu'il fallait passer à un chasseur capable d'opérer par mauvais temps. En conséquence, le conseil des ministres donna l'ordre le 30 mai à l'OKB-155 de Mikoyan et Gourevitch de commencer l'étude d'un MiG-21PF radicalement transformé pour emporter le système d'armes S-23.

Il était destiné à remplacer le MiG-21 et avait déjà obtenu une désignation de série : MiG-23, déjà utilisé pour l'éventuelle version de série du Faceplate… MiG lui donna la désignation Ye-8.

Le MiG Ye-8 faisait suite au Ye-6, prototype du MiG-21F, et au Ye-7, prototype du MiG-21P. Le Ye-8 reprenait donc la cellule du MiG-21PF. Pour mémoire, cette version qui a succédé au MiG-21P sur les chaînes de montage en 1962 était motorisée par un R-11F2-300 (3950 kgp à sec, 6120 kgp avec PC) plus puissant que le R-11F-300 des MiG-21F et P, et disposait d'un radar RP-21 Sapfir (saphir).

Le système S-23, c'était d'abord un radar Sapfir-23, dont l'antenne était plus grande que celle du RP-21. Ce même radar était accompagné de missiles R-23 (AA-7 Atoll pour l'OTAN). Pour loger ce radar, il fallait augmenter le volume du nez, ce qui fut fait en relogeant l'entrée d'air en position ventrale.

Cette entrée d'air, divisée en deux parties, alimentait un nouveau moteur, un dérivé très puissant du R-11F : le R-21F-300 conçu par N. Metskhvarishvili et encore en développement. Il était nettement plus gros et plus lourd que son prédécesseur (le diamètre passait de 772 mm à 845), mais fournissait 4500 kgp à sec et 7000 kgp avec PC. Il donna de l'espoir à nombre d'ingénieurs soviétiques, espoirs qui allaient être déçus. Le Ye-8 emportait 3200 litres de carburant répartis dans 9 réservoirs, 5 dans le fuselage et 4 dans les ailes.

Le Ye-8 recevait un plan canard à incidence variable d'une envergure de 2,6 mètres, testé auparavant sur le Ye-6T/3. Il n'était en fait pas contrôlé : il réagissait mécaniquement aux phases de vol et restait au point neutre une fois Mach 1 dépassé. Mais cela aurait pu en faire un chasseur très maniable : à 15000 mètres d'altitude, il pouvait soutenir un virage à 5G là où le MiG-21 en supportait 2.

Enfin, la quille ventrale fut agrandie afin d'augmenter de manière significative la stabilité directionnelle de l'appareil. Elle se pliait à 90° lorsque le train d'atterrissage était abaissé, et revenait à la verticale après le décollage. On retrouvera sa réplique exacte sur le MiG-23 Flogger.

Le train avant, lui, était placé derrière l'entrée d'air, plus grand et nettement renforcé. Le cockpit était aménagé de façon à recevoir le futur siège éjectable KM-1, mais comportait encore le SK présent sur le MiG-21PF. La verrière était en deux parties : une partie fixe à l'avant et une partie basculant sur la droite à l'arrière.

Ce qui ne changeait pas par rapport au MiG-21PF, c'étaient les ailes, le train d'atterrissage principal et l'empennage, encore que l'empennage horizontal fut abaissé de 135 mm et que les pneus soient plus grands.

L'empattement, de 3,35 mètres, laissait présager des difficultés à opérer à partir d'un terrain sommaire. Les plans canards, placés juste devant le cockpit, devaient gêner la visibilité du pilote.

2 exemplaires furent commandés en juin 1961 et construits : le Ye-8/1 (81 rouge) et le Ye-8/2 (82 rouge). Le Ye-8/1 effectua son vol inaugural le 17 avril 1962 entre les mains de Georgii Mosolov, et le Ye-8/2 le 29 juin entre ceux d'Alexander Fedotov.

Les Ye-8 n'étaient pas équipés d'armement ou de radar, mais il existait un point central pouvant supporter un réservoir supplémentaire de 600 litres. Le Ye-8/2 avait également des points d'emport sous les ailes. Beaucoup de sources prétendent que le Ye-8 devait recevoir un radar Volkov Sapfir-21 (désigné RP-22 dans l'armée) et des missiles K-13/R-3S (AA-2 Atoll).

Le Ye-8/1 effectua 39 vols, dont onze se terminèrent par l'extinction du réacteur qui, chaque fois, pu être rallumé en vol. Il fut changé deux fois, après les 21e et 25e vols. Manifestement, ce réacteur n'était pas suffisamment au point pour voler. Ces extinctions avaient toutes été précédées d'une montée subite du compresseur, phénomène dangereux. Tous les efforts pour améliorer le réacteur furent vains.

Au 40e vol le 11 septembre, le réacteur du Ye-8/1 explosa en vol à 10000 mètres d'altitude à la vitesse de Mach 1,78. La soufflante du sixième étage du compresseur avait perforé le moteur, puis l'aileron droit. Mosolov, bien que blessé par les débris, réussit à s'éjecter. Il avait accumulé 16 heures et 22 minutes de vol avec le Ye-8/1, et resta plus d'un an à l'hopital.

Cela entraîna la fin du programme en 1963. Le Ye-8/2, qui de son côté n'avait effectué que 13 vols jusqu'au 4 septembre, fut arrêté de vol. Malgré la brièveté des vols, le Ye-8/2 avait franchi 19650 mètres d'altitude et une vitesse de 2050 km/h à 15000 mètres, excellentes performances pour un appareil qui pesait 5670 kg à vide et 8200 à pleine charge. Cet appareil, apprécié de l'équipe qui en avait la charge, aurait sans doute pu venir à maturité avec un autre moteur ou un R-21F au point.

2 variantes ont été envisagées : un Ye-8M en 1962 dotés de skis et un Ye-8F en 1963, avec deux réacteurs RD-36-35 pour des performances ADAC. Elles ne furent jamais construites.

Il ne fut jamais montré en public et ne reçut donc pas de code OTAN/ASCC. Cependant, certaines technologies issues du Ye-8 furent réutilisées, soit sur des versions ultérieures du MiG-21, soit sur le MiG-23 Flogger.

Versions

• Mikoyan-Gourevitch MiG-23 : Désignation de la version de série du Ye-8. Jamais construite.
• Mikoyan-Gourevitch Ye-8 : Prototypes. 2 exemplaires.
• Mikoyan-Gourevitch Ye-8F : Projet de version ADAC dotée de réacteurs RD-36-35.
• Mikoyan-Gourevitch Ye-8M : Projet de version dotée de skis.