Gotha Ho 229

Historique

Au début des années 1930, à peu près à la même époque que le non moins célèbre John Northrop aux États-Unis, les frères Horten, Walter et Reimar, se font les partisans d'un nouveau concept aéronautique, celui de l'aile volante. Ils fondent tout d'abord leur renommée sur le développement de planeurs, puis d'appareils motorisés, tous dépourvus de dérive. Grâce au soutien d'Ernst Udet, le planeur Ho II est testé quasi officiellement par Hanna Reitsch, une des meilleures pilotes d'essai de l'époque. Loin de s'arrêter à ce succès immédiat, les frères Horten poursuivent leurs travaux sur des modèles plus avancés et ambitieux. Ils voient dans l'aile volante sans dérive le moyen de réduire considérablement les frottements d'air et ainsi nettement accroître la vitesse des appareils.

En 1941, ils sont placés à la tête d'un bureau d'études de la Luftwaffe, le Sonderkommando 9, à Göttingen. Ils y conçoivent des ailes volantes à hélices propulsives (les Ho VII et Ho VIII), mais aussi un chasseur-bombardier à réaction équipé de deux moteurs Junkers Jumo 004B (remplaçant le BMW 003 en retard dans son développement), le Ho IX.

Le Ho IX, encore au stade de la planche à dessin, est ainsi proposé à Göring fin août 1943 dans le cadre du projet de bombardier « 3 x 1000 » (1000 kg de bombes sur 1000 km à 1000 km/h). Le Reichsmarshall l'apprécie immédiatement et en réclame pas moins de 40 exemplaires. Cependant, le Reichsluftfahrtministerium considère que sa vitesse élevée lui confère le potentiel d'un redoutable chasseur. Il insiste donc pour armer l'avion de deux canons internes de 30 mm.

Trois prototypes du Ho IX sont construits mais deux seulement ont le temps d'être utilisés pour des essais. Le premier est un démonstrateur non motorisé, qui, piloté par Heinz Scheidhauer après avoir été remorqué par un He 111, vole pour la première fois le 1er mars 1944 à Göttingen.

Le second, le Ho IX V2, est quant à lui équipé de ses deux réacteurs. Il prend l'air pour la première fois le 2 février 1945 à Oranienburg. L'avion dépasse les 950 km/h aux essais avant d'être détruit le 28 février dans un atterrissage forcé suite à un feu de moteur (atterrissage qui tue également le pilote d'essai Erwin Ziller). Le troisième prototype devait être armé mais la fin de la guerre empêche son intégrale réalisation.



Propulsée par deux Junkers Jumo 004C plus puissants, la version de série du Ho IX doit atteindre selon les prévisions une vitesse de 1000 km/h. Cette vélocité lui aurait alors permis de rester hors d'atteinte des chasseurs conventionnels alliés.

Bien que non-conçu comme un appareil furtif, un autre atout du Ho IX réside dans sa faible surface équivalente radar (SER). Certes, sa forme en elle-même diminue grandement sa surface radar, néanmoins, paradoxalement c'est bien la rusticité des matériaux utilisés qui rend possible cette furtivité relative. En effet, cette réduction de la signature radar n'aurait été possible sans la fabrication des ailes en bois et contreplaqué (l'acier étant réservé à la nacelle centrale), auxquels s'ajoute un revêtement d'enduit spécial (poussière de charbon, suie et colle) pour parfaire ses lignes.

Forte de ces atouts, la version de série construite par la Gothaer Waggonfabrik à Friedrichsroda sous la désignation RLM d'Ho 229 (la désignation Go 229 est souvent employée à tort), doit être armée de 4 canons de 30 mm et emporter 2 bombes de 500 kg. Cependant, les ingénieurs, inquiets du manque de stabilité de l'appareil choisissent de limiter la production à 6 exemplaires.

Dans les tous derniers jours du conflit, les États-Unis initient l'opération Paperclip qui vise à récupérer un maximum d'ingénieurs ayant travaillé sur les projets d'armements avancés allemands. Ainsi, le seul exemplaire intact de l'appareil, le Ho 229V3 capturé par la IIIe Armée de Patton, est envoyé aux États-Unis auprès de Northrop pour être évalué. Les autres, encore sur les lignes d'assemblage, sont détruits sur place en avril 1945 pour éviter qu'ils ne tombent entre les mains des soviétiques.

En 2008, une équipe de Northrop-Grumman décide de reconstruire l'appareil selon les plans originaux afin de rendre compte de sa supposée furtivité radar. Les ingénieurs en concluent que l'avion dispose effectivement d'une faible SER qui combinée à sa vitesse n'aurait laissé que 8 minutes à la RAF (19 minutes habituellement) pour l'intercepter avant qu'il ne bombarde le territoire britannique.




Texte d'Ansierra117

Versions

• Gotha Go 229 : Désignation parfois donnée à tort au Ho 229.
• Gotha Ho 229A-0 : Projet de version de présérie basée sur le Ho 229V6.
• Gotha Ho 229V3 : Second prototype de chasseur-bombardier monoplace motorisé par deux Jumo 004B.
• Gotha Ho 229V4 : Premier prototype non-finalisé de chasseur de nuit biplace au nez plus large.
• Gotha Ho 229V5 : Second prototype non-finalisé de chasseur de nuit biplace.
• Gotha Ho 229V6 : Projet de prototype de chasseur monoplace destiné à tester les armements de l'appareil.
• Gotha Ho 229V7 : Projet de prototype d'une version biplace d'entraînement.
• Gotha Ho IX V1 : Prototype-planeur monoplace.
• Gotha Ho IX V2 : Premier prototype de chasseur-bombardier monoplace motorisé par deux Jumo 004B.
• Gotha Ho IXb : Projet de chasseur de nuit biplace doté d'un radar FuG 244 Bremen 0.