Dassault ACT92

Historique

A la fin des années 1970, une partie du parc aéronautique militaire européen est vieillissante : c'est le cas des avions de chasse en Allemagne et en Grande-Bretagne, des avions de chasse et d'appui en France.

De plus, les budgets sont en baisse constante alors que les équipements sont de plus en plus chers. L'Armée de l'Air demande en décembre 1977, une étude sur un appareil capable de supériorité aérienne et d'appui tactique. L'avion doit être très manœuvrant, biréacteur, polyvalent, emporter une grande charge offensive, avoir des moteurs à la fois puissants et économes. L'entrée en service est prévue pour l'horizon 1990-1995.

Le 30 octobre 1978, Dassault (à l'époque AMD-BA) reçoit un premier marché d'étude pour la définition de l'ACT92 (configuration de la cellule, armement, système d'armes), rejoint le 22 décembre par la même demande pour l'ACM, un appareil destiné à la Marine Nationale. La DTCA lui remet un marché semblable le 14 mars 1980. En 1979, l'ONERA étudie l'aérodynamique en soufflerie grâce au projet RAPACE. L'aile delta s'impose rapidement comme la plus à même de répondre aux besoins de l'Armée de l'Air. De même, Dassault préfère un appareil plus léger car plus facilement exportable.

Le 24 septembre 1979, le Délégué Général à l'Armement incite Dassault à coopérer avec les Allemands et les Britanniques afin de concevoir et de construire ensemble un appareil qui remplacera le Phantom dans les missions de chasse au Royaume-Uni et en RFA, le Jaguar au Royaume-Uni et en France, voire, plus tard, même le Mirage 2000 en France.

L'ACT92, l'AST403 britannique et le TFK90 allemand sont donc examinés en octobre 1979. Un rapport définitif est remis le 3 avril 1980. Les forces armées et industriels sont d'accord sur les points suivants : l'appareil doit être biréacteur, de configuration delta-canards, à commandes de vol électriques, capable de Mach 2 à 15000 mètres d'altitude et entrer en service en 1992.

Les désaccords portent sur les moteurs, les poids et les missions : l'ACT92 doit être pourvu de nouveaux moteurs (les M88), tandis qu'Allemands et Britanniques penchent pour des moteurs éprouvés (F404 du F/A-18 pour les Allemands, RB.199 du Tornado pour les Britanniques). Les Français veulent un appareil déjà omnirôle (attaque au sol, chasse, reconnaissance et frappe nucléaire), les Allemands un intercepteur avec capacité secondaire d'attaque au sol et les Britanniques l'exact inverse des Allemands.

Concernant le poids, la France ne veut pas dépasser 8,5 tonnes à vide alors que l'Allemagne veut aller jusqu'à 9 tonnes et le Royaume-Uni pas moins de 12,5 tonnes, car celui-ci doit pouvoir opérer au-delà du rideau de fer. La France est la seule à vouloir un appareil embarqué. Enfin, Dassault réclame quasiment la maîtrise d’œuvre, ce qui entraîne des réticences chez les partenaires.

L'ACT92 va mener au Rafale et le TKF-90 à l'Eurofighter. Mais l'ACT92 n'est pas simplement le premier nom du Rafale : c'est en réalité un précurseur.

En effet, 2 configurations sont envisagées pour l'ACT92, bien différentes du Rafale actuel. Le premier montre une aile double delta en position haute, à dièdre négatif, avec deux dérives en flèche montées sur les ailes. L'avant par contre évoque déjà le Rafale, avec plans canards, verrière en bulle et même les entrées d'air semi-latérales. La seconde reste plus proche du Mirage 4000 : ailes basses à double flèche et plans canards. Deux dossiers sont remis par Dassault en réponse aux études commandées, l'un le 30 mai 1980 et le second en février 1981. Le moteur F404 est retenu en attendant la mise au point du M88.

Dassault présente les deux configurations au salon ILA de Hanovre en 1980, sous forme de maquette grandeur nature. Le TFK-90 y est également présentés. En 1981, Dassault se rapproche de Grumman pour envisager la conception d'un biréacteur équipé de General Electric F404 et d'une avionique américaine, sans doute dérivé de l'ACT92 et destiné à équiper les forces de l'OTAN. Grumman accepte le principe et propose de joindre MBB à l'aventure. Mais cette coopération n'aboutit pas, Dassault craignant finalement d'être espionné par Grumman.

Le désaccord entre les partenaires européens, déjà latent en 1980, devient total et chacun doit se résoudre à développer son propre prototype. En septembre 1982, BAe profite du manque d'accords entre Allemands et Français pour présenter son propre projet à Farnborough, l'ACA (Agile Combat Aircraft). C'est ainsi que le 13 avril 1983, Charles Hernu lance le programme ACX, susceptible d'être construit en France seulement, qui remplace l'ACT92 et devient le véritable point de départ du Rafale. Le marché de l'ACX est notifié à Dassault le 22 juillet 1983. En août 1985, toute idée de coopération est définitivement enterrée.

L'ACT92 est proposé sous forme de maquette par Sharkit, dans la configuration double dérive.