Boeing E-3 Sentry

Historique

En juin 1965, l'USAF lança un programme destiné à lui procurer un appareil de veille aérienne, nommé AWACS (Airborne Warning And Control System). Celui-ci devait remplacer les EC-121 Warning Stars, et avoir des capacités de détection vers le bas. Boeing, mis en concurrence avec Lockheed et Douglas, proposa un dérivé de son Boeing 707-320B (une version cargo), l'EC-137D. Lockheed fut évincé de la compétition dès 1966 et Douglas proposait un dérivé de son DC-8. Dans le même temps, les radaristes Westinghouse et Hughes furent mis en compétition dès 1967. Boeing, qui avait même proposé un appareil propulsé par 8 réacteurs TF34, fut sélectionné en juillet 1970.

Le vol inaugural de l'EC-137D eut lieu le 9 février 1972, et les tests des radars sur les 2 prototypes eurent lieu entre mars et juillet 1972. Celui de Westinghouse fut choisi à l'issue de la compétition.

Le 26 janvier 1973, 3 appareils de présérie furent commandés. Le premier d'entre eux s'envola en février 1975. Les JT3D du Boeing furent conservés, avec la désignation militaires TF-33-PW-100 (21000 lbs). Outre le rotodome, les modifications incluaient un unique point de ravitaillement au sol, une perche de ravitaillement en vol, et un point d'évacation. Il dispose de 4 membres d'équipage : 2 pilotes, un navigateur et un ingénieur-mécanicien. Ses réservoirs contiennent 90500 l de carburant, de quoi tenir en vol pendant 11 h sur 9250 km.

Le E-3A, la version initiale, fut testée à partir d'octobre 1975 par l'USAF. 34 exemplaires furent commandés par l'USAF, dont 24 en tant qu'E-3A, 9 en tant qu'E-3C, le dernier à la disposition de Boeing. Il entra en service en mars 1977, au sein du 552nd Airborne Warning and Control Wing, basé à Tinker AFB, Oklahoma. Il fut dérivé en sous-variante KE-3A, qui sert au ravitaillement en vol et de transport. Il est destiné à l'Arabie Saoudite, qui en a commandé 8 exemplaires. Il est dépourvu de radar de veille aérienne.

L'antenne du radar, installée dans un radôme non pressurisé de 30 feet (9,14 m), tourne à 6 tours-minutes en fonctionnement. L'APY-1 dispose de 7 modes : PDNES (Pulse Doppler Non-Elevating Scan), le mode de base sur 2 dimensions, PDES (Pulse Doppler Elevating Scan), qui fonctionne en 3 dimensions mais sur une portée réduite, BTH (Beyond The Horizon), qui sans utiliser l'effet Doppler, permet de répérer les avions à très haute altitude ou à la limite de la portée maximale, "Maritime" pour les navires, des combinaisons PDES+BTH et PDNES+MARITIME, et enfin un mode passif.



L'appareil peut détecter des avions dans un rayon de 200 miles, sur 360°. Les opérateurs, au nombre de 13, disposent de 9 consoles de contrôle et d'un système de traitement des données radar IBM 4PICC-1. Il gèra aussi la fonction dite C2, pour commandement-et-contrôle, et maintenant la fonction C3 (command, control and communications). Il dispose, outre l'antenne radar proprement dite, d'une antenne IFF AN/APX-103 et d'une antenne TADIL0C (Data-link fighter-control). Il sert donc à détecter, identifier, contrôler, poursuivre et intercepter tout aéronef.

Il fut modernisé au cours de sa carrière : la première modernisation donna l'E-3B, qui fut équipé d'un calculateur IBM CC-2, d'un système de communications Have Quick, et de 5 consoles et 5 opérateurs supplémentaires. Les 24 E-3A furent mis au standard E-3B.

L'E-3C était lui équipé d'un meilleur radar AN/APY-2 (avec des capacités de patrouille maritime) et de missiles Sidewinder destinés à l'auto-défense. Les 9 derniers exemplaires de la commande de l'USAF furent construits à ce standard, et les E-3 de l'OTAN furent mis à ce niveau, sans changement de désignation.

La dernière modernisation, intitulée Block 30/35, fut complétée en 2001. Elle incluait les contre-mesures électroniques, un système de communication sécurisé JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System), la liaison 16 et un GPS.

En juillet 2003, Boeing remporta un contrat de modernisation pour une nouvelle version, nommée Block 40/45, afin de compenser l'annulation du programme E-10. En effet, il devait être remplacé par le Northrop-Grumman E-10 MC2A, qui était basé sur le Boeing 767 et fut en définitive annulé.
Elle porte sur l'électronique et l'amélioration des consoles. Des écrans multifonctions et une nouvelle remotorisation pourraient être inclus. Le premier exemplaire modernisé s'envola en juillet 2006. Les 32 appareils devraient être tous modernisés en 2016.

Enfin, le programme RSIP (radar system improvement programme) consistait à améliorer la sensibilité du radar aux appareils furtifs ou discrets. Les appareils américains en 2005, britanniques et ceux de l'OTAN en 2000, en ont bénéficié, tandis que l'Arabie Saoudite a demandé l'autorisation d'en bénéficier en 2007.



Il fut construit à 68 exemplaires jusqu'en 1992. Les Etats-Unis disposent encore de 32 appareils : 27 à Tinker AFB, 4 assignés dans le Pacifique (Kadena AFB et Elmendorf AFB), et le dernier, un E-3B, toujours à disposition de Boeing. Cela représente 23 E-3B et 8 E-3C pour l'USAF proprement dite. Un E-3B fut perdu en 1995 et un E-3C en 2009.

L'OTAN fut équipé de 18 E-3A depuis janvier 1982, enregistrés au Luxembourg (l'un d'eux fut perdu par accident en Grèce en 1996) et basés à Geilenkirchen, en Allemagne. Ils furent modernisés entre novembre 2006 et décembre 2009 par Northrop-Grumman, qui rajouta un système d'autoprotection AN/AAQ-24.

L'Arabie Saoudite a acheté 5 E-3A en 1983 avec ses KE-3A, qui servent au sein du 18e squadron. En septembre 2007, Boeing remporta un contrat pour la modernisation de ces appareils, en y incluant entre autres la liaison 16. Le premier appareil fut modernisé en juillet 2008.

Le Royaume-Uni a acheté 6 E-3D Sentry AEW1 en décembre 1986, puis un septième. Ils disposent de pods de brouillages en bout d'ailes. Ceux-ci devraient être modernisés, dans le cadre du programme Project Eagle. Boeing et Lockheed-Martin sont sur les rangs.

La France a acheté 4 E-3F SDA basés à Avord, au sein de l'Escadron de Détection et de Commandement Aéroporté. En septembre 2008, elle a demandé leur modernisation au standard Block 40/45, qui fut accordé en février 2010. Le premier E-3F modernisé est sorti d'usine en février 2014.

Les E-3D et F, ainsi que les appareils saoudiens, disposent tous de moteurs CFM56-2 plus puissants (24000 lbs) qui augmentent l'altitude de patrouille, et donc la portée du radar. Les E-3 britanniques et français opèrent indépendamment de l'OTAN, et sont à la base des E-3C avec des modifications personnalisées. Ils restent cependant assez similaires.

Lors de la guerre du Golfe, les E-3 effectuèrent 845 sorties, effectuèrent 5000 heures de missions et contrôlèrent 120000 heures de vols des appareils de la coalition. Ils permirent 38 victoires sur les 40 enregistrées. Ils furent également déployés en Bosnie et au Kosovo, en Afghanistan et en Irak en 2003.

Pays utilisateurs

• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne
  • Boeing E-3A (5 exemplaires)
  • Boeing KE-3A (8 exemplaires initialement, 5 exemplaires actuellement)
  • Boeing RE-3A (3 exemplaires)  —  KE-3A modifiés
• États-Unis : USAF
  • Boeing E-3A (25 exemplaires)  —  Plus en service
  • Boeing E-3B (25 exemplaires initialement, 16 exemplaires actuellement)  —  E-3A modernisés
  • Boeing E-3C (9 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)
  • Boeing E-3G (20 exemplaires actuellement)
• France : Armée de l'Air et de l'Espace
  • Boeing E-3F SDA (4 exemplaires)
• OTAN : OTAN
  • Boeing E-3A (18 exemplaires initialement, 14 exemplaires actuellement)
• Royaume-Uni : RAF
  • Boeing E-3D Sentry AEW.1 (7 exemplaires)