Dassault Mirage F1E-M53

Historique

Entre 1967 et 1969, la Snecma étudie un nouveau réacteur, le Super Atar, qui est finalement baptisé M53. Dassault envisagea un bon nombre de projets autour de ce réacteur, en particulier l'ACF, mais auparavant il faudrait le tester en vol.

Un Mirage F1, tout nouveau produit Dassault, est donc sélectionné pour servir de banc d'essais volant. Selon les sources, il porte alternativement la désignation Mirage F1-E (pour Europe, ou encore Exportation, ne pas confondre avec le Mirage F1E pour Export ultérieur) et Mirage F1-M53 (du nom du réacteur). On peut supposer qu'il porta d'abord la désignation F1-M53 à ses débuts, puis F1-E lors du concours OTAN de 1973, et revint à la désignation F1-M53 après l'échec au concours et l'apparition du Mirage F1E d'exportation. On trouve aussi la désignation F1E-M53.

Quoiqu'il en soit, il est proposé dès 1970 et l’État en commande un exemplaire, pour un programme d'essais de deux ans, le 13 mars 1973. L'étude du prototype démarre le 1er avril suivant.

Le M53 développe 5550 kgp à sec et 8500 kgp avec réchauffe (5000/7200 kgp pour le 9K50 du Mirage F1C), ce qui nécessite de revoir la structure (principalement à l'arrière), d'agrandir les entrées d'air et les souris et de renforcer le train d'atterrissage. Le M53 est plus léger (14%), plus court (18,5%) et moins gourmand en carburant (55%) que le 9K50. Le nez est également revu afin d'intégrer une perche de ravitaillement rétractable (le Mirage F1C-200 n'est pas encore apparu). Le pare-brise conserve ses montants. Il est également un peu plus long : 50 pieds 11.5 pouces au lieu de 49 pieds 26 pouces afin de rétablir le centrage et d’accommoder davantage d'électronique. Le reste (voilure, empennage) est identique au Mirage F1C et donc interchangeable.

Ce sont surtout son autonomie et sa vitesse ascensionnelle qui sont améliorées, la vitesse maximale en palier reste la même (2350 km/h). Son plafond augmente de 4000 pieds et sa vitesse ascensionnelle augmente de 11810 pieds/minute au niveau de la mer (60 m/s), du double en altitude. Concrètement, il monte à Mach 1,8 à 40000 pieds en 5 minutes 20 secondes au lieu de 8 minutes.

Il emporte plus de carburant, mais pèse plus lourd à vide (un peu plus de 8 tonnes contre 7200 kg) pour une même masse maximale. Son autonomie est augmentée de 460 km, son rayon d'action en Hi-lo-hi avec 4 bombes de 1000 livres est augmenté de 120 km. La capacité en armement est identique mais autorise plus de souplesse d'emploi. Sa maniabilité est également meilleure (+ 0.7g à Mach 0.95 et basse altitude). En définitive, il coûte 20% plus cher qu'un Mirage F1C.

Le Mirage F1E-M53 est proposé, mais en catastrophe, dès 1973 au concours de l'OTAN qui vise à remplacer les F-104G de 4 pays, soit la Belgique, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas. Il a comme concurrents le Saab 37 Viggen (1er vol en 1967) et le F-16 Fighting Falcon (1er vol le 2 février 1974). C'est le fameux "marché du siècle".

Dassault propose de rétrofiter les futurs appareils de série avec des CDVE s'il l'emporte. L'avionique (Centrale inertielle SAGEM Kearfott SNKN 2603, visualisation tête haute, radar Cyrano IV-100) est améliorée pour donner au Mirage F1E-M53 des capacités multi-rôles comme l'attaque au sol et l'interdiction lointaine (le Mirage F1A n'est pas non plus apparu). Elle n'est cependant pas encore montée. Il n'a pas encore de commandes de vols électriques, celles-ci n'étant pas prêtes.

Le Mirage F1E-M53 vole pour la première fois le 22 décembre 1974 à Istres, entre les mains de Guy Mitaux-Maurouard, et franchit Mach 1,35. A cette date, le Mirage F1C est entré depuis un an en service. 3 jours plus tard, il dépasse Mach 2. Le 8 janvier 1975, à son 8e vol, il est officiellement présenté aux clients potentiels. Dès l'automne 1973, le gouvernement belge d'André Leburton l'avait sélectionné (le F-16 n'était pas encore prêt), mais il tombe et le contrat n'est pas signé.

Le 7 juin 1975, c'est le F-16, le modèle le plus récent (le prototype du Mirage F1 a volé en 1966) qui l'emporte : 5 mois auparavant il a remporté le concours LWF de l'USAF. Il faut bien reconnaître qu'il est de loin le plus moderne, malgré les améliorations du Mirage F1E-M53. Ce dernier finit deuxième, mais ce n'est pas suffisant et le second prototype commandé, qui devait accueillir le système d'armes, est annulé. Un biplace F1D-M53 était également prévu.

Quand à l'armée de l'Air, elle ne s'intéresse pas du tout au Mirage F1E-M53 (même si le gouvernement, lui, envisage l'achat ou le retrofit de 40 à 120 exemplaires si deux autres pays l'achètent) et lui préfère le futur ACF qui sera cependant abandonné. En définitive, elle se tournera vers un autre avion motorisé avec le M53, le Mirage 2000, qui constituera un opposant plus crédible au F-16.

Le gouvernement met fin au programme le 20 mai 1976 et rachète le prototype, qui reprend ses fonctions de banc d'essais volant pour ce futur Mirage 2000.