Dassault Mirage III S

Derniers vols avant sa mise en retraite pour le dernier Mirage III en état de vol en Europe ! 

L’équipe d’Espace Passion va procéder à une dernière journée de vols avec le Mirage IIIDS J-2012 /HB-RDF, après 15 années passées à la conservation en état de vol de ce magnifique et unique aéronef en Europe. Cet appareil a participé à divers meetings aériens depuis 2008, les vols à bord de cet avion ont assuré, au cours des années, l’entraînement nécessaire du pilote. Avec la fin du potentiel moteur et le vieillissement de certaines pièces et de certains composants, l’année 2023 sonne malheureusement la fin des vols de ce Mirage. 
Le 25 mai prochain, il effectuera ses deux derniers vols (1 le matin, 1 l’après-midi) qui seront suivis d’un apéritif.

Une page de ma jeunesse qui s'en va.

Merci pour ces deux textes à lire (ou à relire). 

N'oublie pas que sur le forum il est demandé de faire attention avec les droits d'auteurs et si les textes (ou photographies) ne sont pas de notre propre production, de mettre un lien vers le texte/la photo d'origine. 

En ce qui me concerne, j'adorais les Mirage IIIS et RS et les voir dans les meeting aériens, c'était toujours du grand spectacle. Je trouvais toujours aussi impressionnant les passages dans l'axe de la piste à très basse altitude et grande vitesse (juste en dessous de 1000km/h) du IIIRS : on n'entendait toujours rien lorsqu'il passait devant nous et ce n'était que lorsqu'il s'éloignait qu'on l'entendait (fort bien, il faut l'avouer). À chaque fois, le présentateur donnait un petit coup d'adrénaline en avertissant au dernier moment "bouchez les oreilles des enfants, il est vraiment tout proche du mur du son!" C'est terrible de le dire, mais c'était le bon vieux temps… 

Allez, je rajoute deux vidéos Youtube pour ceux qui sont intéressés :
Une petite balade en montagne.
Et le dernier vol des Mirage IIIRS.

L'histoire cachée de l'AMIR Peter Lewis et col Hannes Ruckli Photographe spécialisé dans le domaine aéronautique ; ancien commandant, escadrille 10 

17décembre 2003- un Mirage IIIRS aterrit sur la piste de Dübendorf, piloté par le major Markus Zürcher, dernier chef d'escadron de l'escadrille 10. Il s'agit bien du dernier vol du Mirage IIIRS immatriculé R-2118. Orné du hibou à la «Mata Hari», cet avion de reconnaissance a été surnommé en Suisse l'AMIR. Le pilote se rend alors auprès de la foule rassemblée pour cet adieu. Serge Dassault, fils du créateur du Mirage, Marcel Dassault, a assisté à cet événement émouvant. Contexte Même au plus fort de la guerre froide, la Suisse aurait maintenu une neutralité active, qui a perduré jusqu'au moment où des forces étrangères auraient frappé ou franchi les frontières du pays. Il n'existait aucun plan directeur pour soutenir activement l'OTAN dans le cas où les forces soviétiques avançaient vers l'Ouest, au-delà de la Tchécoslovaquie. Silaguerre avaitéclaté auxfrontières dela Suisse, les avions militaires suisses auraient été considérés comme «hostiles » aux forces de l'OTAN et au Pacte de Varsovie. Dans les années 1970, les exercices imaginés par les planificateurs militaires comme les pires scénarios de guerre, mettaient toujours en avant les forces armées « Rouges » et des « forces vertes », qui étaient membres de l'OTAN. Mêmesil'onsavaitqueles Suissesnecombattraient jamais l'OTAN, le concept de stricte neutralité empêchait toute coopération avec ces potentielles forces alliées. Il est essentiel de ne pas oublier le contexte de l'époque. Munich était encerclée par les chasseurs de la Luftwaffe, Memmingen était une base où étaient entreposées des armes nucléaires, sur laquelle étaient stationnés les F-104G Starfighter de la Jabo Geschwader 34. Les Forces aériennes américaines étaient massivement présentes dans cette partie du sud de l'Allemagne et de la Bavière, avec notamment plusieurs bases de chasseurs situées plus à l'ouest, dansla régiondel'Eifel. Desbases del'OTAN avaient été creusées pour la guerre, des abris pour aéronefs durcis et des entrepots pour les munitions en plein air avaient été construits dans l'urgence. En cas de conflit, le trafic aérien aurait été au mieux désordonné et mal coordonné. Des batteries anti-aériennes allemandes et américaines de type Hawk étaient dispersées dans tout le secteur et auraient constitué une menace pourtous les aéronefs qui nevolaient pas assez bas, afin d'éviter d'être détectés. Le scénario catastrophe des tacticiens était une avancée vers l'Ouest des forces soviétiques, à partir de la frontière tchécoslovaque. Cette poussée terrestre aurait été précédée par plusieurs vagues d'attaques au sol d'appareils de l'aviation soviétique «de front» de type MiG-23 et 27, rapidement suivies d'attaque d'unités de chars numériquement supérieures. Escadrille 10- AMIR L'escadrille 10 était une formation unique dans la Troupe d'aviation suisse. Elle comptait l'un des effectifs les plus importants pour une escadrille: quelque 70 pilotes, analystes photo et experts du renseignement, dont le domaine de connaissance est entré dans l'histoire. Cet escadron était la première ligne de défense suisse pendant la guerre froide. Bien que strictement lié aux frontières nationales en temps de paix, le sud de l'Allemagne aurait été le théâtre des opérations des AMIR en période d'hostilité. La Suisse enclavée a envisagé le scénario classique du pacte de Varsovie, où les forces soviétiques balayaient avec leurs chars les plaines d'Europe centrale. C'est cette situation qui a créé la doctrine et l'esprit d'entraînement de l'escadrille 10 dans les années 1970 et au début des années 1980. Cours de répétition Pendant les heures normales de vol, tous les avions militaires suisses opéraient à partir de l'une des quatre bases en temps de paix. Dübendorf était alors la base de l'escadrille 10. Chaque année, un cours de répétition de trois semaines avait lieu, au cours duquel l'escadron et ses AMIR quittaient la région zurichoise pour l'aérodrome militaire de Buochs, généralement surnommé à l'étranger « Stans ». La première semaine de cours de répétition était entièrement consacrée à la planification et à l'organisation avec peu d'activité de vol. La deuxième et troisième semaines étaient généralement marquées par d'importantes opérations de vol, où les pilotes effectuaient jusqu'à quatre voire cinq sorties par jour avec peu de temps entre les missions, surtout lorsqu'il s'agissait de vols de nuit. Profondément enfouis dans les rochers de Bürgenstock, les casernes d'avions abritaient des escadrons complets, coupés du monde extérieur derrière de gigantesques portes en béton, dissimulés dans un labyrinthe complexe de tunnels. Les pilotes de l'escadrille 10 étaient des solitaires, comme l'exigeait leur mission : accomplir des vols de reconnaissance à basse altitude, souvent par très mauvais temps. Chaque pilote connaissait le relief et le paysage de la Suisse mieux que quiconque. Il n'y avait aucune marge d'erreur dans la myriade de vallées et de sommets montagneux, dont beaucoup étaient entrecroisés avec des lignes électriques, des câbles de téléphériques ou d'autres dangers potentiels. Les pilotes quittaient la salle de briefing en empruntant plusieurs couloirs étroits avant de pénétrer dans le principal hangar à aéronefs, qui abritait l'ensemble des appareils. Les avions en cours de maintenance étaient à l'arrière du hangar, les avions opérationnels à l'avant. Leur position pouvait être modifiée grâce à des ponts roulants, qui soulevaient les appareils avant de les faire pivoter pour les installer à leur nouvelle place de stationnement. Les pilotes suisses n'effectuent pas d'inspections externes avant de prendre leur envol. Cette tâche était attribuée au chef de l'avion. La compagnie d'aviation 16 était l'unité de soutien des avions AMIR. Après s'être arnaché et s'être assuré que tout était prêt via le système d'interphone, le remorqueur se connecte au train avant du Mirage. Doté d'électricité, celui-ci remorque l'AMIR des profondeurs du hangar au travers du tunnel. Le pilote démarr le alors le puissant moteur ATAR, alors qu'il est toujours en train d'être remorqué. En 30 secondes environ ou à 150 mètres de l'entrée de la caverne, le remorqueur se déconnecte du Mirage et le pilote se déplace alors de manière autonome vers une des pistes parallèles de Buochs, pour un décollage immédiat. L'AMIR dans les années 1970 Dans les années 1970, 10 pilotes de l'escadron avaient été assignés à une route de reconnaissance spécifique en Allemagne de l'Ouest. Volant de leur base à Buochs, les AMIR auraient traversé le Rhin à très basse altitude et à grande vitesse, quelles que soient les conditions météorologiques, pour rechercher des cibles tactiques à photographier. De Fribourg à l'ouest jusqu'à l'est de Passau, chaque pilote devait apprendre la géographie, la topographie de son fuseau ainsi que tous les points de cheminement essentiels tels que les routes, les voies ferrées et les aérodromes du secteur qui leur avait été attribué. Entant que nation neutre, la Suisse n'avait à cette époque encore jamais effectuée de vol militaire à l'étranger. Pour permettre aux pilotes d'AMIR de mieux connaître leurs itinéraires en temps de guerre, les simulateurs Piaggio 149 de la Swissair SLS Flight School, installés sur l'aérodrome de Hausen-am-Albis, étaient utilisés de manière clandestine. Les pilotes stagiaires pensaient qu'il s'agissait de « vols d'expérience » au cours de leurs séjours en Allemagne, permettant ainsi à leurs passagers de voir à quoi ressemblait leur secteur à basse altitude. Comme ces vols de civils effectuaient régulièrement des visites VFR d'un pays à l'autre, il n'y avait alors aucune suspicion possible. Des excursions d'une journée avec des véhicules privés au nord de la frontière ont également permis aux pilotes de l'escadrille 10 de se faire leur propre idée du relief et de la zone qu'ils devraient couvrir si la guerre devait éclater. Les missions attribuées à l'AMIR dans les années 1970 Les missions del'escadron 10 n'étaient en aucunemanière coordonnés avecl'OTAN. Il s'agissait plutôt de la création d'un système indépendant de collecte de renseignements de reconnaissance, agissant pratiquement en temps réel.

UnefoisqueleMiragerentraitàBuochs,ledéveloppement des cassettes de film prenait environ 30 minutes, avant que les interprètes soient en mesure d'évaluer leur valeur tactique et relayer ces informations. Sans rapport avec le Mirage, mais suivant la logique des idées tactiques suisses à l'image des jeux de guerre, on imaginait des chasseurs suisses bombarder l'avancée les forces de l'Est et utiliser les terrains d'aviation allemands pour ravitailler les avions en carburant et leur permettre de faire demi-tour rapidement. Plus tard, lorsque deux escadrons de chasseurs-bombardiers Hunter suisses ont été équipés du missile air-sol Maverick AGM-65B, leur théâtre d'opération devait être la Suisse orientale. En effet, les escadrons 7 et 15 étaient basés dans les profondeurs de l'Oberland bernois et n'auraient tout simplement pas eu le rayon d'action, en raison de leur portée limitée, d'effectuer des missions d'attaque au-delà des frontières suisses. Le concept des années 1970 voulait que chaque AMIR soit comme un singleton, partant de Buochs, se dirigeant vers le nord puis descendant à 100 mètres ou moins, zigzaguant vers des points d'intérêt tactiques avant de photographier les mouvements de troupes, les engins guidés sol-air (SAM), les chars ou les convois de troupes, avant de revenir à sa base àla vitesse maximale (vMax) ou aussi vite que les réserves de carburant le permettaient. Des réservoirs de carburant AMD de 500 litres ont été fixés sous les deux ailes, mais le réservoir de l'ioo litres, situé au centre, surnommé « RUNT » en Suisse, pouvait être largué pour éliminer la traînée aérodynamique en cas de besoin. Il existait également des réservoirs IMI de 500 litres pouvant être montés sous les ailes : ces réservoirs étaient rarement utilisés, mais avaient l'avantage de pouvoir être largués. Ils auraient probablement été vides au moment où les AMIR auraient traversé le lac de Constance, afin de quitter le plus rapidement possible leur secteur d'engagement. Car il ne faut pas oublier que tout ceci se serait passé dans une partie du monde qui, à l'époque, regorgeait d'armes anti-aériennes Les attaques ennemies auraient été écartées. La France à l'ouest etl'Italie au sud auraient été « amicales ». L'Est n'a certainement pas été défendu de manière cohérente par les forces autrichiennes, considérées comme faibles. Les forces suisses n'avaient, quant à elles, qu'à couvrir que la vallée du Vorarlberg contre une poussée mécanisée de l'adversaire. La gestion de cette tâche était perçue comme simple. L'accent était donc mis sur le sud de l'Allemagne et tous les efforts de la communauté de collecte de renseignements se concentraient exclusivement sur cette zone. Mêmes les tactiques, les communications vocales et les manœuvres des troupes de l'OTAN ont été étroitement surveillées et dûment notées à chaque Occasion. 

Il est donc ironique de constater que plus de vingt ans après la guerre froide, les Forces aériennes suisses ont été invitées par l'Allemagne à prendre part aux manœuvres « d'élite » de l'OTAN au-dessus de la Bavière, notamment au moyen des Mirage IIIRS et des F/A-18 Hornet beaucoup plus récents. Cela signifiait d'évoluer dans un espace aérien spécifiquement surveillé par des unités de guerre électronique et de défense aérienne, à la fois au sol et dans les airs, à l'image du scénario imaginaire créé des décennies plus tôt. Le colonel Hannes Ruckli était à la fois le chef de l'escadrille 10 et le dernier chef des unités de reconnaissance Forces aériennes suisses jusqu'à leur dissolution à la fin de l'année 2005. Bien que l'Escadrille 10 aiteffectué de nombreuses missions de reconnaissance avec ce que Hannes Ruckli considère comme étant « toutes les églises, tous les champs de tir et toutes les gares» photographiés sous tous les angles et en toute saison, il n'y avait aucune intégration des capacités de la flotte d'AMIR avec un plan directeur de l'armée de l'Air, pas plus qu'un plan coordonné avec les Forces terrestres d'ailleurs. Les informations collectées grâce à la reconnaissance photographique n'étaient utilisées les Forces aériennes que de manière limitée, car celle-ci disposait déjà d'une vue aérienne depuis son réseau radar à longue portée FLORIDA, dont les antennes étaient installées sur le sommet des montagnes. Les images d'AMIR étaient destinées aux corps et aux divisions des Forces terrestres. Même lors de grands exercices de l'aviation militaire, où les AMIR étaient maintenus en alerte 24 heures sur 24 à Buochs ou à Payerne, ces avions opéraient dans le cadre d'un scénario qui avait été écrit plusieurs mois auparavant. Quelles que soient les missions, les résultats restaient les mêmes : il n'existait pas de conséquences réalistes dans le cas où le plan A était avéré. Rétrospectivement, il y avait un manque évident d'intégration des forces, puis un manque de coordination entre les capacités et la diffusion des données recueillies. Alors que les Forces aériennes s'entraînaient à leurs jeux de guerre imaginaires, où chaque régiment et escadrille remplissait son rôle, les Mirages de l'escadrille 10 étaient livrés à eux-mêmes. Selon Ruckli, il était clair que les unités de collecte de renseignements de l'Armée auraient dû mieux définir leurs besoins et se coordonner en conséquence. L'AMIR au cours des années 1980 A la fin des années 1980, il était clair que le paysage politique de l'Europe centrale s'améliorait. L'ensemble du concept d'opération au-dessus de la République fédérale allemande (RFA) a été abandonné. Les nouveaux pilotes n'ont plus jamais été informés ni entraînés de la même manière. Plus tard, l'escadrille 10 a été déployé au-delà de Buochs, notamment à Payerne, tandis que la région de Tourtemagne avait été utilisée pendant une très courte période dans les années i960. Dans les années 1990, les deux autres mini-escadrons se sont vus attribuer leurs propres numéros, 3 et 4, opérant depuis Sion et Payerne via leurs propres installations placées dans des abris blindés. Un escadron opérationnel complet en temps de guerre se composait de douze Mirage IIIRS et de deux pilotes par avion. Pendant les vols normaux en Suisse, les AMIR étaient limités à voler à 856,8 km/h, avec une limite opérationnelle au-dessus de 300 m au-dessus du sol, réduite à 100 mètres lors de sorties d'entraînement spécifiques et, à l'occasion, à 972,2 km/h autorisés lors cours des périodes de cours de répétition. Les caméras Ornera montées sur le Mirage pouvaient produire des images nettes à une vitesse de 972,2 km/h à une hauteur de 80 m au-dessus du sol. Bien sûr, voler si bas pouvait provoquer des plaintes en raison du bruit et briser des fenêtres. En réexaminant la technologie du début des années i960, dont étaient dotés les systèmes de caméra Ornera, on constate que la technologie photographique était vraiment remarquable. Il faut ici rappeler que l'Escadrille 10 a remporté le trophée de reconnaissance de l'OTAN en Belgique en 2003. En 1989, l'exercice TIRAS qui a eu lieu à Vidsel, dans le nord de la Suède, était l'unique occasion pour les AMIR de voler dans leur élément naturel, bas et vite. « TIKAS a prouvé que nos théories et nos tactiquesfonctionnaient», explique Ruckli. Il ajoute : « malheureusement, il était un peu tard et un exercice ponctuel ne nous apportait pas vraimentd'avantages que nouspouvions développer ». En raison des efforts politiques socialistes, à la fois nationaux et suédois, visant à mettre fin aux déploiements de la Suisse à l'étranger, TIKAS est resté un exercice unique et ponctuel. Dans le cadre du programme du renforcement de lavaleur de combat (RAWEST) des avions Mirage IIIS au cours des années 1980, l'AMIR a également fait peau neuve, notamment au moyen d'ailes canards, de capteurs radar et d'un lance-leurres. C'était une période dans l'aviation militaire suisse où l'influence israélienne était perceptible. Les Israéliens ont non seulement survolé les Alpes en tant qu'invités de nos Forces aériennes, mais la coopération industrielle dans l'aérospatiale a également été réalisée.

Cependant, malgré toutes les bonnes intentions fournies par le réaménagement de la flotte de Miragecanards, l'absence de missiles adéquats a limité les améliorations en matière de performances. Les jets suisses ne disposaient alors que du très peu maniable AIM-9P Sidewinder- surnommé SIWA. Le pourcentage de virage accru possible grâce au Mirage-canard ne signifiait qu'un gain minime pour un avantage nul dans les scénarios de combat rapproché. La tête chercheuse du missile était en effet incomplète jusqu'à l'arrivée de la variante P-4. Les canards n'ont fait qu'augmenter la traînée et réduire le rayon d'action de l'AMIR. Les pilotes de Mirage IIIRS ont certes été entraînés aux missions air-air, mais cela n'a jamais été considéré que commeune exigence ultime, un acte de légitime défense. Avec deux canons DEFA et deux SIWAS, l'AMIR était insuffisamment armé. Ce n'était certainement pas un avion de combat, même si des vols d'entraînement et de tirs au canon à l'Axalp lors de manifestations publiques ont séduit le public. L'adoption de l'INS Litton de la flotte de F-5 était plus utile. Mais ce dont l'AMIR avait vraiment besoin, dit Ruckli, c'était un affichage tête haute (HUD). Les pilotes devant maintenir une vigilance visuelle constante tout en volant bas et vite et tout en surveillant les cibles potentielles dans leur zone, regarder en bas, dans le cockpit les déconcentrait et les empêchait de scruter l'horizon. Un système HUD aurait non seulement rendu les vols de Mirage IIIRS plus sûrs, mais il aurait également permis au pilote de passer plus de temps à regarder à l'extérieur que vers le bas. Cependant, au moment où l'exigence concernant les caractéristiques du HUD avaient été rédigées, le HUD était devenu une avionique de haute technologie compatible avec le FLIR. En raison de son manque de disponibilité sur le marché, le projet a été mis de côté. L'ajout d'un module de reconnaissance permettant de produire des images numériques et de les transmettre au sol via une liaison de données a été l'un des derniers projets prévus pour la flotte d'AMIR. Celui-ci n'a jamais franchis l'étape de la planification. Les brochures et les rapports se trouvent encore certainement dans l'ancien bâtiment de l'Escadre de surveillance à Dübendorf. La flotte d'AMIR a poursuivi ses opérations jusqu'à la fin de 2003, sans aucun remplacement d'avion prévu depuis ce temps. Les petits drones sont vulnérables en raison de leurs faibles vitesses et de leur incapacité à rechercher activementdes cibles stratégiques potentielles. Les drones n'ont pas été conçus pour voler dans le cadre des mêmes scénarios imaginés pour le Mirage. Les plans visant à équiper les Hornets de nacelles de reconnaissance ne se sont jamais concrétisés et la question est de savoir si un futur avion de combat permettra à aux Forces aériennes de reprendre cette mission. Avec des nuagesbas accrochés auxflancs des vallées, avec des forces de l'OTAN assises dans leurs abris en raison de la mauvaise visibilité alors que les chars soviétiques avançaient vers l'Ouest, la Suisse a pu compter sur les performances de l'AMIR afin de fournir une capacité de reconnaissance crédible et efficace dans le cas d'une invasion qui n'est heureusement jamais matérialisée.

Evolution du parc d’avions et diverses modifications dés Mirage Suisse entre 1988 et 1992

Lors de la session d’été 1961, le Parlement décide l’acquisition de 100 avions de combat Mirage III de Dassault. Il s’agit du premier chasseur supersonique (Mach 2) en Suisse.

La Suisse équipe le Mirage III S du système de radar TARAN d’origine américaine (Hughes) et du missile radarisé air-air HM-55 «Falco». Les Mirage III sont aussi équipés de 2 missiles airair infrarouges AIM-9P.

Le Mirage III S peut être équipé d’un moteur-fusée d’appoint SEPR (Société d’Etude de la Propulsion par Réaction) en remplacement du berceau canon, ce qui permet au Mirage d’atteindre des altitudes stratosphériques. Ce moteur fonctionne avec un mélange de kérosène et d’acide nitrique. Son utilisation n’est pas sans danger.

Les dépassements de coûts de la fabrication de l’avion et de l’intégration du système TARAN poussent le Parlement à réduire le nombre d’avions à 57 (36 Mirage III S, 18 Mirage III RS et 4 Mirage III BS).

Le Mirage fait l’objet de plusieurs programmes d’amélioration successifs, notamment le programme appelé KAWEST (Kampfwertsteigerung – augmentation de la valeur combative) approuvé par le Parlement en 1985. Ce programme prévoit notamment l’adjonction d’ailerons «canard» et l’intégration de leurres électroniques et anti-infrarouges. Les avions sont modifiés entre 1988 et 1992. Le Mirage III S J-2301 a servi de banc d’essai pour le développement dès 1983.

Au début des années 70, le Conseil fédéral écarte un programme d’acquisition visant à renforcer les Troupes ADCA.

En 1975, le Parlement approuve néanmoins l’acquisition 66 avions de combat Northrop F-5E et 6 biplaces F-5F pour renforcer la protection de secteur. Les premières machines sont livrées à la fin 1978.

L’armement est constitué de deux canons de 20 mm (F-5E) et de deux missiles infrarouge AIM-9P «Sidewinder».

Une seconde série de 32 monoplaces et de 6 biplaces complète la flotte entre 1981 et 1985. L’avion vole de façon standard avec un réservoir ventral supplémentaire.

Le besoin de disposer de capacités d’héliportage supérieures à l’Alouette III pousse l’Armée à acquérir en 1987 trois Super Puma AS-332 (TH-89), de construction française. En 1991 et 1992, douze machines du même type sont encore achetées.

AMAUSPI974 a écrit

Avant la guerre des 6 jours, Israel avait commandé des mirages français, et quand cette guerre a éclatée, la France a arrêté de livrer des mirages à l'Israel.Du coup, ils ont envoyés des commandos pour voler les plans du mirage pour créer leur propre avion, le KFIR.Depuis, Israel n'achète plus beaucoup de matériels français mais plutôt du matériel américain.

De plus, il y a des erreurs : pas de commandos, mais un espion qui a récupéré les plans du Mirage III ainsi que des machines-outils, en Suisse. Cela n'a pas donné naissance d'abord au Kfir, mais au Nammer (ou Nesher), qui peut être considéré comme un clone du Mirage 5. Le Kfir est dérivé de ce Nammer.

Depuis, Israël n'achète plus de matos français du tout !

Source ? Ben tout cela est assez connu, en fait.

Amauspi,

Participe aux discussions, ça veut dire qu'il faut suivre le fil de la discussion en cours. Et non pas lancer par-ci par là des arguments que nous savons déjà. Ce n'est pas ça participer à un forum…

Et lorsqu'on avance un argument, on cite la source. Merci.

Avant la guerre des 6 jours, Israel avait commandé des mirages français, et quand cette guerre a éclatée, la France a arrêté de livrer des mirages à l'Israel.Du coup, ils ont envoyés des commandos pour voler les plans du mirage pour créer leur propre avion, le KFIR.Depuis, Israel n'achète plus beaucoup de matériels français mais plutôt du matériel américain.

Personne ici ne prend les ingénieurs suisses pour des idiots.

Merci pour le reste.

Bonjour!

Il ne faudrait pas prendre les ingénieurs Helvètes pour des idiots, s'ils on mis des plans canard au IIIS c'est pas pour faire joli, les Suisses ont très grandement amélioré le Mirage III et le IIIS probablement le tout meilleur Mirage III à moteur ATAR . Les modifications des diverses versions du Mirage III l'ont alourdi et surtout le centrage idéal du Mirage IIIc s'est vu avancé sur les versions ultérieures comme par exemple le IIIe, centrage avancé = diminution de manouevrabilité et perte de performances, Le canard permet donc d'avancer le centre de poussé et le foyer de l'avion, permettant d'équilibrer un centrage de plus en plus avant à cause de l'emport de système plus sophistiqués mais aussi plus lourds. Il faut aussi prendre en compte la spécificité des aérodromes militaires Suisses situé en fond de vallée comme par exemple Meiringen, avec la possibilité d'atterrissage mauvais temps au GCA sur de très fortes pentes, économiser quelques kt sur la vitesse d'approche peut faire toute la différence opérationnelle dans ces conditions.

PCmax a écrit

Merci pour l'info Cédric…

Vais-je enfin pouvoir faire un tour de MIII ?
Mmmmouais… Y'a quand même un truc qui me gêne….





…ce sont ces foutus plans canards !

Quoi, sa te dérange ???