Mikoyan-Gourevitch MiG-29K (OTAN : Fulcrum-D)

Historique

L’URSS n’a jamais été une grande puissance navale avant les années 1970. Staline ne voyait en la marine soviétique qu’une force de défense littorale, même si après la Seconde Guerre Mondiale, quelques efforts furent tentés, notamment dans la construction de croiseurs et de destroyers.

Les efforts soviétiques furent sérieusement relancés sous l’impulsion de l’amiral Serguei Gorshkov, qui contribua à faire de la marine soviétique une force capable de rivaliser avec ses homologues occidentales. Mais il manquait quelque chose pour parachever la mue de la flotte soviétique : des porte-avions.

Ce manque devait être pallié à la fin des années 1980, selon les projets de l’URSS, par la construction de véritables porte-avions nucléaires. Mais il fallait également équiper ces nouveaux navires, avec des appareils dédiés. Or, en la matière, l’expérience soviétique se limitait au Yakovlev Yak-36, un prototype, et au Yak-38 Forger, une machine de transition aux capacités très limitées.

Aussi, au début des années 1980, les Soviétiques se mirent à étudier un nouvel appareil, et s’adressèrent en conséquence aux deux bureaux d’études à la pointe de la construction aéronautique du moment, Sukhoï et Mikoyan-Gourevitch, chacun travaillant sur son propre projet. Sukhoï chercha à navaliser son produit phare, le Su-27 Flanker, tandis que MiG se tourna vers son MiG-29 Fulcrum. Le MiG-29K (K pour Korabelniy, appareil embarqué), également connu sous l’appellation Izdeliye 9.31, est issu de cette réflexion.

MiG modifia son MiG-29 pour lui permettre de résister aux contraintes de l’appontage et du décollage sur porte-avions. Le Fulcrum avait l’avantage d’avoir été conçu pour un emploi tactique, et disposant de capacités de décollage et d’atterrissage court. Mais il fallut renforcer la structure de l’appareil, notamment son train d’atterrissage, l’équiper d’une crosse d’appontage et de dispositifs mobiles réduisant la vitesse d’approche.

Un premier prototype, désigné MiG-29KVP ouvrit la voie : son premier vol eut lieu le 21 août 1982 et démontra la validité du concept, mais également le besoin d’une motorisation plus importante. Les ingénieurs durent agrandir la voilure et accroître la puissance des moteurs : pour ce faire, MiG retint une version plus puissante des RD-33 équipant la version terrestre du Fulcrum, les RD-33K (2 x 86,3 kN). Le MiG-29K bénéficia aussi du développement durant la même période du MiG-29M Fulcrum-E, désigné en URSS comme le MiG-29 Mod.9.15 et parfois aussi nommé Super Fulcrum.

Le MiG-29M devait représenter un pas en avant décisif, faisant évoluer le MiG-29 du stade d’intercepteur tactique à celui de véritable appareil multirôle. Le système d’armes du MiG-29M fut adapté au MiG-29K, mais d’autres transferts eurent lieu entre les deux variantes. Le MiG-29K reçut ainsi un radar multifonctions Zhouk N010, un cockpit équipé de deux écrans multifonctions monochromes et de commandes HOTAS. Il était aussi adapté aux missions air-sol et air-surface.

Finalement, MiG construisit deux prototypes, codés 311 et 312, dont l’un d’eux effectua son premier vol le 23 juillet 1988. Le 1er novembre 1991, le premier appontage du MiG-29K fut réalisé, sur le porte-avions Tbilissi (devenu depuis l’Admiral Kuznetsov). Le 311 effectua pas moins de 320 vols et 74 appontages. Malheureusement, en 1992, la nouvelle marine russe décida de choisir le Su-27K, plus performant, pour équiper ses navires. Le MiG-29K était donc destiné à sombrer dans l’oubli, ce qu’il aurait dû faire, si l’Inde ne l’en avait sorti.

L’Inde a toujours été un bon client pour MiG et elle était très satisfaite, malgré de nombreux problèmes techniques, de ses MiG-29. Décidée à devenir une puissance aéronavale et ayant racheté l’ancien porte-avions Admiral Gorshkov, elle se tourna vers MiG. De son côté, MiG, désespérant de sauver son activité, décida en 1999 de faire revoler les deux prototypes du MiG-29K, et les fit moderniser. Un nouveau MiG-29K émergea, le Mod. 9.51.

Ce “nouveau” MiG-29K n’a plus grand chose à voir avec l’ancien. Les RD-33K d’origine ont été remplacés par deux RD-33MK, dotés d’un système de contrôle FADEC et supposés plus endurants (les premiers moteurs RD-33 avaient la fâcheuse tendance de devoir être changés au bout de quelques centaines d’heures de vol). La cellule a encore été renforcée, incorporant plus de matériaux composites, et la voilure encore modifiée pour réduire la vitesse d’approche.

Doté d’une perche de ravitaillement en vol, d’une grande capacité d’emport interne de carburant (5200 kg, 4700 pour la version biplace) et pouvant aussi porter près de 4 tonnes de carburant sur ses points d’emport, le nouveau MiG-29K est plus performant, plus endurant et mieux armé. 5500 kg d’armements sont en effet transportables, dont des missiles antinavires Kh-31 et Kh-35E (70 et 130 km de portée), des missiles air-air R-73 ou R-77, ou encore des pods de contre-mesures électroniques.

Le cockpit a été rééquipé de trois écrans multifonctions (en version monoplace). Une partie de l’équipement sera fabriqué en Inde (détecteur d’alerte radar Tarang, IFF, radioaltimètre) ou fabriqué à l’étranger. Ainsi, la firme française Thalès a vendu son viseur de casque TopSight-E, développé à l’origine pour le Dassault Rafale, Sagem-Safran sa centrale inertielle Sigma 95 (incluant un module de navigation par satellite) et l’israélien Elta son brouilleur monté sur pod EL/M8222. L’optronique frontale qui fut une des grandes innovations apportées par le MiG-29 est la même que sur le récent MiG-35. Enfin, le radar a été pris sur le MiG-29SMT : il s’agit d’un Zhuk-ME à balayage mécanique, d’une portée de 130 kilomètres et pouvant engager quatre cibles en même temps. Ainsi équipé, le MiG-29K constitue sans nul doute un appareil complet, capable d’opérer aussi bien dans des missions air-air qu’air-sol, et ce sur des distances importantes.

Le 20 janvier 2004, l’Inde a commandé 12 MiG-29K et 4 biplaces MiG-29KUB (contrairement aux biplaces MiG-29UB, le KUB conserve très largement les capacités de combat du monoplace). A la mi-septembre 2009, l’Inde a annoncé qu’elle pourrait recevoir ses premiers appareils avant la fin de l’année. Cette prévision s’est réalisée, un premier lot de 4 appareils étant arrivé à Goa le 5 décembre 2009. Ces quatre Fulcrum ont été incorporés au sein d’un nouvel escadron, baptisé Black Panthers : cet escadron a été officiellement crée le 19 février 2010. 30 appareils supplémentaires ont été commandés et sont en cours de livraison.

Pays utilisateur

• Inde : Aéronavale indienne (41 exemplaires)