Northrop YF-17 Cobra

Historique

Le Northrop YF-17 Cobra est un prototype d’avion de combat léger biréacteur, muni d’ailes médianes, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et de doubles dérives penchées vers l’extérieur.

Au début de l’année 1965, Northrop lance un projet interne de chasseur léger désigné N-300. Dérivé du F-5E, le nouvel appareil possède un fuselage un peu plus grand pour accueillir les deux réacteurs GE15-J1A1 de 40 kN et une plus grande capacité en carburant interne. L’avant du N-300 est semblable au F-5E, la principale différence visible est le déplacement des ailes en position médiane, permettant ainsi d’avoir une plus grande garde au sol et d’augmenter la flexibilité dans le transport des charges.

En 1967, c’est le P530 qui est conçu, motorisé par deux turboréacteurs GE15-J1A5 de 58 kN de poussée unitaire. L’avant de l’appareil reste semblable au F-5E, les ailes sont agrandies mais gardent la même forme générale et sont munies d’apex plus grands. Les entrées d’air sont déplacées sous les ailes. Il est surnommé Cobra à cause de sa forme particulière de face, faisant penser à la tête de ce serpent.
Par la suite, plusieurs sous-versions apportent de nombreuses modifications entre 1968 et 1970. Le P530-1 est muni d’apex plus grands et surtout d’une double dérive penchée vers l’extérieur. Le P530-2 est muni d’apex redessinés et de dérives plus grandes, avancées entre les empennages horizontaux et les ailes pour améliorer le contrôle à grande incidence. Le fuselage est redessiné et les entrées d’air raccourcies sur le P530-3.

À cette époque, suite aux résultats à peine positifs de leurs chasseurs-bombardiers au Vietnam, l’USAF et l’US Navy décident de lancer plusieurs programmes d’acquisition pour les remplacer. Après les projets X et VFX qui voient les F-15 et F-14 choisis, les forces armées américaines craignent que ces appareils, chers et très complexes, ne suffisent pas. Ils décident donc de s’équiper également de chasseurs légers peu onéreux pour les seconder. En 1971, le programme d’acquisition LWF (Lightweight Fighter) est lancé par l’USAF. Northrop a alors deux options pour participer à cette compétition: son P600 bimoteur et son P610 monomoteur, tous deux directement dérivés du P530-3. C’est finalement la version bimoteur qui est proposée. Comme le P600 doit être un démonstrateur de chasse pure, et non plus un appareil multi-mission comme prévu pour le P530, le canon interne qui était placé sous le fuselage est maintenant installé sur le dessus du nez pour augmenter la précision de la visée. De plus, les commandes de vol sont désormais partiellement électriques.



Les projets de Lockheed, de LTV et de Boeing sont écartés et, le 13 avril 1972, le P600 se retrouve en finale sous la désignation d’YF-17, face à l’YF-16 de General Dynamics. Chacun des deux constructeurs devant construire deux prototypes pour l’évaluation finale.
À cette époque, plusieurs pays de l’OTAN désirent également s’équiper de nouveaux chasseurs. Pour permettre un effet de masse, il est décidé que ces pays pourront profiter de ce programme et qu’une commande commune pourra être effectuée.

En avril 1974, un communiqué annonce que le programme d’acquisition est désormais renommé ACF (Air Combat Fighter) et que le futur appareil sera un avion de combat multirôle pour remplacer les F-4 et F-105. Cette décision semble avoir été prise en partie pour satisfaire certains dirigeants de l’Air Force craignant une diminution du nombre de commande des F-15 en faveur d’un chasseur moins onéreux, mais également moins performant.

Le premier prototype de l’YF-17 (N°série : 72-1569) fait son roll-out le 4 avril 1974 et son premier vol le 9 juin 1974 avec Henry "Hank" Chouteau aux commandes. Le prototype monte jusqu’à 5’790m et atteint les 980km/h durant ce vol qui dure 61 minutes.
Le second prototype (N°série : 72-1570) effectue son premier vol le 21 août de la même année.

Durant ces évaluations, les deux YF-17 effectuent 288 vols d’essais totalisant 345,5 heures de vol. Ils atteignent une vitesse maximale de Mach 1.95, une vitesse ascensionnelle de 250 m/s, un plafond opérationnel de plus de 15'000 mètres et un facteur de charge maximal supérieur à 9,4 G. Ils démontrent également qu’il est possible de contrôler l’appareil à faible vitesse avec un angle d’attaque de 34°.

La cellule est construite essentiellement en aluminium et en composites. La verrière est en forme de goutte d’eau et le cockpit est équipé d’un collimateur tête haute et d’un siège éjectable incliné. Les commandes de vol sont partiellement électriques. Les turbopropulseurs sont des General Electric YJ101-GE-100 de 64 kN de poussée unitaire. Un aérofrein est installé entre les moteurs sur le dessus du fuselage. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. L’armement interne est composé d’un canon M61 Vulcan de 20 mm.



Au mois d’août 1974, les forces armées US décident que l’US Navy doit également évaluer ces deux appareils. Les deux constructeurs doivent proposer des modifications à effectuer sur leurs YF-16 et YF-17 pour répondre à la demande de la Navy pour ce programme d’acquisition d’avion multirôle désigné NACF (Naval Air Combat Fighter). N’ayant pas d’expérience dans le domaine des avions embarqués, General Dynamics et Northrop s’associent respectivement à LTV et Boeing.

Le 13 janvier 1975, l’USAF annonce que le gagnant du programme ACF est le General Dynamics YF-16. Ce sera également cet appareil qui est choisi pour équiper la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège. Les raisons invoquées par les responsables de l’Air Force sont le coût d’exploitation du monomoteur, son accélération plus importante et son taux de virage à des vitesses supérieures à Mach 0,7. Un autre point important : sa motorisation est assurée par un Pratt & Whitney F100, soit le même moteur qui propulse le F-15 nouvellement choisi, ce qui permet une meilleure gestion des stocks et une diminution des prix du moteur.

L’US Navy effectue à son tour son évaluation et, le 2 mai 1975, choisi l’YF-17 comme base pour son futur avion multirôle. Néanmoins, pour permettre d’être tout à fait opérationnel depuis un porte-avion, de nombreuses modifications devront lui être apportées. Il sera propulsé par des réacteurs plus puissants, son fuselage sera agrandi pour emporter plus de carburant, il sera muni d’une crosse d’appontage, d’un train d’atterrissage renforcé et d’ailes aux extrémités repliables. Sa désignation sera F/A-18 Hornet.

Par la suite, le premier prototype de l’YF-17 (le 72-1569) est envoyé au centre de recherche de la NASA de Dryden pour être évalué du 27 mai au 14 juillet 1976, en attendant l’arrivée du premier prototype du F/A-18, encore en cours de développement. Il effectuera de nombreux vols qui permettront de mesurer les pressions exercées sur la surface de l’avion, grâce à de nombreux capteurs installés aux différents endroits de son fuselage et de ses ailes. Il sera aussi étudié la stabilité et la manœuvrabilité en régime transsonique, de même que le contrôle en vol à forte incidence. Ces vols ont également permis aux pilotes du centre d’essais de la NASA de Langley de se familiariser avec un avion de combat moderne.



Les deux YF-17 construits sont encore visibles. Le 72-1569 au Western Museum of Flight à Torrance (Californie) et le 72-1570 au Battleship Memorial Park à Mobile (Alabama).


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.