De Havilland Canada DHC-5D

Parmi les autres utilisateur du DHC 5 :
- Fuerza Aerea de Mexico (au moins un exemplaire : TP 216, vue en mai 1980)
- US Navy (161546, vu à Patuxen River, en octobre 1983)

Pour l'Equateur, les DHC 5 furent acquis par l'armée de terre (2 ex), et la Marine (2 ex)
En Indonésie aussi, ils furent utilisés par la Marine, et l'armée de terre

Un avion impressionnant qui peut décoller ou atterrir en environ 250m de piste alors qu'il est plus grand et plus lourd qu'un C-295 (a qui il faut au moins 650m alors qu'il est lui aussi considéré ADAC)

Le DHC-5 est une amélioration du DHC-4, avec un fuselage allongé et des turbopropulseurs. Un tel appareil, d'ailleurs désigné Caribou II au départ, intéressait à la fois le gouvernement canadien et l'US Army, qui participèrent financièrement au programme.

Le prototype, qui était en fait celui du Caribou modifié, prit l'air pour la première fois le 22 septembre 1961. Le Buffalo ressemble encore beaucoup au Caribou, mais son fuselage est allongé de 10%, son aile est redessinée et allongée, il dispose d'une dérive en T et surtout, de deux General Electric T64-GE-10 de 2850 hp. Sa capacité passe alors à 10630 livres de fret, ou 41 soldats, ou 35 parachutistes, ou 24 civières. Soit le double du DHC-4, tout en ayant de meilleurs capacités ADAC.

L'US Army en commanda 4 exemplaires pour évaluation, qui étaient alors désignés YAC-2. L'US Army voulait un avion STOL ayant la même charge utile que le CH-47 (comme par exemple un missile Pershing, ou un howitzer de 105 mm). Le premier d'entre eux vola pour la première fois le 9 avril 1964, et fut exposé au salon du Bourget en 1965. Les 4 appareils furent tous livrés en 1965. Le système de désignation unifié étant entré en vigueur en 1962, ils furent alors désigné CV-7A (le V désignant des appareils à capacité ADAC, mais pas forcément ADAV).

L'US Army évalua l'un de ses exemplaires à Bien Hoa Air Base au Vietnam pendant 3 mois fin 1965, où ils furent assignés au 2nd Flight Platoon, 92nd Aviation Company. Puis ils furent cédés à l'USAF en 1967 en raison de la politique qui voulait que les avions de transport de grande taille lui appartiennent. Ils furent alors désignés C-8A, mais les pressions politiques pour acheter américains et le désintérêt de l'USAF pour un tel appareil (ils possédaient déjà le C-123) firent que les Etats-Unis n'achetèrent pas d'autres exemplaires.

La NASA utilisa 2 C-8A sous la désignation XC-8A. Le premier d'entre eux fut utilisé dans le cadre du programme AWJSRA (Augmented Jet Flap STOL Research Aircraft), qui consistait à remplacer les moteurs à hélices par des réacteurs Rolls-Royce Spey soufflant les volets. Cela permettait l'abaissement de la vitesse de décrochage. Cependant, il était impossible de rentrer le train d'atterrissage. Les tests commencèrent en 1972.

La NASA et Boeing s'associèrent pour utiliser l'autre XC-8A dans le cadre du programme QSRA (Quiet Short-Haul Research Aircraft qui disposait de pas moins de 4 réacteurs Lycoming YF102 et d'ailes à volets soufflés. Les vols démarrèrent en 1978. Il put opérer à partir du porte-avions USS Kittyhawk sans même avoir besoin de catapulte ou de brins d'arrêt. Ce dernier appareil est désormais exposé au NASA Ames Research Center, Moffett Field, en Californie. L'autre exemplaire a peut-être été ferraillé dans les années 1980, mais les leçons apprises grâce à ces appareils permirent la mise au point du C-17.

La force aérienne canadienne acquit 15 DHC-5A, qui furent désignés CC-115. Ils étaient motorisés par des CT64-810-1 de 3055 hp. Certains d'entre eux furent modifiés pour des missions SAR. L'un d'eux, opérant sous les couleurs des Nations-Unis, fut abattu par un missile sol-air syrien au-dessus du Liban en 1974, tuant ses 9 occupants. Un autre DHC-5 fut doté du système ACLS (Air Cushion Landing System), consistant en un gros coussin gonflable sous le fuselage et lui permettant d'opérer à partir de n'importe quel terrain, et même sur l'eau. Cet appareil vola pour la première fois au printemps 1975 et poursuivit ses essais à Wright-Patterson Air Force Base jusqu'en 1979. Il retourna ensuite au Canada où il fut remis au standard CC-115.

Le Canada prévoit de retirer ses Buffalo en 2015. Le CC-130 a commencé à le remplacer, et il pourrait être remplacé par le C-295 ou le C-27J.

24 furent vendus au Brésil (ils furent retirés du service en 2008), et 16 autres au Pérou, après quoi la production cessa une première fois en 1972. 2 autres variantes avaient été proposées, sans succès : le DHC-5B à moteurs T64-P4C et le DHC-5C à moteurs Rolls-Royce Dart RDa.12.

Cependant, le DHC-5D à moteurs CT64-820-4 de 3130 hp eut plus de succès, avec une charge utile de 18000 livres. Aussi la production reprit-elle en 1974, pour durer jusqu'en 1986. Le total de Buffalo construit atteint 122 ou 126 exemplaires (selon les sources), et 26 appareils furent perdus dans des crashs.

Les autres utilisateurs du Buffalo sont le Cameroun (5), l'Equateur (4) , l'Egypte (10 : ce fut le client de lancement du DHC-5D), le Kenya (10), la Mauritanie (2), la marine mexicaine (2), Oman (3), le Soudan (4), la Tanzanie (6), le Togo (2), Abu Dhabi (5), le Zaïre (3) et la Zambie (7), ainsi qu'une poignée d'opérateurs civils (dont Arctic Sunwest Charters, au Canada, qui en utilise encore 2 aujourd'hui, et Ethiopian Airlines). Des machines furent revendues d'occasion, telles celle d'Abu Dhabi revendues à l'Indonésie.

Le DHC-5E, une version civile surnommée "Transporter" convertible en transport de passagers ou de VIP fut certifiée en 1981 : elle pouvait emporter 44 passagers. Les sources divergent quand à savoir s'il n'eut aucun succès commercial ou si 2 exemplaires ont été vendus à Ethiopian Airlines.

Cependant, Viking Air, une société basée à Victoria, acquit les droits de production de toute la gamme de De Havilland Canada le 24 février 2006. De même que pour le DHC-6, elle pense pouvoir relancer le DHC-5 en proposant un DHC-5NG.

Le DHC-5NG est motorisé par deux turbopropulseurs PW150 actionnant une hélice à 6 pales en composites, dispose d'une avionique Primus Apex incluant des écrans multifonctions et même d'équipements de vision de nuit. D'autres modifications mineures sont intégrées, et Viking air envisage même de rendre l'habitacle pressurisé afin de le rendre compétitif par rapport aux appareils de transport plus modernes. Le DHC-5NG est proposé au Canada pour remplacer les CC-115.


Versions :

DHC-5 : Désignation usine des appareils destinés à l'US Army.

DHC-5A : Version initiale de série, construite de 1965 à 1972.

DHC-5B : Moteurs General-Electric CT64-P4C, non construite.

DHC-5C : Moteurs Rolls-Royce Dart RDa.12, non construite.

DHC-5D : Moteurs General Electric CT64-820-4, construite de 1974 à 1986.

DHC-5E Transporter : Version civile, non construite.

DHC-5NG : Version modernisée proposée par Viking Air.

CV-7A (ex-YAC-2) : Désignation du DHC-5 dans l'US Army, 4 exemplaires.

C-8A : Désignation des 4 AC-2 transférés à l'USAF. Utilisée principalement pour des tests.

CC-115 : Désignation canadienne du DHC-5A.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-5_Buffalo


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/de-havilland-canada-dhc-5-buffalo/


http://jn.passieux.free.fr/html/Dhc5.php


http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-5_Buffalo


http://www.airvectors.net/avdhc4.html#m3


http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_dhc5_en.php


http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_buffalo.php