Douglas DC-7

Merci Ansierra pour ces précisons sur cette version bien spécifique du DC-7.


Juste une remarque:

Dassault MD.620 Jericho

Je ne suis pas un numéro!!!

Petite fiche du jour, à vous de voir si on en fait une fiche à part ou pas (après tout il a pas été fait pour jouer la bétayère

Dès le stade des premiers essais d'un vecteur balistique, il convient de maîtriser sa trajectoire entre le site de lancement et les points d'impact sur une cible virtuelle, définie par ses coordonnées en altitude, latitude et longitude. Comme pour les avions en essais, les missiles sont bourrés de systèmes d'analyse des conditions du vol, du comportement des structures et des paramètres de la trajectoire. Les informations recueillies par ces multiples capteurs sont transmises par des moyens radioélectriques vers des récepteurs au sol. En fin de parcours du missile, des équipements sont alors nécessaires pour enregistrer et observer les conditions de rentrée dans l'atmosphère, puis d'impact. Il faut pouvoir en déterminer, avec la plus grande précision, les coordonnées géographiques obtenues dans des conditions atmosphériques réelle afin de les comparer avec les données du cahier des charges sur lesquelles le constructeur du missile s'est engagé. C'est là qu'interviennent les Avions de Mesures et d'Observations au Réceptacle, ou DC-7 AMOR du Centre d'Essais en Vol (CEV).

Cette mission très particulière n'est pas tout à fait nouvelle pour le CEV dans la mesure où il a été associé, au début des années 1960, à la mise au point du missile sol-sol Dassault MD.620 Jericho. Les mesures, commandées pour le compte d'Israël, sont alors réalisées par un Nord 2501 spécialement modifié. Cependant, le programme de missiles stratégiques français exige lui des moyens techniques beaucoup plus importants qu'un valeureux Noratlas.

En premier lieu, il s'agit de trouver le type d'avion susceptible d'être adapté aux exigences de ce type de mission très spécifique. Un minimum de trois appareils est requis car deux au moins doivent être simultanément sur zone au moment des tirs.

Compte tenu du petit nombre d'appareils envisagé, il n'est pas question de concevoir un appareil spécifique mais plutôt de trouver un modèle disponible "sur étagère", pouvant subir les transformations nécessaires sans diminution de sa robustesse structurale, ni altération sensible de ses performances. Par ailleurs, il doit pouvoir recevoir et alimenter en énergie électrique toute une série d'équipements : de localisation (radio et optique), de télémesure, de communication, d'enregistrement, de chronométrie, d'observation radar, de navigation, de lancement de marqueurs…Il doit également disposer d'un fuselage de volume suffisant pour acceuillir, en plus d'un équipage de conduite de cinq membres, une dizaine d'expérimentateurs. Les missions pouvant dépasser 20 heures de vol avec un décollage de France jusqu'à une zone d'impact située entre 3000 et 5000km, des aménagements de vie doivent aussi être prévus.

En toute logique, les premières évaluations incluent des appareils militaires dont la mission comporte des aspects proches de ce que l'on attend des futurs AMOR, tels que le Lockheed P-3 Orion. Le prix à neuf de ces appareils conduit néanmoins à prospecter parmi les avions civils. C'est ainsi que deux propositions sont étudiées : celle d'Air France pour 2 L-1093 Super Constellation dont la retraite a été anticipée, et celle d'UTA pour autant de DC-7C ex-TAI. En effet, l'entrée en service du Boeing 707 à la fin des années 1950 a déclassé un grand nombre de quadrimoteurs à hélices ayant un bon potentiel d'heures de vol.

Le choix du Douglas DC-7C par le CEV et la DGA, en septembre 1963, et le marché signé en décembre, n'apportent qu'un premier élément de la solution. En effet, il reste à vérifier que les modifications structurales nécessaires, dont certaines peuvent avoir des conséquences aérodynamiques, sont réalisables. Ainsi, quelle sera l'influence sur la structure et les écoulements de la mise en place de volumineux radômes au-dessus et au-dessous du fuselage ? C'est ce qu'une mission de spécialistes français va vérifier à Los Angeles, chez Douglas, essais d'une maquette en soufflerie à l'appui, avant que ne soit concrétisée l'acquisition de 3 DC-7C, deux de l'UTA et un de Swissair.

La mission très particulière des DC-7 AMOR porte sur l'observation des deux dernières phases de la trajectoire des missiles : la rentrée dans l'atmosphère et le suivi de l'ultime séquence du vol soit en altitude, soit juste à l'impact (y compris la localisation précise du point). L'une et l'autre des phases justifient l'utilisation d'un radar spécifique. La première nécessite des antennes fixes de grandes dimensions visant vers le haut installées dans un énorme radôme radar implanté sur le fuselage, à l'aplomb de la voilure. La seconde est assuré par un radar aéro-maritime d'observation et de localisation des phénomènes se produisant à basse altitude ou à la surface de l'eau (gerbe, coloration artificielle au point d'impact…), équipé d'une antenne rotative orientée vers le bas. Elle est installée dans un second radôme, plus large afin de permettre sa rotation, greffé sous la coque.

Cependant, ce n'est pas le radôme dorsal, situé sur le centre de gravité de l'appareil, qui pose le plus de problèmes en perturbant les écoulements aérodynamiques, mais bien le radôme ventral. Imposé par la nécessité de conserver l'antenne déployée extérieurement à la cellule (pour des raisons techniques, mécaniques et radioélectriques), il est implanté en avant du centre de gravité. En conséquence, en situation de dérapage, des phénomènes de surcompensation en lacet peuvent entraîner une dégradation grave de la maniabilité. La présence de ces protubérances se traduit non seulement par une trainée supplémentaire, mais aussi par des efforts longitudinaux ou latéraux de la structures, nécessitant des renforts. Malgré tout, à puissance égale, la perte de vitesse de croisière se révèle inférieure à 10km/h.

Si les cellules s'avèrent être en très bon état, les moteurs, en revanche, suscitent des grandes inquiétudes. Le Wright TC18EA1 qui propulse le DC-7C est à l'extrême limite de ce que l'on peut attendre d'un moteur à pistons. La version R-3350 d'origine, fabriquée à plusieurs milliers d'exemplaires pour équiper des avions comme le Constellation ou le Neptune, est un classique 18 cylindres en double étoile, fiable et performant, délivrant 3250 ch au décollage. Cependant, pour en tirer les quelques dizaines de chevaux de plus demandés par les avionneurs pour leur Super Constellation et DC-7C transatlantiques (à la masse maximale au décollage augmentée), Wright conçoit une version améliorée dont l'augmentation de la puissance se paie par plus de complexité, de fragilité et moins de fiabilité. 150 ch de plus par moteur sont gagnés, mais au prix d'une précarité qui vaut au DC-7 AMOR le sobriquet de "meilleur tri-moteur transatlantique", tant les pannes sont nombreuses.

De plus, à cause des retards de mise à feu des missiles pouvant imposer aux DC-7 AMOR de patienter sur la zone d'impact pendant plusieurs heures, 4 réservoirs d'essence supplémentaires sont installés dans la cabine à l'aplomb du centre de gravité. Ces 3800 litres de carburant venant s'ajouter aux 28.400 litres de la version standard, l'autonomie se trouve portée à environ 25 heures de vol.

Enfin, quatre consoles sont aménagées dans la coque en avant et en arrière de l'aile afin de permettre aux observateurs de disposer d'une vision verticale. A cela, il faut ajouter un périscope, une caméra, un cinédérivomètre (un appareil servant à mesurer la dérive et la vitesse en visant un point de repère survolé, sans qu'il ne soit nécessaire de l'identifier) et un tube lanceur de fusées de marquage. Les instruments les plus inhabituels sont deux horloges à quartz de très grande précision permettant la datation rigoureuse de tous les enregistrements. Tous ces équipements et antennes représentent autant d'ouvertures à aménager dans la coque pressurisée du fuselage, ce qui constitue un chantier délicat. Ce dernier est confié aux ateliers d'UTA au Bourget, qui connaissent bien le DC-7.

A partir de 1963, les trois appareils entrent en atelier, et le premier (s/n F-ZBCC), complètement modifié, vole en octobre 1966, suivi des deux autres au printemps 1967 (s/n F-ZBCA et F-ZBCB).

Entre 1966 et 1978, les DC-7 AMOR participent à l'observation de plus de 200 tirs de missiles balistiques au départ de la côte des Landes ou de sous-marins en plongée au large de la Bretagne. La base de rattachement de la section AMOR est, dès à l'origine, l'aérodrome de Brétigny-sur-Orge, site principal du CEV, mais s'accorde aussi des détachements à Colomb-Béchar en 1967-1968. A partir de 1977, suite à un accord avec le gouvernement portugais, une base permanente, avec hangars et moyens de maintenance, est crée sur l'île de Santa-Maria, aux Açores, dans le but de réduire considérablement la durée des vols de transit au fur et à mesure de l'augmentation de la portée des missiles.

Au cours de ces liaisons, les avions sont aussi fréquemment utilisés au bénéfice des navires auxiliaires maintenus sur zone entre deux tirs. En effet, à l'aller, des conteneurs souvent chargés de courrier sont largués à proximité des navires grâce à une sorte de civière basculante disposée devant une des portes de la cabine. La visée est pour le moins aléatoire, mais pas autant qu'on pourrait le penser. En effet, un jour il semblerait qu'une des charges soit tombée sur le pont-même du Marion Dufresne, navire laboratoire de l'Institut français pour l'exploitation de la mer (Ifremer) ! Lors des vols retour, les avions récupèrent au passage les données enregistrées par les navires afin de les rapporter au plus vite en France : télémesures de trajectoire, base de temps, coordonnées de la position du navire et du point d'impact par rapport à des balises immergées.

La grande autonomie des DC-7 AMOR et la technologie de leurs équipements (pour l'époque) attirent les milieux scientifiques les plus divers. Ainsi, dans le cadre de grandes campagnes internationales de recherches météorologiques, les AMOR participent au programme Pour Augmenter les Précipitations (PAP) conduit par les universités de Clermont-Ferrand et Lille afin de comprendre et d'arrêter la progression des sables au Sahel. Ils participent également à des programmes de recherche en bathythermie (étude des variations de température de l'eau) en mer Baltique et en Méditerranée, en coopération avec l'Ifremer et au profit de la pêche industrielle.

Enfin, certaines missions demeurent uniques. La France étant en permanence dépositaire de l'étalon international du temps, la section AMOR est sollicitée, en septembre 1970, pour participer à l'étalonnage des horloges de quatre des principaux observatoires du monde occidental : Paris, Hailsham (près de Londres), Ottawa et Washington. A ces occasions, le DC-7 embarque deux horloges atomiques qui vont permettre de synchroniser entre elles les horloges de référence de ces pays avec une précision inférieure à 30 nanosecondes !

La variété et la haute technicité des missions dans lesquelles sont impliqués les DC-7 AMOR constituent pour les équipages une riche compensation des heures passées au-dessus de l'Atlantique dans l'attente des missiles aux horaires rendues aléatoires par l'incertitude de technologies aujourd'hui encore, précaires. L'aventure de ces appareils méconnus du grand public prend fin en septembre 1978.

Le DC-7 AMOR s/n F-ZBCA est aujourd'hui stocké dans les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Sources :

https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7

http://www.avionslegendaires.net/2014/07/actu/aventure-des-douglas-dc-7c-amor/

http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/dc_7pag.html

http://histaero.blogspot.fr/2012/10/amor-amor-12.html

http://www.eurosae.com/pages/comaero/Centres_et_moyens_d_essais_tome_1.pdf

Fanatiques de l'aviation n_514

La fiche sur le site

le dernier avion à hélice de Douglas, concurrent des Constellations. Une époque disparue, où les voyages intercontinentaux en avions signifiaient "luxe, calme, et volupté".



1 / Développement

Le DC 7 a été développé par Douglas à la demande express de American Airlines qui désirait un avion capable de vols « coast to coast » sans escale (c'est à dire de relier la coté est des Etats Unis à la cote ouest), en réponse à la concurrence de Lockheed et de son Constellation 769. Au départ, Douglas était réticent à développer un nouvel avion, alors que son DC 6 donnait globalement satisfaction, mais la demande d'American Airlines, au printemps 1951, assortie d'une commande ferme de 25 exemplaires pour 40 millions US$ de l'époque (soit près de 400 M € actuels) allait décider Douglas à lancer ce nouveau dessin. En effet, cette première commande lui permettait de couvrir les frais de développement, et donc d'assurer la rentabilité de la série.

Douglas s'est basé sur le DC 6, allongeant la cabine de près d'un mètre, gardant les même empennages, reprenant le dessin général de la voilure, avec des renforts structuraux du fait des augmentations de masses. Le principal changement venait des moteurs. Alors que pour sa série des DC 6, Douglas était resté fidèle aux Pratt & Whitney R-2800, les nouvelles performances exigées imposaient des puissances supérieures. Le choix s'est porté sur le seul groupe disponible, le Wright R-3350 turbo compound, de 3250 hp au décollage, ce moteur propulsant également la série des L 1049 Super Constellation. C était un moteur en double étoile, de 18 cylindres, mais sa particularité venait de 3 petites turbines, entrainées par les gaz d'échappement, et qui transmettaient la puissance récupérée à l'arbre d'hélice, via un jeu complexe d’engrenages. Ce dispositif permettait d'augmenter la puissance de l'ordre de 20%, sans augmentation de consommation, simplement en récupérant l'énergie des gaz d'échappement. La contrepartie était une certaine fragilité des turbines, qui avaient la désagréable habitude de perdre des dents à trop haut régime. La fiabilité de ce moteur n'a jamais pu égaler celle du P&W Double Wasp, ce qui fit que, d'une manière générale, la durée de vie des DC 7 fut bien plus courte que celle des DC 6, pourtant antérieurs.

Le premier vol du prototype eu lieu le 18 mai 1953, et le certificat de navigabilité fut délivré par la CAA (l’ancêtre de la FAA actuelle), le 12 novembre 1953, permettant une mise en service par American Airlines sur sa nouvelle ligne directe New York – Los Angeles, le 29 novembre 1953. 328 exemplaires sortirent des chaines de Douglas, le dernier, un DC 7C pour KLM, lui fut livré le 10 décembre 1958.

En 2010, 17 DC 7 étaient encore inscrits sur le registre civil américain, mais la plupart ne volaient plus, si ce n'est quelques tankers intervenant ponctuellement sur les feux de forets.



2 / Description

Quadrimoteur long courrier de transport civil, ailes basses, train tricycle. De construction entièrement métallique, à l'exception de la gouverne de direction, entoilée.
Cabine entièrement pressurisée et air-conditionnée, pouvant accueillir, selon les versions et aménagements, de 54 passagers en version de luxe (certains en couchettes), à 105 passagers en version haute densité. L'équipage technique se composait de deux pilotes, un officier mécanicien naviguant, et selon les vols un radio et/ou un navigateur. La présence d'une mécanicien naviguant était indispensable du fait de la charge de travail élevée qu'imposait les moteurs. Par exemple, comme sur les Constellation, il devait procéder à un décrassage des bougies toutes les deux ou trois heures, et comme chaque cylindre comporte deux bougies, cela faisait 144 bougies à décrasser. L'équipage commercial comportait 3 ou 4 personnes.

L'aille était basée sur celle du DC 6, renforcée pour supporter les masses plus importantes. La versions DC 7C voyait son envergure augmentée par l'adjonction de deux portions de 5 pieds (1,52 m) à l'emplanture des ailes, éloignant d'autant les moteurs du fuselage.

Le train d’atterrissage était tricycle, avec une roue avant directionnelle. Une des particularité du train du DC 7 était sa solidité et le fait qu'il pouvait servir d'aérofrein. En effet, le train principal était certifié pour être sorti jusqu'à 300 mph IAS, soit plus de 480 km/h (IAS = Indicated Air Speed, Vitesse air indiquée, qui peut être différente de la vitesse air vraie - TAS, du fait de l'altitude). Cela permettait au DC 7, au dessin aérodynamique particulièrement fin, d'avoir des pentes de descente relativement fortes, tout en ménageant les moteurs.

Les moteurs étaient des Wright R-3350, de différents types, développant entre 3250 et 3700 hp au décollage. Le carburant était contenu dans 8 réservoirs d'ailes, avec la possibilité d'avoir des réservoirs supplémentaires dans les nacelles moteurs. La capacité variait, selon les modèles, de 17078 l à 29610 l, lui permettant de couvrir des étapes jusqu'à 9000 km. Les moteurs entrainaient des hélices quadripales de 4,095 m de diamètre (DC 7 et 7B) ou 4,24m (DC 7C). Ces hélices quadripales sont la caractéristique le plus rapide pour distinguer un DC 7 d'un DC 6 (tripales).

- Liste des variantes

- DC 7 : Version initiale, conçue pour le marché domestique américain, capable de vols non stop New York – Los Angeles (contre les vents dominants). 105 de construit, au prix moyen de 1 759 000 US $ (18 millions euros)
- DC 7A : Désignation attribuée a posteriori aux conversion de DC 7 en avion cargo.
- DC 7B : version à long rayon d'action du DC 7, possibilité d'installer des réservoirs supplémentaires dans les nacelles moteurs. Premier vol en avril 1955, 112 de construits (prix moyen : 1 900 000 US$)
- DC 7F : conversion cargo du DC 7B
- DC 7C : dit « Seven Seas », version intercontinentale, fuselage rallongé de 1 m ,capacité maximale de carburant portée à plus de 29 000 l, donnant une autonomie commerciale de 9000 km. Envergure accrue de 3,05 m, et dérive verticale plus haute de 0,60m. Hélice de 4,24 m de diamètre et train allongé et renforcé. Poids maximum au décollage porté à 68 864 kg. Premier vol en décembre 1955. Version la plus construite, avec 121 exemplaire (prix moyen de 2 272 000 US$)
- DC 7CF : version convertible du DC 7C, capable de transporter 17 tonnes sur près de 5000 km, ou bien 99 passagers sur 7000 km.


3 / Caractéristiques

- DC 7, avec 4 Wright R-3350-30W, de 3250 hp au décollage.
Dimensions :
longueur :33,20 m
envergure : 35,81 m
hauteur : 8,71 m
surface alaire : 134,22 m²
poids à vide : 26 376 kg
poids maximum au décollage : 55338 kg

Performances :
vitesses maximale :652 km/h
vitesse de croisière : 578 km/h
autonomie maximale : 8300 km (5700 km avec charge marchande maximale)
plafond pratique : 8656 m


- DC 7C, avec 4 Wright R3350-988TC, de 3400 hp au décollage.
Dimensions :
longueur : 34,21 m
envergure : 38,86 m
hauteur : 9,70 m
surface alaire : 150,38 m²
poids à vide : 35 005 kg
poids maximum au décollage : 68 864 kg

Performances :
vitesses maximale :653 km/h
vitesse de croisière : 578 km/h
autonomie maximale : 9012 km
plafond pratique : 8656 m



4 / Utilisateurs

Les principaux utilisateurs du DC 7 furent American Airlines (58 DC 7/7B), United Airlines (57 DC 7), et Eastern Airlines (50 DC 7B). Une seule compagnie française, Transports Aériens Intercontinentaux, a utilisé 3 DC 7C, pour assurer ses liaisons du Pacifique, au départ de Los Angeles.

le tableau suivant résume les commandes de DC 7

Alitalia : 6 DC 7C
American A/l : 34 DC 7 + 24 DC 7B
BOAC : 10 DC 7C
Braniff A/w : 7 DC 7C
Continental A/l : 6 DC 7B
Delta A/l : 10 DC 7 + 11 DC 7B
Eastern A/l : 50 DC 7B
Japan Air Lines : 4 DC 7C
KLM : 15 DC 7C
Mexicana : 3 DC 7C
National A/l : 4 DC 7 + 4 DC 7B
Northwest : 14 DC 7C
Panagra : 7 DC 7B
Pan Am : 6 DC 7B + 26 DC 7C
Panair do Brasil: 4 DC 7C
Sabena : 10 DC 7C
SAS : 14 DC 7C
South African : 4 DC 7B
Swissair : 5 DC 7C
TAI : 3 DC 7C
United A/l : 57 DC 7

Contrairement au DC 6, le DC 7 connu une carrière militaire très limitée. Les forces aériennes du Mexique et de Rhodésie (maintenant Zimbabwe) en utilisèrent chacune un exemplaire. Quatre DC 7 furent inscrit au régistre militaire colombien, mais il s'agit en fait d'avions de traficants saisis. Aucun ne fut mis en service actif par la Fuerza Aerea Colombiana. La France fut le principal utilisateur militaire avec les 3 DC 7 Amor. Ces anciens DC 7C furent reconvertis en avions de télémétrie, pour servir aux essais de lancement de missiles balistiques. Ils se reconnaissent facilement par les deux radomes, un sur et l'autre sous le fuselage. Parmi les autres modifications, des réservoirs supplémentaire leur donnant jusqu'à 26 heures de vol d'autonomie. Un exemplaire est (mal) conservé au Musée du Bourget. Aucun DC 7 ne fut mis en service par les forces armées US, même si il existe des photos d'un DC 7 ex United, aux couleurs militaires. Il s'agit en fait d'une décoration ad hoc pour un film.

La carrière des DC 7 d'occasion fut bien moins remplie que celle du DC 6, du fait de ses couts d'entretiens plus élevés (nécessité d'un troisième homme d'équipage, l'ingénieur de vol), et de la relative fragilité de ses moteurs. Cependant, de nombreux exemplaire trouvèrent le chemin de compagnies charter, notamment cargo. Les derniers DC 7 actifs sont des tankers de lutte contre les feux de forets. A noter l'usage insolite du DC 7B N759Z « Snoopy », comme avion de course ! Lors de sa seule course, en 1970, il finit 6eme sur 20, à la vitesse moyenne de 520 km/h, en ayant consommé plus de 15 000 l de carburant. Du fait des turbulences importantes qu'il générait, les autres pilotes déposèrent des recours et il fut interdit de courses.


5 / Sources

Publications

Pearcy, Arthur. Douglas Propliners : DC-1 to DC-7, Airlife Publishing, Shrewsbury, 1995
Gann, Harry. Douglas DC-6 and DC-7, Airliner n° 4, Speciality Press, North Branch, 1999.

Liens web

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7
http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=191
http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal102/americabyair/heyday/heyday09.cfm
http://www.aeroweb-fr.net/appareils/douglas-dc-7
http://www.zoggavia.com/Douglas_DC-7.html
http://www.oldprops.ukhome.net/DC7.htm
http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/dc_7pag.html