[quote][b][url=/v3/forum/aviation-civile-17/topic/douglas-dc-7-2001/?post=76549#post-76549]jff[/url] a dit le 06/06/2012 à 15:58 :[/b] le dernier avion à hélice de Douglas, concurrent des Constellations. Une époque disparue, où les voyages intercontinentaux en avions signifiaient "luxe, calme, et volupté". [b][u]1 / Développement[/u][/b] Le DC 7 a été développé par Douglas à la demande express de American Airlines qui désirait un avion capable de vols « coast to coast » sans escale (c'est à dire de relier la coté est des Etats Unis à la cote ouest), en réponse à la concurrence de Lockheed et de son Constellation 769. Au départ, Douglas était réticent à développer un nouvel avion, alors que son DC 6 donnait globalement satisfaction, mais la demande d'American Airlines, au printemps 1951, assortie d'une commande ferme de 25 exemplaires pour 40 millions US$ de l'époque (soit près de 400 M € actuels) allait décider Douglas à lancer ce nouveau dessin. En effet, cette première commande lui permettait de couvrir les frais de développement, et donc d'assurer la rentabilité de la série. Douglas s'est basé sur le DC 6, allongeant la cabine de près d'un mètre, gardant les même empennages, reprenant le dessin général de la voilure, avec des renforts structuraux du fait des augmentations de masses. Le principal changement venait des moteurs. Alors que pour sa série des DC 6, Douglas était resté fidèle aux Pratt & Whitney R-2800, les nouvelles performances exigées imposaient des puissances supérieures. Le choix s'est porté sur le seul groupe disponible, le Wright R-3350 turbo compound, de 3250 hp au décollage, ce moteur propulsant également la série des L 1049 Super Constellation. C était un moteur en double étoile, de 18 cylindres, mais sa particularité venait de 3 petites turbines, entrainées par les gaz d'échappement, et qui transmettaient la puissance récupérée à l'arbre d'hélice, via un jeu complexe d’engrenages. Ce dispositif permettait d'augmenter la puissance de l'ordre de 20%, sans augmentation de consommation, simplement en récupérant l'énergie des gaz d'échappement. La contrepartie était une certaine fragilité des turbines, qui avaient la désagréable habitude de perdre des dents à trop haut régime. La fiabilité de ce moteur n'a jamais pu égaler celle du P&W Double Wasp, ce qui fit que, d'une manière générale, la durée de vie des DC 7 fut bien plus courte que celle des DC 6, pourtant antérieurs. Le premier vol du prototype eu lieu le 18 mai 1953, et le certificat de navigabilité fut délivré par la CAA (l’ancêtre de la FAA actuelle), le 12 novembre 1953, permettant une mise en service par American Airlines sur sa nouvelle ligne directe New York – Los Angeles, le 29 novembre 1953. 328 exemplaires sortirent des chaines de Douglas, le dernier, un DC 7C pour KLM, lui fut livré le 10 décembre 1958. En 2010, 17 DC 7 étaient encore inscrits sur le registre civil américain, mais la plupart ne volaient plus, si ce n'est quelques tankers intervenant ponctuellement sur les feux de forets. [b][u]2 / Description[/u][/b] Quadrimoteur long courrier de transport civil, ailes basses, train tricycle. De construction entièrement métallique, à l'exception de la gouverne de direction, entoilée. Cabine entièrement pressurisée et air-conditionnée, pouvant accueillir, selon les versions et aménagements, de 54 passagers en version de luxe (certains en couchettes), à 105 passagers en version haute densité. L'équipage technique se composait de deux pilotes, un officier mécanicien naviguant, et selon les vols un radio et/ou un navigateur. La présence d'une mécanicien naviguant était indispensable du fait de la charge de travail élevée qu'imposait les moteurs. Par exemple, comme sur les Constellation, il devait procéder à un décrassage des bougies toutes les deux ou trois heures, et comme chaque cylindre comporte deux bougies, cela faisait 144 bougies à décrasser. L'équipage commercial comportait 3 ou 4 personnes. L'aille était basée sur celle du DC 6, renforcée pour supporter les masses plus importantes. La versions DC 7C voyait son envergure augmentée par l'adjonction de deux portions de 5 pieds (1,52 m) à l'emplanture des ailes, éloignant d'autant les moteurs du fuselage. Le train d’atterrissage était tricycle, avec une roue avant directionnelle. Une des particularité du train du DC 7 était sa solidité et le fait qu'il pouvait servir d'aérofrein. En effet, le train principal était certifié pour être sorti jusqu'à 300 mph IAS, soit plus de 480 km/h (IAS = Indicated Air Speed, Vitesse air indiquée, qui peut être différente de la vitesse air vraie - TAS, du fait de l'altitude). Cela permettait au DC 7, au dessin aérodynamique particulièrement fin, d'avoir des pentes de descente relativement fortes, tout en ménageant les moteurs. Les moteurs étaient des Wright R-3350, de différents types, développant entre 3250 et 3700 hp au décollage. Le carburant était contenu dans 8 réservoirs d'ailes, avec la possibilité d'avoir des réservoirs supplémentaires dans les nacelles moteurs. La capacité variait, selon les modèles, de 17078 l à 29610 l, lui permettant de couvrir des étapes jusqu'à 9000 km. Les moteurs entrainaient des hélices quadripales de 4,095 m de diamètre (DC 7 et 7B) ou 4,24m (DC 7C). Ces hélices quadripales sont la caractéristique le plus rapide pour distinguer un DC 7 d'un DC 6 (tripales). - [u]Liste des variantes[/u] - DC 7 : Version initiale, conçue pour le marché domestique américain, capable de vols non stop New York – Los Angeles (contre les vents dominants). 105 de construit, au prix moyen de 1 759 000 US $ (18 millions euros) - DC 7A : Désignation attribuée a posteriori aux conversion de DC 7 en avion cargo. - DC 7B : version à long rayon d'action du DC 7, possibilité d'installer des réservoirs supplémentaires dans les nacelles moteurs. Premier vol en avril 1955, 112 de construits (prix moyen : 1 900 000 US$) - DC 7F : conversion cargo du DC 7B - DC 7C : dit « Seven Seas », version intercontinentale, fuselage rallongé de 1 m ,capacité maximale de carburant portée à plus de 29 000 l, donnant une autonomie commerciale de 9000 km. Envergure accrue de 3,05 m, et dérive verticale plus haute de 0,60m. Hélice de 4,24 m de diamètre et train allongé et renforcé. Poids maximum au décollage porté à 68 864 kg. Premier vol en décembre 1955. Version la plus construite, avec 121 exemplaire (prix moyen de 2 272 000 US$) - DC 7CF : version convertible du DC 7C, capable de transporter 17 tonnes sur près de 5000 km, ou bien 99 passagers sur 7000 km. [b][u]3 / Caractéristiques[/u][/b] - [u]DC 7, avec 4 Wright R-3350-30W, de 3250 hp au décollage.[/u] Dimensions : longueur :33,20 m envergure : 35,81 m hauteur : 8,71 m surface alaire : 134,22 m² poids à vide : 26 376 kg poids maximum au décollage : 55338 kg Performances : vitesses maximale :652 km/h vitesse de croisière : 578 km/h autonomie maximale : 8300 km (5700 km avec charge marchande maximale) plafond pratique : 8656 m - [u]DC 7C, avec 4 Wright R3350-988TC, de 3400 hp au décollage[/u]. Dimensions : longueur : 34,21 m envergure : 38,86 m hauteur : 9,70 m surface alaire : 150,38 m² poids à vide : 35 005 kg poids maximum au décollage : 68 864 kg Performances : vitesses maximale :653 km/h vitesse de croisière : 578 km/h autonomie maximale : 9012 km plafond pratique : 8656 m [b][u] 4 / Utilisateurs[/u][/b] Les principaux utilisateurs du DC 7 furent American Airlines (58 DC 7/7B), United Airlines (57 DC 7), et Eastern Airlines (50 DC 7B). Une seule compagnie française, Transports Aériens Intercontinentaux, a utilisé 3 DC 7C, pour assurer ses liaisons du Pacifique, au départ de Los Angeles. le tableau suivant résume les commandes de DC 7 Alitalia : 6 DC 7C American A/l : 34 DC 7 + 24 DC 7B BOAC : 10 DC 7C Braniff A/w : 7 DC 7C Continental A/l : 6 DC 7B Delta A/l : 10 DC 7 + 11 DC 7B Eastern A/l : 50 DC 7B Japan Air Lines : 4 DC 7C KLM : 15 DC 7C Mexicana : 3 DC 7C National A/l : 4 DC 7 + 4 DC 7B Northwest : 14 DC 7C Panagra : 7 DC 7B Pan Am : 6 DC 7B + 26 DC 7C Panair do Brasil: 4 DC 7C Sabena : 10 DC 7C SAS : 14 DC 7C South African : 4 DC 7B Swissair : 5 DC 7C TAI : 3 DC 7C United A/l : 57 DC 7 Contrairement au DC 6, le DC 7 connu une carrière militaire très limitée. Les forces aériennes du Mexique et de Rhodésie (maintenant Zimbabwe) en utilisèrent chacune un exemplaire. Quatre DC 7 furent inscrit au régistre militaire colombien, mais il s'agit en fait d'avions de traficants saisis. Aucun ne fut mis en service actif par la Fuerza Aerea Colombiana. La France fut le principal utilisateur militaire avec les 3 DC 7 Amor. Ces anciens DC 7C furent reconvertis en avions de télémétrie, pour servir aux essais de lancement de missiles balistiques. Ils se reconnaissent facilement par les deux radomes, un sur et l'autre sous le fuselage. Parmi les autres modifications, des réservoirs supplémentaire leur donnant jusqu'à 26 heures de vol d'autonomie. Un exemplaire est (mal) conservé au Musée du Bourget. Aucun DC 7 ne fut mis en service par les forces armées US, même si il existe des photos d'un DC 7 ex United, aux couleurs militaires. Il s'agit en fait d'une décoration ad hoc pour un film. La carrière des DC 7 d'occasion fut bien moins remplie que celle du DC 6, du fait de ses couts d'entretiens plus élevés (nécessité d'un troisième homme d'équipage, l'ingénieur de vol), et de la relative fragilité de ses moteurs. Cependant, de nombreux exemplaire trouvèrent le chemin de compagnies charter, notamment cargo. Les derniers DC 7 actifs sont des tankers de lutte contre les feux de forets. A noter l'usage insolite du DC 7B N759Z « Snoopy », comme avion de course ! Lors de sa seule course, en 1970, il finit 6eme sur 20, à la vitesse moyenne de 520 km/h, en ayant consommé plus de 15 000 l de carburant. Du fait des turbulences importantes qu'il générait, les autres pilotes déposèrent des recours et il fut interdit de courses. [b][u]5 / Sources [/u][/b] [u]Publications[/u] Pearcy, Arthur. [i]Douglas Propliners : DC-1 to DC-7[/i], Airlife Publishing, Shrewsbury, 1995 Gann, Harry. [i]Douglas DC-6 and DC-7, Airliner n° 4[/i], Speciality Press, North Branch, 1999. [u]Liens web[/u] [url]http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7[/url] [url]http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=191[/url] [url]http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal102/americabyair/heyday/heyday09.cfm[/url] [url]http://www.aeroweb-fr.net/appareils/douglas-dc-7[/url] [url]http://www.zoggavia.com/Douglas_DC-7.html[/url] [url]http://www.oldprops.ukhome.net/DC7.htm[/url] [url]http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/dc_7pag.html[/url][/quote]