(mais attention aux indigestions de chocolats 
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MajorJe pense que vous connaissez tous les Bulldog T1 ? un ancien avion d'entrainement primaire de la RAF, un air sympa, avec sa grosse verrière bulle. Il y en a un, privé, de basé à Pérouges (au NE de Lyon), immatriculé en avion de collection (F-AZOD)
Ça faisait déjà un petit moment que je me disais que j'en ferait bien un petit tour, histoire de voir à quoi ça ressemble.
Donc, ce dimanche, avec mon instructeur, on a été faire un petit tour avec la bête.
Première impression, le bestiau est relativement gros. Il a beau être un biplace, on tiendrait facilement à 4 dedans. Installation à bord sans problème, par contre, les sièges ne sont pas réglables, seuls les palonniers sont mobiles. Une fois assis, on s'attache, harnais 5 points, et on serre bien les sangles, en prévision des G négatifs. Petit amphi cabine : c'est là qu'on se rend compte que c'est un avion …. britannique. La logique de l'installation des différents instruments et commandes est un peu spéciale, mais on s'y fait. Par contre, on se rend compte que c'est un appareil militaire, prévu pour être piloté avec des gants : gros boutons, et protections pour ne pas actionner par mégarde la commande d'à coté.
Démarrage classique pour un moteur à injection : 5 seconde de pompe, hélice plein petit pas, 2cm de gaz, et mixture plein pauvre. Dès que ça commence à tourner, plein riche, et 1200 tours. On ramène la verrière en avant : super, on peu la b loger en la laissant entrouverte. Vu la chaleur, c'est une bonne nouvelle, car sous la grosse verrière bulle, on cuit vite. Un poil de gaz pour le roulage, et c'est là qu'on se rend compte qu'on à un peu plus de 200 ch sous le capot, ça accélère vite au roulage, et les freins ne sont pas d'une efficacité diabolique. Faudra en tenir compte. Point d’arrêt, essais de changement de pas. On laisse la verrière entrouverte pour le début du vol. Alignement sur la 35, debout sur les freins, un cran de volet, et pleine puissance. On lâche les freins, et la bête commence à accélérer, un poil de palonnier pour le garder dans l'axe, Malgré les 200 chevaux, ça n'accélère pas spécialement vite. 50 nœuds, on commence la rotation, et il décolle tout seul vers 55-60 nœuds, petit palier d'accélération, puis montée tranquille à 80 nœuds, 25 à la PA et 2500 tours. A 300 pieds, on coupe la pompe, on rentre les volets, et on continue la montée, toujours à 80 nœuds on commence à tâter les commandes : un peu lourd (ben oui, c'est pas un Cap 10 ou un Pa 18), mais une fois sur une trajectoire, il tient bien, aidé en cela par le dièdre des ailes. Un petit peu de pied pour garder la bille bien au milieu. On réduit un peu, 23 à la PA et 2300 tours, on stabilise à 2000 pieds, tant qu'on est dans la zone D de Satolas. Il affiche alors 105-110 nœuds de croisière, pas mieux que notre brave Pa 28 d'école. Par contre une visibilité exceptionnelle, grâce à la grosse verrière en bulle. Ça doit être un régal d'aller se balader dans les vallées des Alpes avec un engin pareil.
Dès qu'on est du coté d'Ambérieu, on grimpe à 3500 pieds, un 360° pour assurer la sécurité, on verrouille la verrière, et on y va ! On commence par un petit (façon de parler, mon estomac a un avis assez différent) G négatif, histoire de voir si on est bien attaché. OK, c'est bon on est bien attaché, par contre, toutes les saloperies qui traînent toujours dans le fond d'un avion ont volé dans toute la cabine, rien de grave, on époussette tout ça, et on continue. Au programme mise en auto rotation et sortie de vrille. On commence par une vrille à gauche, plein réduit, on essaye de la garder ailes à plat, et 0 au vario. Il faut tirer fort sur le manche, ça tremble dans le manche, et puis tout d'un coup, il part à gauche. On rend la main, palonnier au neutre, et ressource, sans tirer comme une bête, en remettant les gaz. OK, c'est bon, mais on a quand même perdu 300 pieds. Retour à 3500 pieds, et on remet ça, mais vers la droite cette fois ci. Plein réduit, je m'applique à bien tenir les ailes à plat, vario 0. Et c'est reparti, demi tour à droite. On récupère la bête Morale de l'histoire, il faut vraiment insister pour faire une vrille, et ça prévient bien avant. Par contre, petite démonstration de mon instructeur : mise en décrochage avec une aile légèrement incliné, et au moment où il va décrocher, coup de manche violent pour contrer l'inclinaison. Et là, ça part en vrille à toute vitesse de l'autre coté ! Impressionnant ! Leçon bien comprise, si on est en vol (très lent), pas loin du décrochage, ne pas corriger l'inclinaison au manche (et encore moins avec des mouvements brusques), mais corriger aux pieds. On a beau l'avoir lu dans les livres, c'est bien plus démonstratif quand on le fait "en vrai".
On continue par des virages à grande inclinaison, virages engagés, etc …. Sans être un foudre de guerre, c'est un avion qui est très sympa à piloter, et surtout qui tient très bien sur sa trajectoire. Et puis avec 140 nœuds de vitesse max, on peut faire des descentes façon "chasseur". On s'y croirait presque.
On continue par des tours de piste à Ambérieu. Rien de spécial, vente arrière à 80 noeuds (c'est aussi la limite pour descendre le deuxième cran de volet). Pas oublier de repasser plein petit pas. Finale à 70-75 nœuds, par contre, faire très attention, quand on met le second cran de volet, ça traîne un max, et il vite remettre de la puissance.
Puis on repart sur Pérouges, circuit de piste classique, en finale, on maintient bien 70 nœuds, la 35 à Pérouges est courte : 570 m seulement, mais le Bulldog se pose sans problème, malgré des freins un peu légers. Retour au parking et on coupe.
Au total, 50 minutes de vols, un avion très sympa à piloter, un peu lourd, très démonstratif. Et puis surtout une excellente leçon de pilotage.
Général de division aérienne
Commandant
Général de corps aérien
Capitaine