Quel avenir pour un second porte-avion ???

ogotaï a écrit

9 ans mécanicien Crusader… trop facile

C'est vrai je reconnais, celà aide un peu sur certaines questions
Mais rassure toi je suis loin de tout savoir

Juste une dernière info sur cette photo, mais je pense que vous l'avez tous compris: à quai le PA met l'asenceur latéral en position basse pour permettre le chargement des gros volumes directement des camions vers le hangar où tout est ensuite "dispatché"

EDIT

Je préciserais juste que les 2 P.A n'étant pas armé en même temps

Celà n'était pas tout le temps le cas, par exemple durant la guerre Iran/Irak, pendant que le Clem était dans l'océan Indien, le Foch entrainait et qualifiait les pilotes et les flottilles qui étaient restées en France en attente de relève (la mission dura 14 mois)

Mais ta remarque est tout à fait justifièe et vrai

Je terminerais en disant qu'il s'agit du quai Milhaud, mais tout le monde l'avait bien sûr reconnut

et si vous regardez bien, vous verrez au bout du quai (à côté du camion qui sort, sur sa gauche) un emplacement vide dans lequel la marine s'empressera de construire une cabane avec une barrière pour surveiller l'accès à ce quai.
Vous faisiez quoi dans la nuit du 24 au 25 décembre 1995, de 0h00 à 4h00 ?
Moi, j'étais dans la cabane de grands souvenirs

ogotaï a écrit

Vous faisiez quoi dans la nuit du 24 au 25 décembre 1995, de 0h00 à 4h00 ?
Moi, j'étais dans la cabane de grands souvenirs

Ah! les joies de la garde de nuit en jours fériés

Alors que Brienne vit à l’heure de la présidentielle, la question du deuxième porte-avions (PA2) continue d’agiter les états-majors. Un premier débat interne voudrait mettre en concurrence la deuxième commande des Fremm et le lancement du PA2. L’état-major de la marine évoque, ici, un faux débat qui compare deux produits répondant à une logique capacitaire totalement différente. Un second débat stigmatise la coopération franco-britannique (deux bateaux pour Londres, un pour Paris). Celle-ci se décom­pose en trois niveaux. Premièrement, l’aspect technique. Paris et Londres ont fourni un effort pour parvenir à une convergence à environ 90 % (design), les différences s’observant pour les catapultes et des emplacements spécifiques pour l’emport, sur le porte-avions français, d’armes nucléaires (missiles ASMP, puis ASMPA). Deuxièmement, le niveau industriel. Clairement, le bât blesse avec un Mike Turner (BAE Systems) viscéralement contre une coopération avec les industriels français (il ne voit pas l’intérêt de cette coopération). Aussi l’ensemble Thales-DCN peut-il attendre encore longtemps son pendant britannique BAE-VT Group. Troisièmement, le niveau politique avec une portée symbolique et opérationnelle pour une telle coopération. Pour comprendre l’agenda britannique, l’homme idoine est lord Drayson. Et ce n’est pas un hasard si de secrétaire d’Etat en charge des acquisitions de défense il vient cette semaine d’être promu au rang de ministre délégué en charge de l’équipement de défense et du soutien des forces. Il coiffe le secrétaire d’Etat en charge des forces armées (Adam Ingram) et devient responsable de la politique d’exportation pour l’ensemble du ministre britannique de la Défense. Pour lord Drayson, le dossier du PA2 est à la fois un programme structurant pour réorganiser l’industrie navale britannique et un moyen de réaliser d’importantes économies. Lord Drayson, depuis ces derniers mois, tente donc de faire pression sur un BAE peu coopératif et frappé par des affaires de corruption pour faire baisser ses prix. Ce sont notamment ces problèmes de négociations entre le gouvernement et BAE, ainsi que la perspective de la présidentielle en France et de la succession de Tony Blair (juin 2007), qui figent le passage à la phase contractuelle (Main Gate) pour la construction du bateau. Mais il ne faut pas s’y tromper. Devant l’impatience des médias français et la présence du thème du PA2 dans la campagne présidentielle, qui a tendance à irriter certains milieux londoniens («Plus on en parle, moins la coopération a de chances d’aboutir», nous livre un ingénieur de BAE), les Britanniques confient qu’ils ont impérativement besoin de deux porte-avions. Mais, au final, la Navy et BAE veulent-ils vraiment faire ce porte-avions avec les Français? On peut en douter.

source: http://www.ttu.fr/francais/numeros/ttu620.html


Rafighter

Je ne retrouve plus cet article (sur netmarine ou meretmarine en tous cas) mais j'ai lu il y a quelques jours une news selon laquelle DCN travaillerait à convaincre les anglais de retoucher la forme de coque des CVF pour gagner en Vmax (cf. au dessus des 25 noeuds souhaités par les anglais).

BAe

BAe, on pourrai leurs proposer une chambre "meublée" dans un palace parisien pour une quizaine, histoire de les détendre et qu'ils signent l'accord de coopération…non?


Ok! Ok! je

Pit a écrit

Ciders a écrit

T'as lu le message en entier ?

Ouais, ouais… demander pourquoi le PA2 qui devrait theroriquement faire 283m ne rentre pas dans le bassin 9… Ouais, Ouais. Je vois ca…

Tiens au fait…

ogotaï a écrit

Pit a écrit

Ciders a écrit

T'as lu le message en entier ?

Ouais, ouais… demander pourquoi le PA2 qui devrait theroriquement faire 283m ne rentre pas dans le bassin 9… Ouais, Ouais. Je vois ca…

Tiens au fait…

Ouais, ouais.
Les echos de l'arsenal sont les suivants : si on a fait rentrer le ChDG, y'a aucune raison technique pour que l'autre ne rentre pas. D'autre part on sait faire.
La decision leur (à mes sources) apparait alors uniquement politique… Si la construction de navires «entiers » semble s'éloigner pour Brest, le site pourrait développer une offre de réalisations de sections. Ainsi, l'établissement pourrait être associé, suivant le montage industriel retenu, à la construction de blocs pour les frégates multi-missions. De même, il n'est pas exclu qu'en cas de signature du contrat des BPC australiens, une partie de la construction soit menée dans le Finistère. Dans le domaine des sous-marins […] (Brest) pourrait non seulement être impliqué dans la réfonte des trois premiers SNLE, mais également, pourquoi pas, dans le programme des sous-marins nucléaires d'attaque (SNA) du type Barracuda (Source).

En gros il faut savoir partager le gateau…

J'ai par contre vu que le radoub n°1 est en plein travaux d'agrandissement (Cf : http://www.terrasol.com/Services/BrestRadoub1.pdf
)
Mais les travaux d'agrandissement demanderaient a etre mega consequents pour faire rentrer un PA (dimensions de 262m de longueur sur 65m de largeur pour le Charles De Gaulle)…
Je me demande si par contre, il n'y aurait pas un lien avec le demantelement de bateau… Clem' + Colbert +… Il y a un gros marché à saisir.
D'autre part, l'accent maritime Brestois porte egalement sur l'amenagement civil, la marine cedant une grosse partie de ses intallations prochainement (quartier des capucins) et commerciale avec la construction d'une "nouvelle porte" en entrée de la route de Quimper.

En gros, le marché se porte pas trop mal ici, alors on est pret a faire l'impasse sur la construction du PA.

La Mouette a écrit

Je ne retrouve plus cet article (sur netmarine ou meretmarine en tous cas) mais j'ai lu il y a quelques jours une news selon laquelle DCN travaillerait à convaincre les anglais de retoucher la forme de coque des CVF pour gagner en Vmax (cf. au dessus des 25 noeuds souhaités par les anglais).

C'etait ICI mais plus que la coque, il faudrait toucher à la propulsion, chasse gardée de RR !!

news mer et marine du 26 mars 2007 a écrit

Où en est-on de l'évolution du design britannique ?

Depuis la signature en mars 2006 de l'accord de coopération entre la France et la Grande-Bretagne, les industriels des deux pays ont travaillé à l'élaboration d'une plateforme répondant aux besoins spécifiques des deux marines. On estime, aujourd'hui, que les bâtiments seraient communs à plus de 90%. Les différences majeures portent toujours sur la mise en oeuvre de l'aviation embarquée. La Marine nationale utilisera des catapultes et brins d'arrêt pour ses Rafale, tout en disposant de place supplémentaire pour la maintenance des appareils, plus poussée en France. A l'inverse, la Royal Navy, qui a opté pour le F-35 à décollage court et appontage vertical, doit disposer sur les HMS Queen Elizabeth et Prince of Wales d'un tremplin, à l'avant. Pour répondre aux spécifications tricolores, le design des CVF a légèrement changé. Comme nous l'écrivions en janvier, les plans ont été modifiés afin de permettre aux Français de disposer de soutes à munitions plus vastes, ou encore d'espaces pour l'installation de stabilisateurs antiroulis, absents des bâtiments anglais. Sans toucher au cloisonnement, certains locaux ont par ailleurs été réaffectés, notamment pour l'aviation et le personnel, pour lequel il faut tenir compte de la pyramide des grades. Les Britanniques auraient, également, accepté de revoir la forme de la proue, afin de gagner en vitesse. Londres n'est, en revanche, pas très favorable à l'adoption d'une propulsion constituée d'une ligne d'arbres et de deux pods. Dans cette configuration, qui permettrait pourtant d'envisager des gains de puissance, il faudrait rééquilibrer l'usine électrique en baissant la puissance des turbines à gaz. La turbine américaine de General Electric reviendrait donc dans la compétition, face à la MT 30 de Rolls-Royce. Or, les Britanniques, qui préfèrent faire valoir leur industrie nationale sur ce point, ont déjà signé des accords avec leur motoriste. Une autre évolution est également à noter au niveau des installations hospitalières. Pour satisfaire à la politique de la Royal Navy, très orientée sur le paramédical, le CVF ne dispose que de 350 mètres carrés de locaux hospitaliers, avec un seul bloc opératoire. En France, ces installations sont beaucoup plus développées, afin de traiter et conditionner les malades à bord avant une éventuelle évacuation. Ainsi, le Charles de Gaulle, bien que plus petit (261 mètres et 42.000 tonnes), dispose de deux blocs et d'un hôpital de 620 mètres carrés. Sans pouvoir repousser les cloisons, une réorganisation des locaux hospitaliers permet, désormais, sinon d'avoir le même nombre de lits, du moins d'accueillir toutes les fonctions exigées par les armées françaises.

La Mouette a écrit

Je ne retrouve plus cet article (sur netmarine ou meretmarine en tous cas) mais j'ai lu il y a quelques jours une news selon laquelle DCN travaillerait à convaincre les anglais de retoucher la forme de coque des CVF pour gagner en Vmax (cf. au dessus des 25 noeuds souhaités par les anglais).

J'ai trouvé une photo qui pourrait donner une solution pour augmenter la Vmax d'un PA à moindre coût en utilisant le matériel de bord :

De la PC pour les PAN



Sinon, un lien très intéressant et particulièrement complet (bien qu'en anglais).

Merci pour le lien.
A la vue des quelques photos du F35 presentes dans le site recommandé par RogCas, je me demande à nouveau quelle mouche peut bien piquer les Etat-Majors pour oser acheter une telle horreur !!

La Mouette a écrit

Merci pour le lien.
A la vue des quelques photos du F35 presentes dans le site recommandé par RogCas, je me demande à nouveau quelle mouche peut bien piquer les Etat-Majors pour oser acheter une telle horreur !!

Le plus étonnant est qu'il avait été prévu sur un des premiers dessin, l'emplacement pour 4 Hawkeye dans les hangars du PA de la Royal Navy (ça date de 2002) aux côté des F-35…

Alors catapulte ou pas ? F-35 STOVL ou non ? Pour paraphraser un écrivain célèbre : that is the question…

Oui je suis bien d'accord. Autant on peut comprendre la logique du Harrier (ou d'un autre V-STOL) quand on ne possede que des Invincibles qui sont de petits batiments.
Mais quand on decide d'acquerrir deux monstres de 65000t et qu'on doit simultanement reequiper integralement sa flotte d'avions embarqués (limite d'age pour les Harrier), on peut se poser la question de la logique du choix du F35 Stol. Il doit falloir être Anglais je pense pour y parvenir. Je ne vois pas d'autre explication …

ça avance doucement, mais ça avance


autre source


un lien de trois pages assez interressantes, bien que sur certains points les choses ont changés (logiquement puisque l'article est assez ancien), mais celà permet de bien (re)voir le sujet