Quel avenir pour un second porte-avion ???

Je comprends d'autant moins ce "rabiotage" de 2 noeuds sur la capacité des machineries, car le PA2 sera une propulsion classique et pas nuc', il me semble donc que techniquement l'effort est plus simple à réaliser, non?

Et les hélices…Est-ce possible de compenser ce manque rien qu'avec des hélices "repensées" ? …Piiiit!

vigi a écrit

Je comprends d'autant moins ce "rabiotage" de 2 noeuds sur la capacité des machineries, car le PA2 sera une propulsion classique et pas nuc', il me semble donc que techniquement l'effort est plus simple à réaliser, non?

Il va falloir que je fouille dans mes cartons, mais il me semble que pour le même prix que les "vieilles" turbines à gaz RR, on avait les toutes nouvelles GE plus puissantes.
Mais elles avaient un grave défaut de conception : elles n'étaient pas anglaises.

vigi a écrit

Et les hélices…Est-ce possible de compenser ce manque rien qu'avec des hélices "repensées" ? …Piiiit!

Je me permet de donner mon opinion sur ce sujet. J'espère que le hibou n'en prendra pas ombrage.
A mon avis, on a tiré le maximum de ces petits appendices. En faire plus, c'est risquer d'en perdre une au large de Norfolk. Ca ne ferait pas sérieux. D'ailleurs, je crois que ce n'est jamais arrivé

Les hélices doivent y être pour beaucoup car celles des anciens PA français qui remplacèrent les défectueuses originelles du CdG ne permettaient que d'atteindre 25,2 noeuds au lieu des 27 prévus. Mais sûrement est-ce du à la taille de celles-ci…

RogCas a écrit

Les hélices doivent y être pour beaucoup car celles des anciens PA français qui remplacèrent les défectueuses originelles du CdG ne permettaient que d'atteindre 25,2 noeuds au lieu des 27 prévus. Mais sûrement est-ce du à la taille de celles-ci…

le dessin plutôt… longtemps, les bureaux de design Français étaient à la traine en la matière (hydrodynamique, acoustique…). Depuis quelques années, ils sont plutôt à la pointe. Quand les US ont étudié la meilleure hélice possible pour remplacer les défectueuses actuellement sur le CdG, ils sont arrivé… au dessin de celles déjà sur le CdG !

vigi a écrit

Je comprends d'autant moins ce "rabiotage" de 2 noeuds sur la capacité des machineries, car le PA2 sera une propulsion classique et pas nuc', il me semble donc que techniquement l'effort est plus simple à réaliser, non?
Et les hélices…Est-ce possible de compenser ce manque rien qu'avec des hélices "repensées" ? …Piiiit!

Ben, c'est sur que les helices sont importantes, comme sur les avions, ou comme les roues sur les voitures. Ce sont les elements transitionnels entre la machine et le milieu ambiant…
Il existe tout plein de modulation, fonction notamment de la forme du navire et de la puissance des moteurs, du type d'aliage… Ensuite, c'est le nombre et la forme des pales, ainsi que leur sens de rotation, qui va caractériser une helice. Apres intervient le volet "dynamique" (ce sont les paramètres modifiables "facilement" en cours de nav'). Les helices peuvent etre à pas variable (et meme maintenant à position variable : elles se deplacent alors le long de l'arbre de façon a participer a la giration du navire).
Les pales à pas variables sont à la mode, notamment sur les gros navires. Elles permettent de modifier la vitesse du bateau, sans toucher au regime moteur. Les gros balourds tournent sur d'importants diesels qui n'apprecient guere les coups d'accelerateur ! De plus, il y a generalement un troisieme electrique que l'on recharge (via l'alternateur) qui n'aimerait pas trop les sauts de tension + l'alim' du materiel de bord (radio, cuisine, radar, etc…).
On essaie de garder un peu de stabilité a ce niveau de regime moteur constant, sinon,en general, le "chef" sort de sa soute et monte en passerelle

Pour les batiments, il faut egalement penser a les faire les plus discretes possibles, on ne sait jamais.

Juste pour infos, il faut savoir que la vitesse des arbres est assez lente, de l'ordre de la centaine de tours/min.

Classe !

Trugarez kelenner Pit!

ogotaï a écrit

Il va falloir que je fouille dans mes cartons, mais il me semble que pour le même prix que les "vieilles" turbines à gaz RR, on avait les toutes nouvelles GE plus puissantes.
Mais elles avaient un grave défaut de conception : elles n'étaient pas anglaises.

Tiens, je pensais que c'était le contraire. Les moteurs GE soint moins cher est d'une generation plus ancienne contre les moteurs RR qui sont tout nouveaux!

Beaucoup d'informations très intéressantes :

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/aw/dti0607/index.php?startpage=28

RogCas a écrit

Beaucoup d'informations très intéressantes :

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/aw/dti0607/index.php?startpage=28

le 9éme de la page…ça avance doucement mais ça avance

Eh ben Roro on lit pas mes posts Tsssss!


L'article est en effet assez interressant, et un nouveau post n'est sans doute pas superflu

vigi a écrit

RogCas a écrit

Beaucoup d'informations très intéressantes :

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/aw/dti0607/index.php?startpage=28

le 9éme de la page…ça avance doucement mais ça avance

Eh ben Roro on lit pas mes posts Tsssss!

Bah, moi j'ai mis l'article de DTI avec les photos…



Et puis cela permet de feuilleter un excellent magazine… bon, ok si jamais je suis élu, je te file le Pulitzer !

Le deuxième porte-avions coule les frégates

La Marine nationale risque de payer très cher son deuxième porte-avions. L’Elysée a (sauf coup de théâtre) décidé de lancer ce programme majeur, en coopération avec le Royaume-Uni. Mais son coût, entre 2,5 et 3 milliards d’euros, donnent des aigreurs d’estomac aux armées de Terre et de l’Air. Faute de pouvoir contester un programme approuvé par Nicolas Sarkozy, elles manoeuvrent désormais pour réduire de manière drastique le nombre de frégate de la Marine.

source: http://www.corlobe.tk/article6029.html

Porte-avions : l'ambiguïté franco-britannique

Prévu normalement d'ici à la fin de l'année, le prochain sommet franco-britannique pourrait donner à Nicolas Sarkozy une nouvelle occasion de s'afficher comme un « faiseur » d'Europe. Après le mini-traité sur les institutions où il a joué les intermédiaires entre Berlin et Varsovie, suivi de l'accord franco-allemand censé faire d'EADS une entreprise « normale », c'est sur les questions de défense que le président va pouvoir surfer, dans le sillage de son prédécesseur. Gordon Brown et lui devraient en effet profiter de la rencontre pour faire acte de coopération commune en matière de porte-avions. Le ministre de la Défense britannique, Des Browne, vient de lancer le chantier. S'il respecte ses promesses de campagne, le président français devrait en faire de même. Ce serait tout un symbole pour l'Europe de la défense qui relève encore beaucoup de la politique de l'incantation. D'autant que l'exemple viendrait des deux pays qui maintiennent encore une ambition militaire forte. Pas sûr pourtant que l'on partage la même définition du mot coopérer des deux côtés de la Manche. Et qu'à l'arrivée, les gains soient si importants.

Ce projet de porte-avions « franco-britannique » est né au début du quinquennat précédent et Michèle Alliot-Marie n'a eu de cesse que Paris et Londres oeuvrent de concert. Précision : il s'agit bien d'en construire trois, un pour la France, le « PA2 », pour épauler le « Charles de Gaulle », et deux pour l'Angleterre appelés à remplacer trois vieux porte-aéronefs. Durant la campagne présidentielle, les socialistes avaient émis l'idée de partager la construction du PA2 entre les deux pays. Séduisant mais irréaliste. Un porte-avions reste un instrument de projection de force, intimement lié à la politique étrangère d'un pays. A chacun ses bateaux.

C'est début 2006 que la coopération s'est réellement engagée, lorsque Paris a accepté de payer pour « voir » les études de conception anglaises, dite « CVF » (*), alors bien avancées. Le constructeur naval français DCNS (ex-DCN) avait bien un projet dans les cartons, baptisé « Juliette », sorte de « super-Charles de Gaulle » mais il a été vite sacrifié sur l'autel de l'entente franco-britannique. Pour trois raisons.

D'abord, l'Elysée avait fait de l'Europe de la défense une priorité, et Londres apparaissait alors comme le partenaire le plus crédible pour faire avancer les choses. A cet objectif politique se sont ajoutées des considérations budgétaires - recherche d'économies d'échelle - ou industrielles (le lobbying de Thales, très impliqué dans le projet anglais, a beaucoup joué aussi). Enfin, les études ont conclu que le design CVF pouvait répondre à 80 % du besoin de nos marins. Résultat, « Juliette » est resté dans les cartons.

Paris a donc sorti son carnet de chèques : 150 millions d'euros, soit un tiers de ce que Londres avait déjà dépensé en études de conception. Après un démarrage poussif de l'accord, les ingénieurs de DCNS ont pris leurs quartiers à Bristol pour « franciser » les travaux de leurs collègues, puisque les deux marines ne partagent pas le même concept d'emploi d'un porte-avions : contrairement aux Anglais, les Français embarquent l'arme nucléaire, font plus de maintenance à bord et utilisent des avions différents.

Où en est-on aujourd'hui ? Chaque camp ayant fait des concessions, on assure à Paris que le futur PA2, dérivé du design CVF, répondra bien au besoin national. En tout cas, le chef de l'état-major de la Marine ne s'est pas fait hara-kiri. Personne ne se plaindra que les deux plus importantes marines européennes aient approfondi leurs relations. Mais au-delà, quid des économies d'échelle ? De la possibilité de fabriquer des éléments complets en trois exemplaires au même endroit ? Voire d'assembler les trois navires à Saint-Nazaire, rêve secret de certains Français ?

C'est sans doute là que les espoirs risquent d'être le plus déçus, tant les partitions industrielles et politiques ne sont pas les mêmes de part et d'autre du « Channel ». Car en France, on en est convaincu : il faut voir grand en matière de synergies, pour faire baisser les factures (2,5 milliards d'euros pour le PA2), et donc mutualiser au maximum la construction des trois bateaux. « Indeed », répond-on à Londres. Poliment, mais sans jamais s'engager.

En fait, depuis le début de cette histoire, c'est comme si, à l'idéalisme politique français, s'opposait le pragmatisme industriel britannique. Approche « top down » de Paris contre « bottom up » de Londres. Car les priorités nationales sont en réalité très différentes. Faute d'investissements ces dernières années, les chantiers navals militaires anglais souffrent de surcapacités, ils ont beaucoup perdu en compétences, et sont donc incapables d'exporter. Londres a donc proposé un deal à ses champions nationaux : commandes régulières de navires neufs programmées dans le temps contre restructurations. En rassemblant leurs actifs dans une coentreprise, BAE et VT sont ainsi en passe d'obtenir le contrat des deux porte-avions.

Dans ces conditions, la coopération avec les Français apparaît comme un « nice to have » qui ne doit pas ajouter de nouveaux retards, ni compromettre les intérêts nationaux. On imagine mal que Londres ne confie pas le maximum de charge à ses chantiers navals alors que des milliers d'emplois sont menacés. Lesquels emplois sont situés en Ecosse notamment, pays d'origine d'un certain… Gordon Brown. Pas étonnant dès lors que les Anglais n'évoquent pour la suite que des achats d'équipements ou des accords de maintenance communs.

Conclusion : même si le bilan n'est pas négatif, on est loin du grand soir de la coopération. Quand les Anglais ont dit : « On fera nos deux porte-avions, et si c'est avec les Français, tant mieux », les Français, eux, ont pensé : « On fera le PA2 AVEC les Britanniques », se plaçant dès le début en position de dépendance. Comme si on avait fixé un objectif sans vérifier que les conditions politico-industrielles étaient réunies. Lorsque l'on négocie, il n'est jamais idéal de devoir constamment courir après son « partner ».

source: http://www.lesechos.fr/info/aero/4618702.htm


Rafighter

Faute de pouvoir contester un programme approuvé par Nicolas Sarkozy, elles manoeuvrent désormais pour réduire de manière drastique le nombre de frégate de la Marine.

Il s'agirait en fait de réduire le nombre de commande des frégates de nouvelles générations Fremm (en coopération avec l'Italie)… Le nombre passant de 17 à environ 7. Autrement dit, nous aurions les porte-avions mais pas les frégates pour assurer leur protection !!!
Perso, entre les frégates et le second porte-avions, je choisirais les frégates bien que le PA2 soit indispensable.

Imperator a écrit

Autrement dit, nous aurions les porte-avions mais pas les frégates pour assurer leur protection !!!
Perso, entre les frégates et le second porte-avions, je choisirais les frégates bien que le PA2 soit indispensable.

Oui, c'est certain que peu de Frégates pourraient poser un problème pour la protection de(s) PA…


Si il n'y avait à l'avenir que les Frégates Francaises pour le faire…
mais l'Europe est là…
avec toutes ses Marines qui ont aussi des Frégates…

Les Groupes Aéronavales de demain (comme ceux d'aujourd'hui) seront multinationaux

Je suis d'accord avec toi sur ce point… Mais si la marine devait baisser sa commande de Fremm à seulement 7 exemplaires, elle ne compterais plus que 15 frégates environ. Hors, selon les experts, il faut un minimum de 25 frégates pour pouvoir assurer une présence navale internationale. De plus, si la France venait à construire le PA2 et à réduire le nombre de frégates, la marine se retrouverait avec dix bateaux (les 2 PA, les 2 BPC, les 2 TCD et les 4 SNLE) qui représenteraient à eux seuls plus du deux tiers de son tonnage !!! En gros, notre marine deviendrait totalement dépendante des autres marines européennes et américaines. La construction du second porte-avions deviendrait alors inutile…