Les avions Payen

Clansman a écrit

Ravi de te revoir, ça faisait longtemps qu'on ne t'avais pas vu par ici.

Thanks

Je passe de temps en temps faire des micro-modifications, mais en fait, il y aurait du très gros œuvre à accomplir dans le premier post et j'aimerais tout faire d'un coup. Faut que je trouve le temps pour ça, et aussi pour participer à d'autres sujets ici.

Sinon, content de voir que le topic est beaucoup lu, surtout par rapport à son petit nombre de messages.

@+

Des nouvelles du front.

J'ai découvert il y a peu l'existence d'un DVD sur M. Payen et son histoire.

C'est un DVD fait par l'association Mémoire et patrimoine vivant, de Corbeil Essonne. Il est daté du 24 mars 1993.

Il s'agit d'une interview de 68 minutes de M. Payen. Elle est divisée en sept parties :

1.Histoire générale de M. Payen et de ses avions, avec une maquette de Pa.100 en décoration
2.Interview avec des photos des avions suivants : Pa.101, Pa.110/112, AP-10 V1, Pa.22/2, Pa.49, Pa.61F
3.Interview avec des maquettes des avions et projets suivants : Pa.61F, SP 230, Pa.22, Pa.600 (je présume), Pa.48 Mars, Pa.57 Aton, Pa.49 Katy, Pa.59 Aldébaran
4.Interview sur des projets hors avions avec photos : deux plateformes d'atterrissage pour hélicoptères
5.Interview avec des plans trois vues : Pa.261-01 (Pa.161 avec réacteur), Pa.61B, Pa.562
6.Interview avec des dessins et photos de copies volantes à l'échelle 1/1 d'appareils historiques pour films et séries télé, sur lesquels ont voit : Morane H, Wright Flyer, Déperdussin Monocoque, Latécoère 17 et Breguet XIV.
7.Interview au musée de l'air du Bourget, avec le Pa.49B Katy

Pour acheter le DVD (10 euros), il faut adhérer à l'association (en fait payer 13 euros pour l'année). Donc pour un DVD, il faut payer 23 euros (10+13) et pour deux DVD, il faut payer 33 euros (10+10+13).

Le DVD à commander est le numéro 22, référence 061131 : Un pionnier de l'aviation en Essonne : Roland Payen

Il faut envoyer le chèque à : Mémoire et patrimoine vivant, 10 rue de la Commanderie, 91100 Corbeil-Essonne.
A l'ordre de : Mémoire et patrimoine vivant

Tel/Fax : 00 33 (0)1 64 96 12 49
mail : <!– e –><a href="mailto:assmpv@free.fr">assmpv@free.fr</a><!– e –>
Site : http://www.asso-mpv.com




Voilou

Bonjour,

C'est mon premier message sur ce forum. J'ai cherché si il y avait une rubrique "présentation" comme c'est l'usage sur d'autres forums, mais n'en ayant pas trouvé sur celui-ci j'entre directement dans le vif du sujet. Alors voila, je déterre.

je suis aéromodéliste passionné. Je suis intéressé par le procédé ingénieux de Payen qui consiste à produire de la traînée au dessus du centre de gravité pour créer un moment cabreur dans le but d'éviter autant que possible d'avoir à trop relever les ailevons. J'ai lu ça et là, que le gain de portance avait permis de diminuer la vitesse d'atterrissage du "katy" de 50km/h. Cela me parait énorme. Quelqu'un peut il me confirmer cette donnée? Quelle était la vitesse d'atterrissage de cet avion? Et si ce procédé est si efficace, comment expliquer qu'il n'ait pas été utilisé par exemple sur des avions auxquels on a reproché de nécessiter trop de longueur de piste (je pense bien sur aux Mirages) ?

Merci

Je serais assez tenté de construire un petit démonstrateur pour vérifier ce que ça donne…

Fred

Bienvenue parmi nous Fred!

Fred Van H. a écrit

C'est mon premier message sur ce forum. J'ai cherché si il y avait une rubrique "présentation" comme c'est l'usage sur d'autres forums, mais n'en ayant pas trouvé sur celui-ci j'entre directement dans le vif du sujet.

Sur ce forum, c'est ici.

Fred Van H. a écrit

J'ai lu ça et là, que le gain de portance avait permis de diminuer la vitesse d'atterrissage du "katy" de 50km/h. Cela me parait énorme. Quelqu'un peut il me confirmer cette donnée? Quelle était la vitesse d'atterrissage de cet avion? Et si ce procédé est si efficace, comment expliquer qu'il n'ait pas été utilisé par exemple sur des avions auxquels on a reproché de nécessiter trop de longueur de piste (je pense bien sur aux Mirages) ?

Je ne connais malheureusement pas grand-chose de cet appareil. Peut-être que si le procédé était efficace pour un avion comme le Katy, il aurait induit une trainée trop importante pour les vitesses élevées des chasseurs?

Fred Van H. a écrit

Je serais assez tenté de construire un petit démonstrateur pour vérifier ce que ça donne…

Je pense que c'est une excellente idée et surtout il ne faudra pas oublier de nous dire comment cela c'est passé!

Bonsoir tout le monde

Je passais par hasard, et j'ai vu le post de Fred, à qui je souhaite la bienvenue au passage

Mes occupations du moment me tiennent malheureusement actuellement un peu éloigné de l'histoire de l'aviation. Et en plus j'ai déménagé 800 km au sud de Paris, donc il me sera maintenant plus compliqué de poser des questions au personnel du Musée Delta d'Athis Mons.

Je vais toutefois essayer de répondre avec ma doc.

Je présume que Fred parle du "volet Flechair" ou "crocodile", alias "stabilisateur Elytre vertical" inventé par Charles de Rougé (il y a eu une polémique entre lui et M. Payen pour la paternité du système), et formant un angle de 120° sur le Pa.49b.
-Le phénomène des 50 Km/h en moins est évoqué par Roland Payen dans un article dont le titre est "Roland Payen raconte". Il s'agit probablement d'un article tiré de la revue Pilote Privé n°11, paru en octobre 1974 (j'avoue ne pas l'avoir marqué à l'époque où j'ai trouvé l'article. Mais ça semble correspondre à un petit mémento que j'ai fait par ailleurs).
Dans cet article, M. Payen indique avoir proposé le système à Sud-Aviation pour Concorde, mais cette société n'a pas été intéressée par le concept. En revanche, le système a été utilisé sur le lifting body Northrop HL 10 et sur la navette spatiale américaine.
-M. Payen réitère cette affirmation dans l'article sur le Pa.49 dans Pilote privé n°121 de février 1984. Il précise que l'amélioration est de 50 km/h si on ouvre les volets (donc 50 km/h de plus s'ils sont fermés aurait dit Lapalisse). Il ajoute que le Convair F-102 dispose également de ce système (effectivement, mais uniquement à la base de la dérive et en arrière de celle-ci).
-Dans son article du Fana de l'aviation n°274 de septembre 1992, Francis Nicole rapporte également l'amélioration de 50 km/h de la distance d'atterrissage avec les volets Flechair sur le Pa.49b.
-Le site du musée delta reprend lui aussi la vitesse d'atterrissage réduite de 50 km/h.

Sinon, dans une mémoire descriptif de présentation, Roland Payen indique 55 km/h comme vitesse d'atterrissage du Pa.49 (ce qui paraît quand même sacrément optimiste. Il s'agit sans doute d'une erreur de retranscription et ce serait alors beaucoup plus logiquement 155 km/h, ce que semble confirmer la suite). Mais c'était une prévision avant les vols, et la description de la dérive indique que c'était une prévision pour le Pa.49a (donc avant que les volets Flechair soient installés et qu'il devienne Pa.49b en août-septembre 1954).
-Dans l'article de Robert J. Roux sur le Katy dans le Fana de l'aviation N°6 de décembre 1969, l'auteur indique une vitesse d'atterrissage de 105 km/h pour le Pa.49b (or 155 - 50 = 105…).
-Dans son article du Fana de septembre 1992, Francis Nicole donne 100 km/h pour la vitesse d'atterrissage du Pa.49b.
-Un article sur Charles de Rougé, signé Patrick-Xavier Henry (et illustré par Jean Molveau et Claude Petit) indique que la vitesse d'atterrissage de l'appareil, avec les volets Flechair, est 105 km/h. (malheureusement, je n'ai plus la revue d''origine de l'article, qui n'apparaît pas sur les pages de cet article).
-Enfin, Jean Claude Fayer dans ses deux ouvrages (2001 et 2002, éditions ETAI) sur les prototypes français de 1945-60 et leurs essais au CEV, indique qu'en avril 1954 le Pa.49a (sans volets Flechair installés donc) atterrissait entre 75 et 80 kt, soit entre 138 et 148 km/h.


Hypothèse :
J'ai pensé au début que le système nécessitait peut-être une dérive verticale relativement épaisse (Katy, navette) pour être efficace, ce qui aurait pu nuire aux deltas, le plus souvent configurés pour atteindre mach 2 et au delà ? M. Payen a cependant utilisé le système pour un autre avion : le bi-dérive de tourisme Pa.61F Arbalète à aile en double delta, et ces deux dérives verticales sont relativement fines, même si seule la partie supérieure utilisait le système "volet Flechair". Or, ce système a entraîné le crash du Pa.61F au décollage lors de son premier vol : le pilote ayant décollé sans l'avoir voulu, il a actionné les freins aérodynamiques et l'avion s'est trop cabré avant de retomber au sol…
Donc en fait, si le système n'a pas été utilisé sur d'autres appareils, c'est peut-être aussi qu'il représentait un certain "danger" de perte excessive de vitesse et de hauteur par "excès" de cabrage (d'où le recours à de "minis" volets Flechair positionnés relativement bas sur le F-102 ?).


Voilou, c'est le mieux que je puisse faire dans l'état actuel de mes connaissances.

Merci pour votre accueil

Jericho a écrit

Sur ce forum, c'est ici.

J'ai dû mal chercher
Merci, c'est réparé.

Jericho a écrit

Peut-être que si le procédé était efficace pour un avion comme le Katy, il aurait induit une trainée trop importante pour les vitesses élevées des chasseurs?

La traînée, à l'atterrissage, ça peut être recherché. Surtout pour un avion utilisant à l'occasion un parachute frein. En décollant, bien sûr, c'est autre chose, mais le problème de longueur de piste était pour l'atterrissage.

Jericho a écrit

Fred Van H. a écrit

Je serais assez tenté de construire un petit démonstrateur pour vérifier ce que ça donne…

Je pense que c'est une excellente idée et surtout il ne faudra pas oublier de nous dire comment cela c'est passé!

J'ai des projets en cours, mais vu que ça me trotte depuis quelques temps, je sens que ça va se faire cette année. J'ai fait des essais de becs de bord d'attaque basculants, déjà, dans une soufflerie perso, et j'aimerais vérifier en vol ce que j'ai trouvé. Ca fait une deuxième raison de faire un démonstrateur. Le "Fléchair serait bien plus simple mécaniquement (encore que pour le faire mince… ) que des becs.
Je sais être reconnaissant, je ne manquerai pas de donner des nouvelles sur ce point

__________


Merci deltafan

On ne va pas chipoter pour quelque %.
150km/h de vitesse d'atterrissage en lisse, ça me semble en effet tout à fait plausible sur cet avion léger.
Environ 50km/ de moins AF ouvert d'après diverses sources dont le C.E.V., donc peu contestable.
Peu contestable, mais énorme !
Il faut voir que cela représente une augmentation du Cz considérable, car puisque la portance est proportionnelle au carré de la vitesse, cela veut dire que l'aile voit alors son coefficient de portance multiplié par plus que 2 !
Ou alors cela permet aussi d'atteindre un angle de cabré impossible sans cela?
Bref, ça vaut vraiment le coup de chercher ce qu'on peut tirer de ce procédé.

Deltafan a écrit

J'ai pensé au début que le système nécessitait peut-être une dérive verticale relativement épaisse (Katy, navette) pour être efficace, ce qui aurait pu nuire aux deltas, le plus souvent configurés pour atteindre mach 2 et au delà ?

C'est sûr que le problème est d'intégrer le système dans une dérive mince, sans quoi mieux vaut ne pas se casser la tête avec ça et ajouter tout simplement de la surface à l'aile.

Deltafan a écrit

Or, ce système a entraîné le crash du Pa.61F au décollage lors de son premier vol : le pilote ayant décollé sans l'avoir voulu, il a actionné les freins aérodynamiques et l'avion s'est trop cabré avant de retomber au sol…
Donc en fait, si le système n'a pas été utilisé sur d'autres appareils, c'est peut-être aussi qu'il représentait un certain "danger" de perte excessive de vitesse et de hauteur par "excès" de cabrage (d'où le recours à de "minis" volets Flechair positionnés relativement bas sur le F-102 ?).

Il y a toujours eu des problèmes d'ergonomie ou simplement de mauvaise utilisation de divers dispositifs, par méconnaissance des effets induits ou mauvais réflexes, mais quand un équipement est intéressant, on trouve toujours moyen de mettre des sécurités.
Il se peut que le Fléchair soit très diversement efficace selon les configurations aérodynamiques…
De quoi cogiter des heures

Merci pour ta réponse instructive.

A+

Fred

Pour info, des sites attribuant, apparemment, l'idée du volet "crocodile" à Charles de Rougé (plutôt qu'à Roland Payen), et ce au moins depuis 1935 :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Roug%C3%A9


http://forum.aviation-ancienne.fr/t7239-charles-de-rouge-et-les-elytroplans


Par ailleurs, il y a, apparemment, des imprécisions sur le Pa.49 dans les deux livres de Jean-Claude Fayer, dans la mesure où il n'évoque, à chaque fois, que le premier passage du Pa.49 au CEV, occultant les essais officiels suivants et les modifications apportées à l'appareil, notamment sur les volets Flèchair. Il faut que je fasse d'autres recherches.

Voilou, @ bientôt.

Le Pa-49 sur le site

Bravo pour cette fiche Clansman !

Ca me fait penser que j'ai oublié de mettre cette vidéo sur le site :

http://www.ina.fr/video/AFE03005577%20Le%20Bourget


18 secondes de présentation en vol du Pa.49 lors du salon du Bourget de 1955 (de 40" à 58").


Bon, maintenant que j'ai un peu plus de temps disponible, et depuis que je le promets, il faudra que je remette à jour le premier message du topic, notamment en ajoutant tous les appareils mentionnés dans le Trait d'Union 159, en supprimant les liens morts (Dany Soar…), en mettant à jour les liens et les références, et en faisant, comme tu l'as très bien fait pour le Pa.49, un maximum de liens disponibles pour chaque avion.
Tiens, je me fixe comme limite le 1er novembre (2016). Et cochon qui s'en dédie

Deltafan a écrit

Tiens, je me fixe comme limite le 1er novembre (2016). Et cochon qui s'en dédie

Allez, chiche !

Bon, c'est le 1er novembre depuis quelques minutes

J'attaque donc demain.

Vous étonnez pas s'il y a quelques apparitions-disparitions du premier post du topic dans les prochains jours, le temps de faire les manips .

Une première partie commencée pour la période 1928-1938. Des contradictions entre ma doc et la liste de l'auteur Pierre Gaillard (Pa.22/1R, Pa.22/2, Pa.110 CD, Pa.110 C1, Pa.330). A élucider (dans la mesure du possible…).
Par ailleurs, j'ajoute maintenant la classification spécifique (K pour Katy) de Roland Payen pour chaque projet ou réalisation, même si elle est loin d'être totalement explicite…
Les projets militaires sont maintenant en gras.

Merci bcp !

Les projets militaires sont maintenant en gras.

Ca va nous aider, ça.

Période 1939-1961 mise à jour. Quelques avions militaires en plus dans la liste.
Là encore, il faudra faire certains affinages ultérieurs entre les données de M. Gaillard et celles des autres (les différentes versions du Pa.22 et du Pa.60-61 notamment).
Par ailleurs, je me rends compte que si la plupart des projets d'avant guerre étaient connus des spécialistes, ceux d'après guerre le sont beaucoup moins. En tout cas, c'est là que ma première liste péchait le plus.

Vala, le "gros œuvre" est fini. Pas Beaucoup de projets militaires dans la dernière partie. En revanche, on se rend compte que la fabrication ou la transformation d'avions historiques (notamment militaires de la Première guerre mondiale) a permis à M. Payen de construire beaucoup d'avions pour le cinéma.
Toujours des difficultés à faire correspondre certains appareils de la liste Gaillard, notamment les dérivés du Pa.61, avec les écrits d'autres auteurs. Il y a encore du boulot, aussi pour la mise à jour des liens.

@+