Mirage Balzac et III V

J'aimerais savoir le performance de ces 2 appareils en termes VTOL et en palier. Ces appareils sont pourvus de 8 ou 10 réacteur de sustentation, qu'en est-il de leurs consomation. Ces réacteurs doivant prendre beaucoup de place n,en limite-t-il pas les performances de l'appareil(rayon d'action, charge utile, poids de l'appareil)

merci, je croyait le mirage III V plus grand, sinon ses réacteurs de sustentation sont drolement puissant, le vol stationnaire doit être néfaste niveau consomation de carburant.

Y a -t-il une différence significative entre ces 2 appareils ?

le mirage III V est plus gros(et plus beau je dirais…), plus vite.

je suis étonné par les performances des appareils francais en terme de vitesse par rapport à sa poussée.

Des fois on peut etre bon

Malheureusement monsieur budget n'était pas là!

Je me permet de m'auto-citer:

Glpilot a écrit

Mais pour essayer de déchiffrer le fond des choses d'après ce que vous me dites…
Qu'est-ce qu'ils doivent être "…" les ingénieurs Américains et Russes pour faire moins bien avec beaucoup plus de moyens…

Tuckson a écrit

Disons ici :
Mirage III V
et ici :
Balzac

Un petit Up et une anecdote (triste)

Mirage III V :
http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/mirage-iii-v.html

Balzac
http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/balzac.html

L'anecdote concerne la phrase "Mais, lorsque le 28 novembre 1966 à Istres, il est accidentellement détruit lors d'essais en vol dérapé, le programme est arrêté définitivement" à la fin de l'article sur le Mirage III V.

Les premiers essais du Mirage III V (il y a eu deux prototypes de construits), qui a donc succédé au Balzac, un avion prototype à échelle réduite, ont eu lieu à Melun-Villaroche. Il se trouve que mon beau-père, qui a passé trente ans à la SCNECMA de Villaroche, bossait à cette époque dans un atelier dont un portail donnait sur la piste. Quand les américains de la US Air Force (je suppose) sont venus essayer l'avion, tout le monde le savait sur le site. Au moment du décollage, le bruit était assourdissant (8 réacteurs…) et les ouvriers de l'atelier se sont tous précipités au portail pour voir l'événement.

Selon mon beau-père, le pilote était un américain chevronné (on l'a su après), et quand l'un des quatre réacteurs d'un côté a donné des signes de faiblesse ou s'est arrêté, il ne se souvient pas, l'avion a commencé à glisser. La Tour aurait immédiatement dit au pilote "Eject, eject !" et le pilote lui aurait répondu : "don't worry, I manage" (ne vous inquiétez pas, je vais m'en sortir"), puis l'avion s'est écrasé et le pilote est décédé.

A Istres, il ne sait pas ce qui s'est passé.

Beechcraft a écrit

A Istres, il ne sait pas ce qui s'est passé.

Hé hé, moi si, vu qu'il est quasiment tombé sur mes godasses…

va jeter un oeil en bas de cette page:
<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=11&t=1957&st=0&sk=t&sd=a&hilit=mirage+iii+v+istres&start=75
">viewtopic.php?f=11&t=1957&st=0&sk=t&sd=a&hilit=mirage+iii+v+istres&start=75</a><!– l –>

Le Mirage IIIV est issu d'un concours de l'OTAN de 1961, intitulé NBMR3, destiné à obtenir un avion polyvalent de chasse, assaut et reconnaissance. Seuls 2 projets sur 12 furent retenus : le P-1154, qui donnera naissance au Harrier, et le Mirage IIIV de Dassault. Celui-ci est issu d'une coopération avec Rolls-Royce, qui proposa de monter 8 mini-réacteurs RB-108 sur le Balzac, le 1er prototype du Mirage III.

Les 1ers essais, prometteurs, faisaient espérer des commandes potentielles de 1200 chasseurs, et du travail jusqu'en 1970.
Mais 2 accidents successifs du Balzac coutèrent la vie à 2 pilotes : Jacques Pinier en 1964, puis le major américain Philip Neale en 1965. Le Balzac finit ferraillé.

Les 2 Mirage III-V commandés par l'Armée de l'Air étaient plus gros et étaient équipés de 8 Rolls-Royce RB-162 de 1600 kgp, monté par paires au centre du fuselage. Un réacteur Pratt-Whitney JFT-10, modifié par la SNECMA et rebaptisé TF-104B, assurait une poussée horizontale de 6300 kgp.
Le 1er d'entre eux effectua son 1er vol stationnaire le 12 février 1965, puis horizontal le 24 mars 1966 pour atteindre Mach 1,35.
le 2nd prototype était équipé d'un TF-30 de 8400 kgp et vola le 22 juin 1966. Alors qu'il avait atteint Mach 2,04 le 12 septembre 1966, il s'écrasa le 28 novembre, sans dommage pour son pilote Michel Jarrigues. La France et l'OTAN, qui n'étaient plus intéressés, abandonnèrent le projet, à cause notamment du rapport poussée-poids insuffisant pour permettre un décollage vertical avec armement.

Le Mirage IIIV de série devait posséder 8 RB-162-31 offrant 2200 kgp en vertical, et un TF-306 de 9000 kgp en horizontal. Il aurait eu avant tout un rôle d'assaut tactique, transportant une charge de 907 kg avec une vitesse en BA de Mach 0,92, dans un rayon d'action de combat de 467 km.

Longueur : 18 m
Envergure : 8,72 m
Hauteur : 5,55 m
Masse à vide : 10 000 kg
Masse maximale : 13 400 kg.


Sources : le Mirage/Jack Gee, Albin Michel, 1971.
Le Grand livre des chasseurs/William Green, CELIV, 1997

Le Balzac raconté par René Bigand, chef pilote chez M.Dassault
Et le lien Wiki

Dès les années 1950, la plupart des États-majors réalisent la vulnérabilité des aérodromes en cas d'attaque ennemie. La réponse qu'ils envisagent alors est la conception d'un avion à décollage et atterrissage verticaux. Cela donnera naissance à des dizaines de prototypes et projets différents, mais au bout du compte seulement trois sont devenus réellement opérationnels : le Harrier, le F-35B et dans une moindre mesure le Yak-38 Forger.

En France, plusieurs prototypes sont construits. Parmi les formules proposées par Dassault se trouve le Mirage III V (V pour Vertical), qui est un dérivé de son Mirage III.

Ce Mirage III V répond à une demande de l'Armée de l'Air datant d'août 1960 et acceptée en septembre la même année. Associée avec Sud-Aviation, Dassault propose un démonstrateur, subsonique, sans armement ni équipement opérationnel : ce sera le Balzac V, version réduite et moins puissante que le futur Mirage III V.

Le prototype est commandé le 2 février 1961. Afin de réduire les risques, il fait appel à des réacteurs déjà éprouvés, des Rolls Royce RB 108 pour la poussée verticale et un Bristol Siddeley Orpheus 3 pour la poussée horizontale. C'est en fait le même principe que le Short SC.1 qui venait de voler.

Les RB 108 (1000 kgp chacun) sont placés verticalement, par paire dans 4 compartiments. Ils sont alimentés par 4 entrées d'air sous le fuselage, et leurs tuyères se trouvent sur le dos, avec des trappes qui se ferment en vol horizontal. Ces 8 réacteurs entourent le manche à air du Bristol Orpheus ainsi que le centre de gravité de l'appareil.

Le Balzac V réutilise la voilure du Mirage III 001, le tout premier prototype du Mirage III. La cellule, conçue en collaboration avec Sud-Aviation pour loger les réacteurs de sustentation, est nouvelle, mais bon ça reste une cellule de Mirage III. Le 001 rappelant cette fameuse publicité au cinéma où l'on voit un mineur lancer sa pioche dans une cible, l'avion est surnommé Balzac d'après le numéro de téléphone de l'époque (Balzac 00 01).

Le train principal est changé, avec des roues diabolo, lui donnant un aspect cabré. Enfin, le Balzac V est le premier appareil Dassault à disposer de commandes de vol électrique, et à transmettre ses données de vol au sol par télémesure.

Le vol inaugural a lieu le 12 octobre 1962 à Melun, avec René Bigand aux commandes. C'est un vol stationnaire, l'avion est encore entravé au sol à l'aide de saisines.

Le premier vol libre a lieu le 18 octobre (2 mois plus tôt que prévu), et la première transition le 18 mars 1963 (à son 17e vol). C'est le 29 mars 1963 qu'il effectue son premier cycle complet (décollage vertical, vol horizontal, atterrissage vertical).

L'appareil est testé par le CEV, et même par des pilotes américains. Si le Balzac est une réussite technique (le Mirage III V sera un des rares, voir le seul ADAV à atteindre Mach 2), la formule est complexe : réacteurs de sustentation de trop faible puissance, 9 réacteurs à entretenir… Sans oublier les contraintes inhérentes aux ADAV : autonomie réduite et faible charge emportée. Les 1650 litres de carburant du Balzac ne lui permettent de voler que pendant un quart d'heure après un décollage vertical, 30 minutes après un décollage conventionnel.

Le Balzac s'écrase d'ailleurs une première fois à son 112e vol le 10 janvier 1964, tuant son pilote Jacques Pinier. Il avait alors 44 heures de vol. Survenu lors d'une descente verticale, le crash est attribué à une perte de contrôle, le roulis excédent les capacités du système d'auto-stabilisation sur les 3 axes.

Les réparations et modifications du Balzac prirent un an. Les essais reprirent le 2 février 1965. Il s'écrasa une nouvelle fois le 8 septembre 1965, tuant son pilote le major Phillip E. Neale de l'USAF. Le Balzac avait totalisé 179 vols. La cause du crash n'a pas été rendue publique.

Il aurait pu être réparé, mais à l'époque, le premier prototype du Mirage III V vole déjà. En conséquence, il est ferraillé. Le programme Mirage III V est abandonné en mai 1966 devant la complexité de la formule.





https://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/balzac/


https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III_V#Le_Balzac_V


https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/dassault-mirage-iii-v-balzac-v/


http://jn.passieux.free.fr/html/Balzac.php


http://echoradar.eu/2016/12/16/france-explorait-piste-mirage-a-decollage-vertical/


https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/henri-matthews-livre-sa/


http://maquette72.free.fr/amis/CSourdet/2014_48_balzac/index_as48.php


https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/dassault-mirage-iii-v-01/


https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Balzac_V


http://www.airvectors.net/avmir3_2.html#m3

La fiche sur le site

Avec une jolie photo de l'avion en vol et 2 vidéos.

Bonjour.
Concernant les RB108 du Mirage III V, ils ne seraient pas plutôt alimentés par quatre entrées d'air sur le dos et des tuyères sous le fuselage ? Parce que là il va avoir du mal à décoller