Les cousins Antonov : An-24, An-26, An-30 et An-32

  • Trois avions pour le prix d'une seule fiche. La coupe de Champomy frelatée n'est malheureusement pas offerte. :mrgreen:

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    Historique :

    L’Antonov An-24, qui effectua son premier vol en 1959, résultait de la demande de la compagnie soviétique Aeroflot, désireuse de remplacer ses vieux Iliouchine Il-12/14 et ses Lisunov Li-2.

    Les besoins de l’Aeroflot, précisés à la fin des années 1950, concernaient un appareil de taille moyenne, capable de transporter 32 passagers et d’opérer à partir de pistes peu préparées et dans des conditions difficiles. La conception avança assez vite et la production démarra officiellement en 1962. Les premiers exemplaires de série effectuèrent leurs premières liaisons aériennes à l'automne 1963.

    Les ingénieurs de la firme Antonov répondirent aux attentes de la compagnie en produisant un appareil rustique et peu sophistiqué, facile à entretenir et apte à opérer à peu près de n’importe quelle piste grâce à son aile haute, ses volets à grande courbure facilitant les atterrissages courts et à ses pneus à pression réglable durant le vol. L'An-24 était doté de deux moteurs Ivchenko AI-24, entraînant chacun une hélice quadripale à vitesse constante. La puissance des AI-24 fut graduellement accrue, tandis qu'un système auxiliaire APU fut implanté, afin de fournir une assistance électrique au sol.

    Très rapidement, l’An-24 attira l’attention des autorités militaires soviétiques. Des appareils furent rapidement incorporés à de nombreuses forces aériennes du Pacte de Varsovie et des pays sous influence communiste, notamment dans sa version fret lancée en 1962. Il est à noter qu’en Union Soviétique, la compagnie nationale, l’Aeroflot, se confondait assez largement avec les forces aériennes.

    A partir de 1965, l'An-24 fut remplacé sur les chaînes de production par l'An-24B, qui reprenait l'essentiel des caractéristiques de l'An-24 mais qui était plus facile à aménager et mieux adapté au transport de passagers. Il pouvait aussi être vidé de ses sièges pour embarquer une cargaison de fret.

    La robustesse de l’An-24 est encore tout à fait actuelle, près de 450 des 1 367 appareils produits étant encore officiellement en service en 2006. En Russie même, les sources gouvernementales donnent un chiffre de 115 appareils munis d’une licence, sur un total de 215, pour l’année 2004. De nombreux appareils se sont retrouvés à la chute de l'Union Soviétique dans des pays africains ou asiatiques, y assurant des liaisons pour des compagnies civiles.

    De nombreuses versions spécialisées furent développées en parallèle, pour le transport de fret, la recherche et le sauvetage, ou encore le transport VIP. La production cessa en 1979, au profit de l'Antonov An-26.

    Encouragé par ce succès, Antonov décida de produire une variante purement militaire de l’appareil, ce qui donna naissance à l’Antonov An-26. Ce dernier est équipé d’une rampe arrière et d’une soute capable d’accueillir des véhicules blindés et connaît très rapidement un franc succès. En plus de ses turbopropulseurs, l’An-26 est équipé d’un petit turboréacteur d’appoint, dans la nacelle droite, destiné à lui fournir un surplus de puissance dans les conditions météorologiques les plus difficiles et dans les milieux les moins favorables. Une autre particularité du Curl est la présence d’un petit dôme vitré sur le flanc gauche à l’avant du fuselage, afin d’assurer une meilleure précision pour les largages de parachutistes. Il est possible d’adapter très rapidement l’intérieur du fuselage, de manière à passer aisément du transport de fret à celui de passagers, ou l’inverse.

    L’An-26 est capable de transporter 5,5 tonnes de fret, ou 40 parachutistes, sur une distance de 1100 kilomètres. 1400 appareils environ sont produits, en Union Soviétique mais aussi en Chine. De très nombreux appareils restent encore en service, notamment dans des compagnies de transport civiles : pour l’année 2006, on parle de 267 appareils, essentiellement utilisés dans les pays du Tiers-Monde, en Afrique et en Asie.

    Pour la Russie, le chiffre se monte en 2004 à 58 appareils immatriculés (sur un total de 132), mais on sait qu’un certain nombre d’appareils sont sous-loués plus ou moins légalement à des compagnies étrangères, notamment africaines. Rustiques et peu coûteux, les An-26 conviennent encore parfaitement à de nombreux pays en développement. Ces appareils ne servent plus vraiment dans les pays occidentaux, car ne correspondant plus aux normes de bruit et de pollution. On peut noter l’existence d’un escadron spécial de l’US Air Force, le le 6th Special Operations Squadron déploie des An-26 ex-ukrainiens.

    Versions principales de l’An-26 :

    - An-26A : la variante de base
    - An-26B : sortie en 1981, remotorisée
    - An-26BRL : utilisés pour le guidage dans les zones maritimes arctiques ; 5 appareils construits
    - An-26L : variante destinée à des missions de calibration
    - An-26M : variante sanitaire, pouvant contenir 24 civières
    - An-26P : variante de lutte contre les incendies
    - An-26RT (Curl-B) : variante utilisée pour le commandement et la guerre électronique
    - An-26S : variante de transport VIP
    - Y-7H/Y-7-500 : variantes chinoises de transport militaire et civil

    L’Antonov An-26 donna naissance à un dérivé, l’Antonov An-30 Clank. L’An-30 est destiné à remplir des missions de surveillance. Désigné au départ comme An-24FK, il est rebaptisé An-30 et entre en service en 1974, sept ans après son premier vol. On estime à un peu plus de 100 appareils le nombre d’An-30 produits (certaines sources parlent de 115 unités, d’autres de 123). L’Antonov An-30 est aisément reconnaissable vis-à-vis de l’An-26 : son fuselage a été allongé de quelques dizaines de centimètres (24,26 mètres contre 23,8 mètres), mais il est surtout pourvu d’un nez vitré et d’un poste de pilotage surélévé par rapport au Curl. Il est aussi équipé de fenêtres sur les flancs et de divers équipements de surveillance et d’observation, notamment des caméras (quatre ou cinq selon le type de missions, disposées sur le ventre de l’appareil) et un laboratoire photographique à l’arrière. Son équipage est de sept personnes.

    Les An-30 ont été notamment utilisés par les forces aériennes soviétiques pour cartographier l’Afghanistan (ce qui n’avait pas été fait avant) lors de l’occupation de pays par l’Armée Rouge. De son côté, l’An-30M Meteozashchita sert à des missions plus originales, comme assurer du beau temps en forçant les nuages à se vider avant le début de certaines cérémonies importantes (comme les défilés militaires ou les grandes épreuves sportives). Une vingtaine d’An-30 ont été vendus à l’Afghanistan, la Bulgarie, la Chine, la Roumanie, la Tchécoslovaquie, le Vietnam et l’Ukraine. On sait également que 13 appareils (sur un total de 29) sont immatriculés dans des compagnies civiles russes en 2004. Il existe quelques sous-versions de l’An-30, la plus importante étant l’An-30B, une version dotée d’une nouvelle avionique et, parfois, de lance-leurres pour sa défense.

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    Caractéristiques :

    Type: Avion de transport tactique
    1er vol du prototype: 1967
    Mise en service: 1969

    Version : An-26 Curl-A

    Motorisation : 2 turbopropulseurs Progress Al-24T, d'une puissance unitaire de 2820 ch + 1 turboréacteur Tumanski RU-19-A300, d'une puissance de 900 ch

    Equipage : 2 pilotes, 1 navigateur, 1 ingénieur/opérateur radio

    Vitesse maximale : 540 km/h
    Vitesse de croisière :
    Plafond pratique : 7 500 m
    Distance franchissable maximale : 2 550 km
    Rayon d'action avec charge utile maximale : 1 100 km

    Capacité : 5 500 kg de charge utile ou 40 parachutistes

    Masse à vide : 15 000 kg
    Masse maximale au décollage : 24 000 kg

    Envergure : 29,20 m
    Longueur du fuselage : 23,8 m
    Hauteur au sol : 8,32 m
    Surface alaire : 75 m²

    Armement : aucun

    Pays utilisateurs : Afghanistan, Allemagne de l'Est, Angola, Bangladesh, Biélorussie, Bénin, Bulgarie, Cap-Vert, Chine, Congo, Corée du Nord, Cuba, République Démocratique du Congo, Etats-Unis, Ethiopie, Guinée-Bissau, Hongrie, Irak, Kazakhstan, Laos, Libye, Lituanie, Madagascar, Mali, Moldavie, , Mozambique, Nicaragua, Niger, Ouzbékistan, Pakistan, Pérou, Pologne, République Tchèque, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie, Somalie, Syrie, Tanzanie, Tchad, Tchécoslovaquie, Ukraine, Ex-URSS, Vietnam, Yémen, Zambie
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
      Lien   Revenir ici   Citer modifié 2 fois par ciders le Feb. 17, 2013, 1:32 p.m.
  • On avait dit trois avions pour une seule fiche ? Soyons encore plus fous. Voici le quatrième. :bonnet:



    Dans les années 1970, le bureau d'études Antonov produisait plusieurs centaines d'appareils pour les besoins des forces aériennes soviétiques mais aussi pour celles d'autres pays proches de la ligne politique soviétique. A cette période, la majeure partie des unités de transport tactique soviétiques étaient composées d'Antonov An-24 et An-26. Ces modèles convenaient bien aux besoins soviétiques, mais leurs performances se réduisaient sensiblement dans des conditions d'usage sévères. Mais pas à ceux de l'Inde, où le climat et l'altitude posaient de gros problèmes. Au milieu de la décennie 1970, l'armée de l'air indienne demanda un nouvel appareil de transport tactique, capable d'opérer dans les pires conditions, notamment dans les régions himalayennes. L'Inde s'adressa tout naturellement à son allié, l'Union Soviétique. Antonov proposa alors de modifier son Antonov An-26 pour répondre aux spécifications indiennes.

    En 1977, lors du Salon du Bourget, l'Occident prit connaissance de l'existence d'un nouvel appareil, baptisé Antonov An-32, et Cline par l'OTAN. Il s'agissait pour l'essentiel d'un Antonov An-26 amélioré. Il conservait sa voilure droite en position haute et la même dérive que l'Antonov An-30. La principale différence entre les deux modèles concernait la position des moteurs. Pour fournir un surcroît de puissance, les ingénieurs soviétiques remplacèrent les turbopropulseurs d'origine par deux Al-20 de plus de 5000 ch chacun. Le petit turboréacteur d'appoint n'étant plus nécessaire, il fut retiré et remplacé par un générateur auxiliaire APU. Les Al-20 étaient servis par des hélices quadripales de plus grand diamètre, ce qui entraîna la pose des nacelles abritant les moteurs au-dessus de la voilure. L'aérodynamique fut également retravaillée : on installa notamment des dispositifs hypersustentateurs, des becs mobiles sur les bords d'attaque et une quille ventrale plus grande que sur les autres Antonov de transport. Ainsi modifié, le Cline pouvait plus facilement utiliser des terrains d'altitude, généralement plus courts et moins accessibles que la moyenne. Naturellement, il pouvait également utiliser des terrains peu aménagés, grâce notamment à ses pneus basse pression. Mais il pouvait surtout servir dans des climats chauds ( jusqu'à une température de 55°C selon le consttructeur ) et à très haute altitude ( les An-32 sont ainsi tout à fait capables de voler dans des régions montagneuses de 4500 mètres d'altitude ). Le cockpit fut équipé d'un système d'air conditionné, de même que le compartiment cargo. Pour le reste, il s'apparentait largement à un An-26 standard. Son fuselage, bien que renforcé, restait très similaire et on conserva l'astrodôme d'observation à l'avant-gauche. La partie arrière était ainsi la même, avec une porte de chargement pourvue d'une rampe d'accès. L'avionique avait été légèrement améliorée.

    Après avoir converti une cellule d'An-26 puis construit deux appareils de présérie, les chaînes de production d'Antonov à Kiev délivrèrent les premiers exemplaires de série en 1980. Bien plus puissant et performant, l'An-32 s'attira vite un certain succès parmi les aviateurs qui eurent à l'utiliser, d'autant qu'il conservait la plus grande partie des qualités de l'An-26. Adaptable, endurant et rustique, il était promis à un beau succès, mais pâtit ,notamment en Union Soviétique, du grand nombre d'An-24 et d'An-26 disponibles. En fin de compte, les Soviétiques ne commandèrent pas d'An-32, sauf à la toute-fin du régime communiste, et uniquement dans l'optique d'opérations spéciales. La chute de l'Union Soviétique porta un coup fatal à ce projet et la Russie n'a jamais mis en ligne d'An-32 dans ses forces aériennes. Aussi, toute la production fut-elle destinée à l'exportation. La majeure partie des appareils produits allèrent à l'Inde ( 123 à 125 exemplaires ). Très récemment, l'Inde a commencé, via des entreprises ukrainiennes, la modernisation d'une centaine d'appareils. Le contrat, d'un montant estimé à 400 millions de dollars, porte essentiellement sur l'amélioration de l'avionique et des moteurs, ainsi que sur l'augmentation de la durée de vie des cellules. Il est intéressant de noter que le taux d'attrition de ces machines est assez faible, eu égard aux moyennes indiennes : 14 appareils seulement ont été perdus depuis 1984. Six exemplaires ont été transformés entre 2001 et 2003, et effectuent désormais des missions de transport VIP. L'An-32 perça également en Afrique et en Asie, en grande partie chez des clients habituels de l'industrie aéronautique soviétique, mais aussi en Amérique du Sud. La Colombie et le Pérou ont ainsi acquis des An-32, en partie pour leur aptitude à voler dans des milieux hot and high. Encore plus récemment, l'Irak a commandé six appareils neufs, devant équiper sa nouvelle force aérienne.

    La production de l'An-32 s'est poursuivie après 1991, en raison notamment de la demande émanant de compagnies aériennes civiles. Les chiffres varient selon les sources, mais Antonov parle de 350 exemplaires.

    Versions principales :

    - An-32 : variante de production initiale
    - An-32A : An-32 ayant reçu une avionique "civile" ; 36 exemplaires produits
    - An-32B-100 : An-32B modernisé, avec une capacité de 7,5 tonnes de charge utile
    - An-32B-200 : variante de transport militaire, avec des équipements occidentaux ( notamment un système de navigation compatible GPS/GLONASS )
    - An-32B-300 : variante modernisée avec des équipements occidentaux ( turbopropulseurs Allison AE2100D, APU Sunderland APS1000, hélices Dowty Aerospace R391, avionique fournie par Collins… ), un rayon d'action supérieur ( 1900 km avec 6,7 tonnes de charge, 2580 km avec 5,5 tonnes de charge ) et un équipage réduit à 2 personnes
    - An-32MP : varianté dédiée à la patrouille maritime dans les zones économiques exclusives ( 200 miles marins ), pouvant recevoir de l'armement air-surface et des équipements de sauvetage ou de surveillance ; équipée notamment d'un système de navigation GPS, d'un radar météorologique, d'un radar de recherche avec vue à 360°, détecteur d'alerte radar et système de détection infrarouge
    - An-32P : variante dédiée à la lutte contre les incendies, capable de transporter 27 pompiers-parachutistes ou 8 tonnes de liquides anti-incendies ; peut aussi servir d'avion-cargo en temps normal




    Caractéristiques :

    Type : appareil de transport tactique
    Premier vol : 9 juillet 1976
    Entrée en service : 1980

    Version : Antonov An-32

    Motorisation : 2 turbopropulseurs Ivchenko Al-20DM, d'une poussée unitaire de 5175 ch

    Equipage : 3 personnes

    Vitesse maximale : 540 km/h
    Vitesse de croisière : 470 km/h
    Plafond pratique : 9 500 m
    Distance franchissable maximale : > 2 000 km
    Rayon d'action avec charge maximale : 1 050 km

    Capacité maximale : 6 700 kg de charge utile ou 50 passagers ou 42 parachutistes ou 24 civières + 3 personnels médicaux

    Masse à vide : 17 250 kg
    Masse maximale au décollage : 27 000 kg

    Envergure : 29,20 m
    Hauteur : 8,75 m
    Longueur : 23,78 m
    Surface alaire : 75 mètres carrés

    Armement : aucun

    Pays utilisateurs : Afghanistan, Angola, Bangladesh, Colombie, Côte d'Ivoire, Croatie, Ethiopie, Guinée Equatoriale, Inde, Irak ( commandés ), Libye, Mexique, Pérou, Sri Lanka, Ukraine ( ? )



    Sources :

    - 1000 Avions, Histoire, Modèles, Technique, Editions Terres Bleues, 2007
    - http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-32

    - http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-32-specs.htm

    - http://www.vectorsite.net/avan24.html#m8

    - http://www.aviant.ua/eng/an-32.html
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • Je fournis la gnôle. :mrgreen:
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  • Comment dit-on inutile en bourguignon de l'Ouest ? :bonnet:

    Je vous finis ça dans la journée.
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  • L'An-24 sur le site

    L'An-26, 30 et 32 ont leur propre fiche et seront traités prochainement. :D
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  • Hongrie
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    Libye
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    Pologne
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    Roumanie
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    Slovaquie
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    Tchéquie
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    le Quiz aviation
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par stanak le Dec. 7, 2011, 7:45 a.m.
  • Je suis en train de potasser dessus Clans.
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  • La fiche de l'An-26 sur le site

    La fiche de l'An-30 sur le site
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  • L'An-32 sur le site

    Je n'ai pas réussi à confirmer pour la Côte d'Ivoire. Concernant l'Ukraine, elle disposerait de 4 An-32P, qui ne sont utilisés par aucune force aérienne mais par un ministère dans la lutte contre les incendies.
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  • Ukraine
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    le Quiz aviation
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  • Croatie
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    le Quiz aviation
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  • Sur WorldAirForces la page consacrée à l'Angola l'auteur marque xP à coté de l'An-26 ce qui veut dire qu'il possède au moins une photo d'un An-26 et un numéro de série.
    "Vous êtes marié, comme moi ; vous savez que la monstruosité peut prendre des formes très diverses" Leodagan Kaamelott.MiG-21 1 : "Vite ! Furtivité Plasma !"MiG-21 2 : "Ah ! Il ne nous retrouvera pas!"MiG-21 1 : "Oh non! Fatalité! Le mien tombe en panne!" MiG-21 2 : "Zut !"
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  • L'Angola dispose de quatre Antonov An-26, de (au moins) deux ou trois An-32 et d'un unique An-30A, selon African MiGs.
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • les An-26 tchèques sont stockés depuis 2011
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    An-32A du MiG Bureau
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      Lien   Revenir ici   Citer modifié par stanak le Aug. 12, 2015, 6:31 p.m.