Les innovations du Boeing 787

d9pouces a écrit

J'avais déjà lu celui qui parlait des batteries changées en avance. Mais ça ne me choque pas plus que ça, ça pouvait simplement signifier qu'elles avaient une durée de vie limitée, pas forcément qu'elles étaient dangereuses, non ?

Certe, c'est vrai
mais ce fait n'était pas connu avant les examens, et de plus, quand un avion entre en service, il y a souvent un suivi très attentif de la part du constructeur pour savoir ce qui cloche, les problèmes, et y remedier au plus vite. De plus, dans ces cas, le constructeur diffuse l'info auprès des autres opérateurs, afin de mettre les appareils à niveau. Là on a plutot l'impression (du au journaliste ?) que ces changements n'avaient pas fait l'objet d'une grande … publicité.
Et puis devoir changer autant de batterie neuve sur un avion neuf, ça signifie bien qu'il y a un problème, et visiblement un problème non identifié.
Encore une belle bagarre juridique pour déterminer qui va être responsable pour les pertes d'exploitation des compagnies … les avocats vont s'en mettre plein les fouilles

confirmation de ce que j'avais dit plus haut, un nouvel article du monde indique que les compagnies japonaises avaient bien informé Boeing des changements intempestifs de batteries(http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/01/30/boeing-787-ana-et-jal-reconnaissent-avoir-change-les-batteries-avant-l-incident_1824233_3234.html
). Mais cette information n'avait pas diffusé, ni auprès des autres exploitants, ni auprès des autorités de sécurité. De plus, les enquêteurs n'ont eu vent de cette info que très récemment (donc pas d'information "volontaire de Boeing sur ces incidents). Autre point, dès mars 2012 Airbus avait alerté sur les risques de surchauffe, voire d'explosion de batteries Ion-Lithium.

JFF a écrit

confirmation de ce que j'avais dit plus haut, un nouvel article du monde indique que les compagnies japonaises avaient bien informé Boeing des changements intempestifs de batteries(http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/01/30/boeing-787-ana-et-jal-reconnaissent-avoir-change-les-batteries-avant-l-incident_1824233_3234.html
). Mais cette information n'avait pas diffusé, ni auprès des autres exploitants, ni auprès des autorités de sécurité. De plus, les enquêteurs n'ont eu vent de cette info que très récemment (donc pas d'information "volontaire de Boeing sur ces incidents). Autre point, dès mars 2012 Airbus avait alerté sur les risques de surchauffe, voire d'explosion de batteries Ion-Lithium.

Donc il n'y a pas spécialement de problème à ce sujet ? J'imagine que Boeing voulait prendre le temps d'examiner les batteries défectueuses avant de prévenir les autres compagnies (ce qui se comprendrait tout à fait).

Il y a en réalité deux questions :
- la première concerne l'attitude de Boeing sur "l'oublie" de signaler les problèmes récurrents de batteries. Effectivement, ça n'est pas vraiment un problème, ça rend juste les autorités de tutelles un peu suspicieuses.
- la seconde, plus sérieuse, est le fait que, afin de gagner du poids, et donc avoir un avion plus rentable, Boeing à basculer tout un tas de fonctions en électriques, comme par exemple le démarrage des réacteurs, le dégivrage ou la climatisation de la cabine passagers. Toutes ces fonctions étaient, sur avions classiques, assurées par des circuits pneumatiques (par exemple le démarrage des réacteurs, c'était une turbine auxiliaire (APU) qui fournissait de l'air comprimée, pour le dégivrage, c'était de l'air prelevé après les étages de turbines, etc …) Or ces circuits pneumatiques sont lourds, prennent de la place et complexes à entretenir. Au contraire, les circuits électriques sont beaucoup plus légers, et plus simple. Mais il faut pouvoir fournir de grosses puissances, parfois sur de courtes périodes. Le démarrage, par exemple, consomme énormément. Si les batteries Lithium-ions venaient à être interdites, Boeing devrait introduire de nouvelles batteries, avec de moins bons rendements. Et donc plus lourdes. Or le 787 "pèse" déjà 3 tonnes de trop. Du coup, la rentabilité de l'appareil pour les exploitants diminuerait. Sans compter les surcouts dus aux changements.
Airbus a déjà fait savoir que pour l'A350, qui devrait également être équipé de batteries ions-Lithium, il pouvait encore introduire, sans problème, des batteries plus classiques. Surtout que l'A350 est moins novateur et garde encore de nombreux circuits pneumatiques.

Il y avait sur Flightglobal il y a quelques jours un article sur ces batteries lithium-ion, tire d'un email qu'Elon Musk a envoye a ce journal (Elon Musk est le fondateur de SpaceX et le patron de la societe de fabrication de voiture electriques Tesla).

Il y a 2 types de batteries Li-ion, apparement: une categorie avec de grosses cellules chimio-electriques, donc un gros degagement de chaleur pouvant creer un feu quand une de ces cellules a un probleme. Et une categorie avec de petites cellules bien isolees les unes des autres, ou si une des cellules a un probleme, elle se consume rapidement sans degager beaucoup de chaleur, et donc sans abimer ni les cellules voisines, ni encore moins les systemes de l'avion.

D'apres Elon Musk, Boeing a fait l'erreur de choisir la premiere categorie.

Cinétic a écrit

Clouer au sol tout une gamme d'avion de ligne au niveau mondial, c'est souvent le cas pour les nouveau appareil? Je crois pas, c'est arrivé 2 fois en + de 30 ans. (pour le DC-10 en 1979)

Tiens, en fait, je m'apercois que c'est aussi le cas depuis 3 jours pour le Sukhoi Superjet 100. Toute la flotte est clouee au sol en ce moment meme, pour des problemes multiples lies au train d'atterrissage, a la direction et a la climatisation. Rien que ca!
Bon, par contre, si quelqu'un pouvait me dire ce que c'est qu'un "probleme de direction" sur un avion, je serais preneur! On parle de quoi? Des ailerons, de l'empennage vertical, des gouvernes de profondeur, du dispositif qui oriente les roues au sol, ou de que sais-je encore??? Pour clouer la flotte au sol, j'imagine que le probleme est serieux.
Source: Avia News

Véritable solution ou simple piste?

[Edit On] Paxwax en avait déjà parlé plus haut…

Mais dans la fin de l'article, ils parlent également d'un mauvais câblage… Reste à voir si c'est vraiment l'écartement qui en est la cause, du coup.

Je viens de lire les articles que vous avez mis en liens (en vous en remerciant par ailleurs).

Cela ne met pas en confiance, je suis content de ne pas avoir été passager du Dreamliner pour le moment.

Moi qui aime tant prendre l'avion, ça serait dommage de devenir très réticent à utiliser ce mode de transport à la suite d'une mauvaise expérience.

Quelque part, les soucis rencontrés avec le Boeing 787 me font penser au feuilleton du F-35 …

Dur d'innover …

Le problème n'est pas d'innover, mais de le faire en toute sécurité. Quand tu innoves dans tous les domaines en même temps, tout en éclatant la construction vers beaucoup de sous-traitants, qui vont eux-mêmes sous-traiter, forcément, les risques s'accumulent.

foxkilo02 a écrit

[Edit On] Paxwax en avait déjà parlé plus haut…

Tiens? On avait déjà parlé de l'immobilisation des Superjets 100, tu veux dire? J'ai loupé ça. Tu es sûr? Même en cherchant, je ne retrouve pas de passage où on en ait parlé, ni dans ce topic ni dans aucun autre qui me semble logique .

Et pourtant il te l'a dit, c'est juste au-dessus, tu vois ton double post, c'est lui le post précedent l'article sur le Superjets 100.

<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?p=109018#p109018
">viewtopic.php?p=109018#p109018</a><!– l –>

Paxwax a écrit

foxkilo02 a écrit

[Edit On] Paxwax en avait déjà parlé plus haut…

Tiens? On avait déjà parlé de l'immobilisation des Superjets 100, tu veux dire? J'ai loupé ça.

Bah non, c'est toi-même qui en a parlé … (cf. le post de Cinétic)

d9pouces a écrit

Le problème n'est pas d'innover, mais de le faire en toute sécurité. Quand tu innoves dans tous les domaines en même temps, tout en éclatant la construction vers beaucoup de sous-traitants, qui vont eux-mêmes sous-traiter, forcément, les risques s'accumulent.

Oui .

J'ajouterais que Boeing a sans doute été un peu vite en besogne pour pousser à la mise en service commerciale.

Des incidents sérieux, il y en a eu en pagaille durant les essais et vols de présentations.

Je me souviens de ce vol de présentation aux États-Unis durant lequel les lumières se sont éteintes à bord, pendant qu'un dégagement de fumée et un début d'incendie survenaient dans l'habitacle :

C'était le 09 novembre 2010 au Texas, impliquant le Boeing 787 ZA002, lequel dut atterrir en urgence.

Les récents déboires démontrent bien que les tests ont été insuffisants.

Encore heureux qu'il n'y ait pas eu de catastrophe avec victimes.

Nico2 a écrit

Bah non, c'est toi-même qui en a parlé … (cf. le post de Cinétic)

Ah, mais j'avais cru que… Enfin… Bon, je vais vous laisser, mon psychiatre m'attend !

Paxwax a écrit

Nico2 a écrit

Bah non, c'est toi-même qui en a parlé … (cf. le post de Cinétic)

Ah, mais j'avais cru que… Enfin… Bon, je vais vous laisser, mon psychiatre m'attend !

Alors, on ne lit pas ce que l'on poste ?

Allez, à la tienne