Forum (Les anecdotes de l'Histoire aéronautique...)

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Chez les « Bûcherons »
Souvenirs de l’Escadrille d’aviation 4

Enfin, on y arrive à cette entrée en escadrille tant attendue. Après l’école de pilotes et les cours de perfectionnement au tir et au vol sans visibilité, nous sommes jugés suffisamment mûrs pour être intégrés dans une formation de combat.

Coup de chance, les trois « survivants » romands de l’Ecole d’aviation 250/59, Jean-Alfred Dufour, dit « Lancaster » en raison de sa dévotion pour le bombardier britannique de la dernière guerre, Alex Gründisch, dit l’« Indien » ou « Sitting Bull » en raison de sa ressemblance avec le célèbre guerrier peau-rouge et moi sommes affectés à la même escadrille de Venom : la « 4 », surnommée, nous ignorons encore pourquoi, les « Bûcherons ».

6 septembre 1960, 09h30. Le gros de l’escadrille entre en service, pour une semaine, à Buochs, au bord du lac des Quatre-Cantons, sur l’aérodrome où sont fabriqués les fameux Pilatus. Un détachement mobilise à Interlaken afin de transférer six Venom à Buochs. Nous en faisons partie tous les trois et débarquons du train plein d’espoir mais avec un peu d’angoisse au cœur devant cette aventure qui nous a demandé tant de sacrifices et d’opiniâtreté. C’est sur le quai que nous découvrons les premiers de nos nouveaux camarades d’escadrille car les officiers et les sous-officiers supérieurs voyagent en première classe. Les sergents, eux, menu fretin, sont condamnés aux banquettes spartiates de la deuxième classe ! Rencontre pour le moins insolite. Il y là un premier-lieutenant et deux adjudants vêtus d’uniformes antédiluviens, tous plus typés les uns que les autres. Le premier-lieutenant est un gaillard débonnaire, nanti d’un impressionnant nez en bec d’aigle, d’un regard qui vous transperce au premier coup d’oeil et d’un accent neuchâtelois à couper au couteau : c’est Blaise Perrenoud, ingénieur-mécanicien dans le civil, la légende de la « 4 ». L’un des adjudants est un géant dont le sourire inextinguible dévoile des dents dignes de la meilleure réclame de dentifrice. S’il n’était pas pilote de ligne, il pourrait confortablement gagner sa vie chez Colgate ou Pepsodent : c’est Albert Kraus, dit « Bébert », comme il se doit. Le deuxième adjudant, lui, ne paye pas de mine : nous nous demandons intérieurement s’il est vraiment pilote militaire ? Il aura l’occasion de nous le démontrer…et pas rien qu’un peu ! Mais sa pâleur cadavérique et son air exténué nous surprennent. Nous ne tarderons d’ailleurs pas à apprendre qu’on le surnomme « le Cadavre », mais aussi « Dynamite » en raison de sa profession de dentiste. Les mauvaises langues prétendent que sa manière d’extraire les dents est plutôt explosive ! C’est Erwin Hess.

Lors des présentations, qui n’ont rien de protocolaire, je suis intrigué par une corbeille qui repose à ses pieds. Car dans la corbeille il y a un chat ! Comme nous sommes sensés nous rendre à Buochs en chasseur-bombardier monoplace, je me demande bien ce qu’il va en faire. Pas de problème. Sa femme et ses enfants sont en vacances en Italie et Erwin doit garder le chat. Il le mettra dans le casier aménagé dans le nez du Venom, où nous rangeons d’habitude nos petits sacs d’effets de vol.

En route pour l’aérodrome. Alex et moi volerons avec Blaise, Jean-Alfred avec les deux adjudants : deux patrouilles à trois en ordre séparé, car l’armée suisse ne disposant pas de masques à oxygène pour animaux domestiques, la patrouille avec le chat fera un survol direct à basse altitude, alors que Blaise, manifestement, nourrit d’autres intentions pour ses deux jeunots.

Et c’est parti, par grand ciel bleu, heureusement ; un problème de moins pour notre « baptême du feu ». Dès le décollage, nous prenons le cap plein ouest, qui nous met partout sauf dans la direction de Buochs. Traversée du Plateau sans histoire et nous nous retrouvons dans le Jura. Petite séance de rase-mottes au cours de laquelle nous survolons le minuscule lac des Taillères, tout près de la frontière française. Je vois encore se lever vers nous le visage ébahi de ce pêcheur solitaire et je distingue clairement les trois poissons qui sont étalés dans l’herbe à ses côtés. Et oups ! on se retrouve le nez en plein ciel bleu, partis pour quelques évolutions dans la verticale. Alex et moi serrons les fesses pour suivre et rester en formation. Voilà que ça redescend au ras des marguerites en direction du lac de Bienne. Cela ressemble de moins en moins à ce que nous avons appris à l’Ecole de pilotes ! Nous arrivons au-dessus d’un chalet avec une grande terrasse et ça recommence à basculer de tous les côtés. Loopings, tonneaux barriqués, tout se concentre sur ce chalet. A la sortie d’une boucle, j’aperçois une femme, sur la terrasse, qui agite un foulard. La transpiration me coule dans les yeux et je n’ai plus un poil de sec quand tout se calme. Cap sur Buochs et atterrissage sans problème. Nous nous rendons à la baraque d’escadrille où l'on nous attend pour aller déjeuner. Dieu, que le commandant d’escadrille est impressionnant. Silhouette massive avec une extraordinaire gueule de pirate, caractérisée par des sourcils aussi noirs que proéminents. C’est le capitaine Georges von Allmen que toute l’aviation militaire surnomme « Lucifer » ! Il s’avèrera être le vrai patron qu’il faut pour éjecter les jeunes de leur coquille ; nous apprendrons très vite à l’aimer. Blaise lui annonce la patrouille : « Commandant, ma patrouille est de retour, rien à signaler, avions en ordre, ma femme te salue bien ! » Je comprends alors que rien ne sera jamais plus comme à l’Ecole de pilotes !

L’après-midi, vol d’altitude en formation à neuf avions. Il paraît que c’est la sortie de mise en forme traditionnelle à la « 4 ». Après ce que j’ai vécu ce matin, je suis un peu étonné, car un vol d’altitude, c’est plutôt paisible… en général.

Je suis le patrouilleur du premier-lieutenant Pierre Oberson, dont les sobriquets sont « Petit moine » et « Modzon », dus probablement à son appartenance à une famille très pieuse et à ses origines gruyèriennes. Pilote de ligne de profession, il a la réputation d’un excellent chef de formation, très fin aux commandes et très sûr. J’aurai l’occasion de m’en assurer au cours des ans ; un vrai délice du patrouilleur. Ma relation de confiance tournera d’ailleurs très vite en une profonde et durable amitié.

Décollage en trois patrouilles à trois, rassemblement de la formation malaisé, car le patron n’a pas l’habitude d’accorder trop d’égards envers ceux qui le suivent. Il garde la manette des gaz à fond en avant et même plus, puisque les anciens prétendent qu’il « met les gaz à violet », le régime maximum étant normalement limité par un trait rouge sur le compte-tours. Mais « Lucifer » n’a-t-il pas dit en tout et pour tout dans son briefing : « Messieurs, chacun se débrouille ! » Lorsqu’ enfin tout le monde est en place, nous entamons notre montée au-dessus des Alpes. Vers 11'000 mètres, ça commence à devenir pénible pour les patrouilleurs extérieurs, qui n’ont pas assez de réserve de puissance pour tenir la formation compacte dans les virages. Nous finissons quand même par arriver à 12'000 mètres dans une formation relativement correcte, quand tout à coup, « Lucifer » bascule son avion dans un piqué à la verticale ! Une pensée fugace me traverse alors l'esprit : « j'espère pour ses passagers que le capitaine (qui est commandant de bord à Swissair) vole un peu différemment quand il est aux commandes de son Convair Metropolitan ! » Court moment de flottement et tout le monde essaie désespérément de suivre. Mais le beau triangle de neuf avions a perdu sa cohérence. Nous parvenons à rester plus ou moins ensemble, tandis que la vitesse indiquée prend l'ascenseur. Elle n'ira pas très loin, d'ailleurs, car sur cet avion qui est tout sauf supersonique, on arrive assez rapidement à la limite de compressibilité, là où l'air fait comme un mur et où l'avion n'accélère plus. Seulement voilà : le DH-112 Venom existe en deux versions. La première, Mark 1, est équipée de commandes de vol purement mécaniques, de la tringlerie en quelque sorte. La seconde, Mark 4, dispose d'une servo-commande d'ailerons et de dérives redessinées. Elle permet d'atteindre un Mach légèrement supérieur : M 0.82 contre M 0.77 pour le Mark 1. Comme dans l'usage courant l'on ne perçoit guère de différence, nous volons indifféremment sur l'une et l'autre des versions et les formations sont un mélange de Mark 1 et de Mark 4 au gré du hasard. Mais le patron est un malin : pour ses vols d'altitude, il s'arrange toujours pour voler sur un Mark 4. Juste avant d'atteindre la limite de compressibilité, il tire à fond sur le manche et part dans une ressource vertigineuse.

Les autres pilotes équipés d'un Mark 4 le suivent plus ou moins bien. Quant à ceux qui volent sur Mark 1, ils sont en compressibilité et n'ont plus d'efficacité sur la gouverne de profondeur. Ils ont beau tirer sur le manche à deux bras… rien ne se passe jusqu'à ce qu'ils atteignent une altitude plus basse, là où l'air est plus dense et où la gouverne recommence à accrocher.

Le spectacle est indescriptible. L'avion du commandant redresse vers 8'000 m et après, c'est au petit bonheur la chance, les derniers relevant le nez seulement vers 5 à 6'000 m. La formation est totalement et irrémédiablement disloquée et il ne reste plus qu'à rentrer à la base chacun pour soi. Le patron ne l'a-t-il pas dit dans son pseudo-briefing : « Messieurs, chacun se débrouille ! » Voilà, le traditionnel vol d'altitude de mise en forme est terminé. Je m'apercevrai par la suite qu'il est tout aussi traditionnel comme vol de fin de cours, à douze avions, cette fois ! Je n'ai jamais bien compris à quoi cela rimait mais, alors que j'y repensais dans la soirée, j'ai cru découvrir la clé de ce qui me restait une énigme : pourquoi on appelait les gens de la « 4 » les « Bûcherons ».

J’allais passer sept ans et demi dans cette unité typique du système de milice propre à notre armée et viscéralement ancré au cœur de la grande majorité des Suisses. Sur les vingt-et-une escadrilles de combat que comptait alors notre aviation militaire, dix-sept relevaient de la milice. Les quatre autres appartenaient à notre formation professionnelle, l’Escadre de Surveillance, créée pendant la 2ème Guerre mondiale pour assurer la pérennité du contrôle de notre espace aérien. Les escadrilles de milice étaient composées de pilotes de tous horizons, n’exerçant leur activité de vol militaire qu’à temps partiel. En fait nous étions astreints à six semaines de service en uniforme chaque année, à raison de quatre cours d’entraînement d’une semaine, dont le soutien était assuré par l’organisation logistique professionnelle de la Direction des aérodromes militaires DAM (aujourd’hui dissoute et remplacée par les Commandements de bases aériennes et par la Base logistique de l’armée) sur l’une ou l’autre de nos bases d’entraînement, et d’un cours d’entraînement double sur l’aérodrome de guerre attribué à chaque escadrille, activé pour l’occasion par la troupe au sol de milice. Entre deux cours, les pilotes de milice étaient astreints à un « entraînement individuel » réalisé sur l’aérodrome d’entraînement principal le plus proche de leur domicile (Payerne, Sion, Emmen ou Dübendorf), de façon à ne pas avoir d’interruption de vol excédant 4 semaines. Le quota minimum d’heures de vol sur avions de combat était à l’origine de 70 heures par année, ce qui représentait environ 110 sorties, la durée moyenne d’une sortie étant de 35 à 40 minutes. C’est d’ailleurs une caractéristique de notre aviation par rapport à la plupart des armées de l’air étrangères que d’avoir des temps de sortie très courts car la majorité des secteurs d’entraînement et des places de tir est à proximité immédiate des aérodromes et peut être rejointe en moins de dix minutes, c’est-à-dire deux à cinq fois plus vite que dans les pays de l’OTAN. L’essentiel du temps de vol, respectivement du carburant disponible, peut donc être consacré à l’entraînement de combat proprement dit.

Ultérieurement, en raison de la crise pétrolière des années 70 et des resserrements successifs des budgets militaires, le minimum d’heures de vol annuel fut abaissé à 50 heures, ce qui devenait critique pour la sécurité des vols, surtout avec des avions plus évolués et donc plus complexes que le Venom ou le Hunter !

Aujourd’hui, le système a complètement changé : la formation de pilote, depuis l’entrée à l’école de recrues jusqu’à l’attribution à une unité opérationnelle (escadrille) dure six ans. Elle comprend une formation d’officier, une instruction théorique dans une HES jusqu’à l’acquisition d’un diplôme de « bachelor in science of aviation », une instruction de pilote de transport civil jusqu’à l’obtention de la licence CPL/IR et enfin une instruction de pilote militaire jusque et y compris la transformation sur F/A-18 ou sur l’hélicoptère de transport Cougar. Nanti de cet important bagage, le futur pilote militaire s’engage à servir au minimum 4 ans à plein temps (sous peine de payer une indemnité) après quoi il peut choisir de poursuivre sa carrière professionnelle dans les Forces aériennes ou de reprendre une activité civile avec un statut de pilote de milice, à l’instar des pilotes de réserve que l’on connaît bien dans de nombreuses armées de l’air étrangères. Aujourd’hui, un pilote de F/A-18 accomplit environ 150 heures par année sur son avion d’arme, auxquelles s’ajoutent les heures réalisées dans d’autres fonctions parallèles (moniteurs dans les écoles de pilotes, Patrouille Suisse, Team PC 7, etc).

Mais revenons à l’Escadrille d’aviation 4 des années 60. En 1965, elle comptait 19 pilotes de milice, dont 2 polytechniciens, 1 médecin, 1 dentiste, 1 commerçant (licencié HEC), 1 ingénieur ETS, 2 instituteurs (dont l’un entamera avec autant de courage que de succès des études de médecine en abordant la trentaine !), 1 étudiant en histoire, 1 officier de police et 9 pilotes de ligne. Le nombre élevé de pilotes de ligne était tout à fait caractéristique du profil-type des escadrilles de milice (certaines escadrilles en comptaient même 100% !). Le prestige social qui nimbait les pilotes de Swissair (personne n’imaginait alors que cet édifice s’écroulerait quelque trente-cinq ans plus tard comme un château de cartes), ainsi que l’appât d’un gain sans concurrence sur le marché du travail de l’époque, entraînaient beaucoup de jeunes pilotes militaires à choisir cette voie.

Notre avion d’arme était le chasseur-bombardier De Havilland DH-112 Venom qui formait alors l’épine dorsale de notre aviation militaire ; nous en avions construit 250 exemplaires sous licence. Frère cadet du DH-100 Vampire, il en conservait la silhouette caractéristique de la queue bi-poutre et le fuselage en bois compressé. Son réacteur était plus puissant (2220 kp de poussée statique) et sa voilure était très différente. Trapézoïdale, plus mince, elle était munie de réservoirs de bout d’aile fixes, ce qui permettait de voler un peu plus vite et plus loin (ou plus longtemps) qu’avec son aîné. Mais elle n’avait hélas pas les caractéristiques « bon enfant » de celle du Vampire. La cloison de décrochage fixée au milieu de chaque aile avait un effet pervers. A cause d’elle, l’aile décrochait en deux temps. Vers 11° d’incidence, les filets d’air se séparaient de la partie extérieure de l’aile alors que la cloison les retenait sur la partie intérieure jusqu’à environ 12°. On pouvait donc voler avec la moitié de l’aile décrochée sans s’en rendre compte !

Un degré d’incidence en plus et c’était la perte de contrôle brutale de l’avion et le départ en vrille. Et dans une manœuvre dynamique comme en combat aérien ou en évolutions serrées, c’est vite arrivé !

Le Venom était une bonne plateforme de tir et un avion simple à piloter mais dangereux. Nous avons perdu ainsi cinq à six pilotes par an depuis son introduction jusqu’à ce qu’on le modifie à la fin des années 60. On a mis alors du ballast dans son nez pour augmenter sa marge de stabilité statique et l’effort à la gouverne de profondeur. Il n’y a plus eu d’accidents dus à des pertes de contrôle aérodynamique, mais le Venom était devenu un véritable « camion » !

Voilà fixé le décor de la tranche de vie inoubliable que j’ai passée chez les « Bûcherons ». C’était une époque formidable ! Il régnait encore dans les escadrilles de milice un peu de l’esprit des équipages de la 2ème Guerre mondiale. On volait beaucoup pendant les cours d’entraînement ; quatre sorties par jour étaient la norme. Un peu comme des sauvages, il est vrai. Mais surtout, la camaraderie était portée au rang de véritable culte. Ce qui distinguait d’ailleurs la « 4 » des autres escadrilles, c’est qu’on y partageait ce culte avec les gens de la troupe au sol, lors des cours sur notre base de guerre de Tourtemagne. Il régnait dans la caverne « Yvonne », l’un des deux souterrains creusés profondément dans la montagne et voué à notre escadrille, une ambiance des plus chaleureuses. Officiers, sous-officiers ou soldats, on ne faisait pas de différence : le respect et la confiance mutuels étaient de mise à tous les échelons. Une des conséquences de cet état d’esprit était que les sous-officiers et les soldats qui préparaient nos avions le faisaient avec cœur. Rien n’aurait été plus désastreux pour eux que de commettre une erreur ou un oubli qui aurait pu entraîner des conséquences néfastes pour « leur » pilote et je pense qu’à ce niveau, notre formation a battu tous les records de sécurité. Les aides-mécaniciens qui aidaient les pilotes à s’harnacher avaient cependant la fâcheuse habitude de tenter par tous les moyens de distraire ces derniers jusqu’à ce qu’ils en oublient de retirer les épingles de sécurité du siège éjectable… ce qui coûtait à chaque fois une thune pour la caisse de compagnie. Comme on s’y retrouvait lors de nos libations communes, ce n’était pas trop grave !

Le soir, en effet, on faisait la fête ensemble. Et ça allait fort. Tellement que lors d’une soirée de compagnie dans la salle communale du village, caractérisée par un plafond bas avec d’énormes et superbes vieilles poutres en bois, voulant exprimer ma joie par un bond spectaculaire vers le ciel, je heurtais violemment une de ces poutres de la tête et me retrouvais inanimé à terre avec une légère commotion cérébrale ! Certaines méchantes langues prétendent qu’il m’en est resté quelques séquelles.

Cet esprit de groupe nous avait tellement soudé qu’aujourd’hui encore les anciens de la « 4 », navigants et personnel au sol confondus, se retrouvent tous les mois pour préserver à vie des liens d’amitié très chers au cœur de chacun.

Ce ne sont pas les mésaventures qui m’ont manqué durant cette période. En voici quelques-unes.

8 septembre 1960, Tourtemagne. « Lucifer », notre commandant, décide de tester les nouveaux arrivés. Il nous emmène, Alex et moi, pour attaquer des chars en manœuvre dans la région de Châtel-St-Denis. Décollage à trois, manette des gaz à « violet »…jusqu’à l’atterrissage ! Débouchant de la vallée du Rhône, nous nous retrouvons au-dessus d’une couche de sept huitièmes, avec juste quelques trous ici et là. Tout d’un coup, Lucifer plonge à travers un de ces trous, laissant les deux jeunes sergents complètement pantois. Lorsqu’Alex et moi plongeons à notre tour, nous croisons le patron qui est déjà en ressource. Et, miracle, juste au-dessous, il y a trois chars. Nous procédons à un tir simulé et remontons à travers le trou… pour croiser à nouveau Lucifer qui procède déjà à la prochaine attaque. Et ainsi de suite pendant quatre attaques. Un vrai cirque qui met nos nerfs de « bleus » à rude épreuve. C’était le début de notre dépucelage à la « 4 » !

27 octobre 1960. Je suis à l’entraînement individuel à Payerne. Ma mission est un vol d’altitude au-dessus des Alpes. Cela consiste à monter à 12'000 mètres et à se familiariser avec le comportement de l’avion à haute altitude, où l’air est moins dense et moins porteur et où la vitesse de croisière se rapproche dangereusement de la vitesse de décrochage. Dans les virages et autres évolutions, il faut donc y aller sur la pointe des pieds ! Si ces vols sont longs et plutôt ennuyeux, ils laissent le temps d’admirer le paysage et il fait aujourd’hui une magnifique journée d’automne ; pas un nuage dans le ciel. Après m’en être mis plein les yeux pendant 45 minutes, je redescends vers Payerne où j’ai l’intention d’achever mon vol par un programme d’acrobatie. Arrivant vers Moudon je me mets en palier à 3'500 mètres. J’aperçois alors un petit point noir immobile sur le pare-brise et me dis que c’est un insecte qui s’est collé sur la vitre ; bizarre que je ne l’aie pas remarqué avant! Comme il est temps de passer sur la fréquence radio d’aérodrome, je baisse la tête vers le cockpit pour procéder à la commutation. Quand je la relève, le petit point noir a grossi à une vitesse astronomique et s’est transformé en un immense Super Constellation qui m’arrive droit entre les deux yeux. Je pousse désespérément sur le manche et l’évite de justesse, 50 mètres au plus ! Quarante-cinq ans plus tard, j’ai encore gravée dans la mémoire l’image de ces visages aperçus une fraction de seconde derrière les hublots et celle du sigle TWA peint sur le fuselage de ce superbe avion.

Toute ma carcasse tremble et je dois tenir le manche à deux mains. C’est le premier vrai choc dans ma jeune carrière de pilote militaire.

Après l’atterrissage, je rédige un rapport d’incident et rentre chez moi. Je m’arrête en chemin, m’assieds dans l’herbe en pleine nature et m’efforce de retrouver ma sérénité tout en réalisant la catastrophe que je viens d’éviter. Comment cela a-t-il pu arriver ?

A l’époque, il n’existait pas encore de voies aériennes en Suisse et encore moins de coordination entre vols militaires et civils. Les avions de ligne étaient peu fréquents et volaient de radiophare en radiophare à l’altitude qui leur convenait.

La sécurité anti-collision était basée sur la seule observation de l’espace aérien de la part des pilotes militaires. Cette fois, le hasard a voulu que le Super Constellation et moi volions exactement à la même altitude et exactement en cap de collision. A une vitesse de rapprochement de 1100 à 1200 km/h, le petit « moucheron » devint vite un gros avion de ligne. Quelques mois plus tard, les voies aériennes étaient enfin introduites en Suisse, et avec elles, la fameuse station de coordination des vols civils et militaires « MIZZI ».

10 octobre 1962, Tourtemagne. Nous procédons à des vols à pleine charge avec deux gros bidons de voilure de 450 litres chacun, en plus des réservoirs de bout d’aile. Le premier-lieutenant Gaston Cuche, « Tounet » pour les dames (encore un camarade adorable par ailleurs), emmène une patrouille-double de quatre avions pour un vol d’altitude. Je suis son chef de patrouille subordonné. Après environ une demi-heure de vol, mes voyants indiquent que mon bidon gauche ne se vide pas. Je passe toutes les manipulations en revue, rien n’y fait. L’avion devient de plus en plus lourd de l’aile gauche et je dois contrer la tendance de plus en plus fort au manche à balai. Voilà qui ne dit rien de bon pour l’atterrissage. Que faire ? Larguer les coûteux bidons de voilure ? Aucun pilote n’aime faire ça. Brûler le maximum de pétrole avant l’atterrissage ? Le déséquilibre n’en serait que plus prononcé. Je me souviens alors que notre officier de sécurité des vols est un des pilotes d’essais du Groupement de l’armement. Lui saura certainement quoi faire dans une telle situation. Je le contacte par radio pour l’entendre me dire qu’il n’a aucune idée du comportement de l’avion dans une telle configuration et qu’il ne peut pas me donner de conseil. Pas terrible comme encouragement ; ma confiance illimitée dans le savoir des pilotes d’essais du Groupement de l’armement n’en sortira pas grandie. Me voilà seul avec moi-même. Je procède à un petit essai de stabilité à vitesse réduite et constate qu’en augmentant la vitesse d’approche de 15 à 20 km/h (nos instruments de vol sont encore en système métrique), il est tout à fait possible de maintenir les ailes horizontales. Je décide donc de tenter l’atterrissage à Tourtemagne en tenant cette vitesse ad hoc aussi longtemps que possible.

Me voilà en finale, bien positionné sur la bonne pente, mais avec une vitesse beaucoup trop élevée pour une piste aussi courte et avec un poids aussi élevé. Je réduis très progressivement les gaz et tout à l’air de bien se passer.

Tout d’un coup, en très courte finale, l’avion part brusquement sur la gauche. Il est déjà sur la tranche quand ma remise de gaz instinctive me permet de le remettre en position horizontale. Je suis tellement bas qu’il ne me reste plus qu’à arrondir pour finaliser l’atterrissage et m… pour la vitesse ! L’avion touche des roues normalement mais au fur et à mesure que la vitesse de roulement diminue, l’aile gauche s’affaisse et l’appareil tire à gauche. A l’aide des freins je parviens de justesse à le maintenir sur la piste et quand il s’arrête juste en bout de piste, l’amortisseur du train gauche est enfoncé en fin de course et le bidon touche presque le sol. Le personnel mécanicien constate alors que la valve de distribution du bidon gauche est encore complètement gelée et bloque tout apport de pétrole. Ouf, j’ai eu chaud !

16 octobre 1964. Cours d’entraînement-double à Tourtemagne. Il existe à la « 4 » une vieille croyance selon laquelle si l’on vole suffisamment bas sur l’eau, mais alors vraiment bas, l’onde de choc provoquée par l’avion fait sauter les poissons devant son nez ! Au retour d’une mission d’attaque au sol dans le Jura, Blaise décide de vérifier scientifiquement ce postulat avec sa patrouille double dans laquelle je vole comme sous-chef. On descend au ras des flots sur le Léman, toujours plus bas…et toujours pas de poissons. Par contre on passe à 200 mètres à bâbord d’un navire de la Compagnie générale de navigation (CGN), bourré de passagers. Désormais convaincus de l’ineptie de la fameuse croyance, nous rentrons le cœur léger à Tourtemagne. Une fois de retour dans notre PC souterrain, les foudres célestes s’abattent sur nos têtes. Le nouveau commandant, Jeannot Lanz, est dans tous ses états. Il vient de recevoir un coup de fil de la Gendarmerie vaudoise selon lequel un capitaine de la CGN se serait plaint d’avoir vu passer 4 Venom tout près de son bateau et de les avoir contemplé d’en haut depuis sa dunette ! Comme nous étions les seuls en l’air à ce moment, l’affaire est vite vue ! Nous encaissons le coup comme des martyrs de la science expérimentale. Mais il n’y aura pas d’arrêts de rigueur car Blaise est « intouchable » ! Par contre, la caisse d’escadrille s’enrichit notablement ce jour-là.

La dernière histoire est la plus mémorable !

5 novembre 1965. Dernier jour du Cours d’entraînement-double du Régiment d’aviation 1. Les Escadrilles d’aviation 3 et 4 viennent de partager deux semaines dans les cavernes de leur aérodrome de guerre de Tourtemagne. Il reste à transférer les avions à Interlaken, d’où ils seront redistribués sur d’autres aérodromes ou mis en hibernation.

Les deux escadrilles sont au grand complet et ce sont deux formations de douze Venom qui décollent l’une après l’autre et prennent séparément la direction de l’Oberland bernois. La météo n’est pas terrible, avec une couche à peu près compacte dès que nous quittons le Valais. Le sommet des nuages est vers 3000 mètres, ce qui nous permet de naviguer à vue, « on top », en nous orientant par rapport aux montagnes qui émergent des nuages. Nous espérons trouver quelques trous dans la région d’Interlaken, dont la météo nous annonce une couverture de six huitièmes.

D’après nos repères, nous devrions être maintenant à proximité immédiate de notre destination, mais le ciel reste totalement bouché. On tourne en rond en cherchant désespérément le trou salvateur qui nous permettra de descendre sous la couche et d’éviter ainsi un retour à Tourtemagne, où nous sèmerions la zizanie parmi la troupe au sol, en plein travail de dislocation.

Tout à coup ça y est, il est là, minuscule, juste au-dessus de l’aérodrome d’Interlaken, dont on aperçoit la moitié de la piste. Sur l’ordre du commandant, l’escadrille se met en colonne de trois patrouilles-doubles et pique à tombeau ouvert (comme un « pet huilé sur une toile cirée » diraient nos camarades de l’Armée de l’air française !) vers la brèche avant qu’elle ne se referme. Soudain, c’est la panique. L’Escadrille d’aviation 3 que nous n’avions pas aperçue de tout le survol, arrive au même moment et se précipite vers le même trou. Cela fait beaucoup de monde dans ce tout petit espace où il semble tout d’un coup y avoir plus de ferraille que d’air. J’entends encore la voix du « Petit fûté » (l’adjudant Roger Suter, le plus attachant camarade que l’on puisse imaginer) s’écrier dans la radio : « j’ai de la limaille dans l’œil ! ». Il y en a qui ne perdent jamais le sens de l’humour. Que nous n’ayons pas eu de collision en vol tient du miracle. La panique se poursuit à la tour de contrôle, qui doit gérer vingt-quatre avions à la fois. Mais tout est bien qui finit bien.

Dotés d’un surplus d’adrénaline, les pilotes des deux escadrilles vont célébrer la fin du cours d’entraînement et l’évènement de la journée par un repas gargantuesque dans leurs hôtels respectifs. Personne ne saurait mieux décrire le déroulement de la soirée que le chef de la Gendarmerie d’armée des Troupes d’aviation et de DCA, le lieutenant-colonel Staudenmann, qui fut chargé de l’affaire.

« Concerne : tapage nocturne à Interlaken dans la nuit du 5 au 6 novembre 1965 par des officiers et sous-officiers supérieurs des Esc av 3 et 4.

Le 6 novembre 1965, le Chef GA des Trp av et DCA était alerté par le chef de poste de la Gendarmerie cantonale bernoise d’Interlaken, ainsi que par plusieurs personnalités civiles qui demandaient l’intervention de la gendarmerie de l’armée à la suite de tapage nocturne provoqué par la troupe stationnée dans cette petite ville de l’Oberland bernois.

Selon les premières informations de la rumeur publique, il semblait bien qu’une bonne partie de l’hôtel Bären avait sauté et que tout Interlaken avait tremblé.

Comme le calme avait très vite été rétabli avec le concours de la gendarmerie civile et vu que les perturbateurs avaient rejoint leurs cantonnements relativement tôt, le soussigné trouva Interlaken dans son calme habituel lorsqu’il arriva sur les lieux ; il fut donc convenu que les faits seraient éclaircis au début du jour.

Il ressort de notre enquête les faits suivants :

Dans la soirée du 5 novembre 1965, les pilotes de l’Esc av 3, qui terminaient leur cours d’entraînement à Interlaken, offraient une soirée d’adieu à plusieurs de leurs camarades quittant l’unité à la fin de l’année. En fin de soirée, alors que l’ambiance était à son apogée, il fut décidé d’un commun accord d’offrir à l’Esc av 4, cantonnée à l’hôtel Bären, un baptême du feu digne de frères d’arme de l’aviation.

A cet effet, une certaine quantité de fusées d’artifice, achetées sur le marché privé, furent préparées pour saluer « sol-air », avec toute la fraternité qui s’impose, les braves camarades de la 4 qui, eux aussi, célébraient à leur manière le fin du cours d’entraînement.

L’atmosphère, qui jusqu’alors était impeccable, s’enflamma avec le départ des premières fusées et, les vapeurs de l’alcool aidant, les participants, dans un accès de camaraderie et de fraternité réciproque, manifestèrent par le bruit la capacité et le mordant d’une troupe fine prête pour la guerre…

Pour comble de malheur, dans le feu de l’action combinée, le carton contenant le solde des fusées s’enflamma et les projectiles explosèrent dans toutes les directions, donnant au spectacle une note quelque peu effrayante. Ainsi parties par la culasse, ces fusées occasionnèrent quelques dégâts matériels appréciables à des biens-fonds avoisinants.

Au moment le plus critique, les deux Commandants d’Esc av en cause maîtrisèrent la situation avec l’aide des gendarmes cantonaux et leur troupe s’éloigna du champ des opérations au son d’un chant de gloire bien connu, emportant avec elle subsistance et le reste des munitions liquides. Il semble bien que pendant quelques instants, malgré la tenue vestimentaire impeccable, un petit désarroi ait troublé quelque peu nos valeureux guerriers-pilotes et que le « bomber stream » ait dépassé un peu les limites de la noble « Ritterlichkeit » si propre aux représentants de notre armée de l’air. Cette manifestation peu commune dans l’Oberland bernois réveilla pas mal de gens qui, pour leur plaisir, leur irritation ou leur révolte, se mirent nuitamment à leurs fenêtres.

Le lendemain matin, en compagnie des officiers de la Gendarmerie d’armée, les commandants d’escadrille participèrent au constat officiel et prirent immédiatement à leur charge et à celle des participants la réparation des dégâts causés, démontrant ainsi à la population d’Interlaken qu’ils avaient le courage de leur actes.

Les Cdt Esc av 3 et 4 présentèrent d’emblée des excuses orales aux membres de la Gendarmerie cantonale et au Président de la commune, qui fit preuve d’une paternelle compréhension. Ces excuses furent confirmées par lettre, à l’instigation du Chef GA pour le cas où le Président de la commune devrait en faire état vis-à-vis de la population par la presse locale.

Les conclusions ci-après nous paraissent pouvoir être tirées de cette affaire :

1. Bien qu’ayant éveillé la rumeur publique, cette affaire ne tombe pas sous le coup de la juridiction militaire et seul le Commandant du Régiment d’aviation 1, détenteur du pouvoir de police, décidera de la suite à lui donner.

2. Il est certain qu’à un moment donné les festivités ont dépassé quelque peu les limites admissibles dans de telles occasions, mais le prestige de l’armée n’en a pas subi de préjudice pour autant.

3. La soirée récréative de fin de service des pilotes des Esc av 3 et 4 n’a pas eu un caractère différent de celles célébrées pour cultiver la camaraderie dans les autres armes telles que l’artillerie, la cavalerie, l’infanterie, etc.

4. Aucun matériel militaire n’a été utilisé à cet effet. Les pétards et fusées ont été achetés sur le marché civil et payés par les intéressés, de même que les victuailles et boissons.

5. Les pilotes de l’Esc av 4 sont restés solidaires jusqu’au bout pour le règlement des comptes. L’enthousiasme seul paraît responsable des excès déplorés.

6. Au cours de la soirée en question, une société d’entrepreneurs civils se trouvant dans le même établissement a largement contribué aux éclats des festivités et au bruit ; cependant, seuls les militaires en ont supporté les conséquences.

Il est certain que de telles manifestations doivent rester dans le cadre du milieu où la troupe est cantonnée. Il est regrettable que dans le cas particulier les limites aient été quelque peu dépassées. Mais il est d’autant plus réjouissant de constater avec quel élan de spontanéité les responsables ont réagi pour réparer les dommages causés.

Cette affaire n’aura pas de suite sur le plan civil et les quelques articles de presse publiés à cette occasion seront les seuls vestiges témoignant de cette belle fête d’escadrilles… du moins l’espérons- nous ! »

Il est vraiment difficile d’imaginer faire preuve de plus de mansuétude à notre égard ! L’attitude de son Chef nous aura vraiment conduit à revoir notre appréciation jusqu’alors mitigée de la Gendarmerie d’armée des Troupes d’aviation et de DCA.

L’affaire aura pour seule conséquence autre que l’indemnisation des dégâts provoqués, une copieuse raclette arrosée de moult bouteilles, offerte au Chef GA, notre nouvel ami, et à son assistant, le capitaine Langmesser dit « Long couteau », lors de notre prochain cours d’entraînement en Valais. Quelques pétards furent tirés à cette occasion… dont l’un (le plus gros !) placé directement sous le siège de l’assistant du Chef GA. Curieuse façon de témoigner notre gratitude, à remettre, sans doute, sur le fameux « mordant d’une troupe fine prête pour la guerre » !

Le 17 mars 1967, j’accomplissais mon dernier vol à la « 4 ». J’allais partir pour la transformation sur Mirage III S et pour la carrière des armes, avec pour mission de créer une équipe d’expérimentation opérationnelle pour ce type d’avion. Le roi n’était pas mon cousin. A moi les chevauchées dans les champs d’azur illimités, tout près des étoiles, là où le ciel devient noir. A moi Mach 2 ! Mais c’est la larme à l’œil et avec une intense émotion que je quittais l’ineffable famille des « Bûcherons ».

Fernand Carrel

Source : ailes-romandes.ch