United States Air Force

d9pouces a écrit

C'est le plus gênant, je trouve : en 60 ans, ils n'ont pas su le remplacer… Pourtant, techniquement, je ne pense pas qu'il soit très complexe.

Oh tu sais, les B-52 non plus sont pas spécialement complexes… c'est leurs éventuels remplaçants qui l'étaient peut-être trop.

Cinétic a écrit

Et pourtant, les russes (qui ont récupéré l'épave de Gary Powers) ont tenté de le copier avec le Miassichtchev M-17 "Mystic" près de 22 ans plus tard. Ce n'est pas une réelle copie, mais en est très fortement inspiré.
Ca s'est révélé un échec relatif, donc ne doit pas être si aisé que cela à produire.

Il y a « mieux » : le Beriev S-13 (une copie assez fidèle, qui n'a jamais vu le jour).

Cela dit, je ne sais pas pourquoi le M-17 a été un échec.

d9pouces a écrit

Cinétic a écrit

Et pourtant, les russes (qui ont récupéré l'épave de Gary Powers) ont tenté de le copier avec le Miassichtchev M-17 "Mystic" près de 22 ans plus tard. Ce n'est pas une réelle copie, mais en est très fortement inspiré.
Ca s'est révélé un échec relatif, donc ne doit pas être si aisé que cela à produire.

Il y a « mieux » : le Beriev S-13 (une copie assez fidèle, qui n'a jamais vu le jour).

Cela dit, je ne sais pas pourquoi le M-17 a été un échec.

Quand on voit comme le U-2 est délicat à piloter, j'imagine que si tu tapes juste à côté dans les caractéristiques, tu risques assez facilement d'obtenir un avion incontrôlable.

En même temps, pourquoi s'embêter à dépenser des ressources sur une copie du U-2 ? Les Soviétiques disposaient de leurs satellites "consommables", qu'ils envoyaient à chaque crise et qui avaient une durée de vie limitée, et de leurs MiG-25.

Pour en revenir à la mise à la retraite des U 2.
Ce n'est pas une volonté de l'USAF, mais du Congrès qui a obligé l'USAF à garder ses RQ 4B Global Hawk (et notamment les bloc 30), ce qui a forcé l'USAF à devoir retirer ses U 2.
Or les RQ 4B sont incapable d'emporter le système optique SYERS 2A, car il trop gros, et ne rentre pas dans les cases à équipement des RQ 4. De plus il est sous-motorisé, et ne peut atteindre les mêmes altitudes que le U 2.
Et en plus, le RQ 4 est plus cher à opérer (et pas qu'un peu !) : presque 50 000$ pour un bloc 30, contre un tout petit peu plus de 30 000$ pour un U 2S …..

Sait-on pourquoi il est si cher à opérer ?


Et pour l'altitude, est-ce réellement si important ? Par contre, c'est sûr que c'est dommage pour le SYERS2A :/

d9pouces a écrit

Sait-on pourquoi il est si cher à opérer ?


Et pour l'altitude, est-ce réellement si important ? Par contre, c'est sûr que c'est dommage pour le SYERS2A :/

non, je ne sais pas vraiment pourquoi le RQ 4B coute aussi cher à opérer. Il y plusieurs éléments qui peuvent entrer en compte : Le U 2 est un système mature, déjà au point, sans surprise, avec des éléments éprouvés, et puis un RQ 4B nécessite DEUX pilotes (un qui pilote l'engin, et l'autre qui s'occupe des systèmes de recco), contre un seul pour le U 2.

Quand à l'altitude, elle importe surtout pour des questions de surface couverte en un seul passage.

Dernièrement, sur un blog (http://nation.time.com/2013/04/02/costly-flight-hours/
), j'ai trouvé le cout horaire de divers appareils de l'USAF. Ce sont des données de 2012, et je ne sais pas exactement comment elles ont été calculées (cout direct d'exploitation, ? ou bien amortissement compris ?), mais je suppose que toutes ses données ont été calculées de la même manière, donc sont comparables en elles.
Voici ce que ça donne pour les principaux appareils de l'USAF :

- A 10C = 17 716 $ / heure de vol
- AC 130U = 45 986 $
- B 1B = 57 807 $
- B 2 = 169 313 $
- B 52H = 69 708 $
- C 130J = 14 014 $
- C 17 = 23 811 $
- C 5B = 78 817 $
- C 20B = 32 212 $
- C 32 = 42 936 $
- CV 22B = 83 256 $
- E 3B = 39 587 $
- E 4B = 163 485 $
- F 15C = 41 921 $
- F 16C = 22 514 $
- F 22A = 68 362 $
- HH 60G = 24 475 $
- KC 10A = 21 170 $
- MC 130H = 32 752 $
- MQ 1B = 3 679 $
- MQ 9B = 4 762 $
- RQ 4B = 49 089 $
- T 38C = 9 355 $
- T 6A = 2 235 $
- U 2S = 30 813 $
- UH 1N = 13 634 $
- VC 25A = 161 591 $

L'appareil le plus économique à opérer est le T 6A Texan II, seulement 2235$, et le plus cher le B 2, à 169 313£ (75 fois plus cher ….. c'est pas rien).

On remarque aussi que les 3 appareils les plus récents, B 2, F 22 et CV 22 sont parmi les plus chers, alors que les engins déjà "murs" sont (relativement) économiques (A 10, F 15, F 16, T 38, C 130)

Par contre, le cout élevé des avions de liaison (Gulfstream, B 757, sans parler du CV 25) me surprend un peu. Qu'un B 757 soit presque deux fois plus cher à l'utilisation qu' C 17, ou qu'un KC 10 est relativement étonnant.

Pour ceux qui veulent aller plus dans le détail :
http://www.fas.org/man/dod-101/usaf/docs/hourcons.htm


Donne les répartitions de couts, pour chaque appareil (et sous-variantes) par années fiscales, par grand commandement, et par classe de dépense, fuel, DLR, SSD, et GSD, en dollar 1997. Par contre, je ne connais pas les significations de DLR, SSD, et GSD. Est ce que quelqu'un sait ce que ces abréviations recouvrent ? (edit : je n'ai trouvé que la définition de DLR = Depot Level Repair)
Attention, il ne faut directement comparer les sous-totaux entre eux, car pour certaines variantes, on n'a pas forcément les même données. Par exemple, si on a le poste "fuel" pour les KC 135E, et pour les EC 135E, on ne l'a pas pour les WC 135B et les TC 135B. Mais comme ce sont des appareils avec une motorisation identique, on peut approximer les chiffres manquants.

Ces dernières données sont assez différentes des premières, et je ne sais pas pourquoi. Par exemple, dans le dernier cas, un E 4B ne coute que 1.2 fois plus cher à l'heure de vol qu'un E 3B, alors que dans le premier, le rapport est de 4. On remarque juste que dans le dernier cas, le tableau du E 4B n'inclue pas la ligne "Depot".
Autre surprise, un F 15E est moins cher à opérer qu'un F 15D (- 20%), la différence se faisant surtout sur le poste DLR

Ce dernier lien mériterait un véritable travail en profondeur, surtout sur les différents postes.

Merci JFF pour ce comparatif très instructif.
On voit bien la différence dont tu nous avais parlé entre l'U-2 et le RQ-4B.

L'A-10 n'est franchement pas hors de coût (20% moins cher qu'un F-16C)… à voir si le F-35 fera aussi bon marché, à défaut de faire aussi bien sur le terrain.

JFF a écrit

…Autre surprise, un F 15D est moins cher à opérer qu'un F 15D (- 20%), la différence se faisant surtout sur le poste DLR

Euh… pas facile à comprendre cette comparaison.

Super interessant. Le Hercules (C-130J), entre autres, n'est vraiment pas cher a l'heure de vol. Surprenant, pour un quadrimoteur! On comprend mieux pourquoi il a un tel succes.

Jericho a écrit

………………….

JFF a écrit

…Autre surprise, un F 15D est moins cher à opérer qu'un F 15D (- 20%), la différence se faisant surtout sur le poste DLR

Euh… pas facile à comprendre cette comparaison.

La différence des couts se fait au niveau de l'entretien en dépot (2eme niveau en français ?). cela peut s'expliquer par le fait que les F 15E étant plus récents (ou moins vieux, c'est selon) que les F 15 C/D, ils nécessitent, pour le moment, moins d'interventions à ce niveau là. Il est possible, que, en prenant de l'age, ils consommeront plus de ressource lors des entretiens en dépot.

Je pense que Jericho s'etonne surtout que tu aies ecrit "un F 15D est moins cher à opérer qu'un F 15D" !

Euh, oui, merci Paxwax. Et merci JFF pour cette précision (je n'arrivais pas à trouver sur la page du lien à quelles versions tu faisais allusion). J'aurai aussi pu être plus clair dans ma remarque.

Paxwax a écrit

Je pense que Jericho s'etonne surtout que tu aies ecrit "un F 15D est moins cher à opérer qu'un F 15D" !

c'est corrigé, merci

Paxwax a écrit

Super interessant. Le Hercules (C-130J), entre autres, n'est vraiment pas cher a l'heure de vol. Surprenant, pour un quadrimoteur! On comprend mieux pourquoi il a un tel succes.

En revanche, ses autres versions (MC-130 et AC-130) coûtent la peau des fesses ! Je sais qu'un obus de 105 coûte cher, mais quand même…