Grumman F8F Bearcat

Voila donc le topic sur le Grumman F8F Bearcat, le meilleur chasseur à hélice jamais mis en service

La fiche est en préparation, elle arrivera ce week-end dernier délai.

Son problème était d'être arrivé trop tard pour participer à la baston générale…

De toute façon, après 1944, il n'y avait plus grand chose à faire dans le Pacifique.

Ni au-dessus de l'Europe d'ailleurs, sauf certains sites comme Schweinfurt ou Bremen…

C'est bien pour çà qu'une partie d'entre eux ce sont retrouvés en Indochine avec la cocarde tricolore de l'AdA, "donnés" par l'oncle Sam avec plein d'autres fournitures comme les B26, les C47 et autres …

Ouaip Guns, mais le F8F relevant plus sépcifiquement de l'US Navy, il y avait finalement assez peu de chances de le croiser en Europe, hormis sur les porte-avions britanniques.

Quant à dire " meilleur chasseur à hélices jamais mis en service "… faut voir.

Non, je ne pense pas non plus qu'il fût le meilleur…

On appelle Vigi pour qu'il nous ponde un éloge sur le Fury ?

Un article intéressant de Corky Meyer, pilote d'essai chez Grumman, à propos des soucis d'ailes du F8F: http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3897/is_199808/ai_n8826530/


Pour les moins anglophones, je résume:

Première anecdote: le Bearcat a été conçu à la suite de l'inspection par Grumman et son équipe d'un Fw-190, dont la conception les a beaucoup impressionnés.

Seconde anecdote: Le Bearcat a été conçu avec des extrémités d'ailes qui devaient se détacher dès lors que l'avion subissait plus que 7,5G. L'idée étant qu'en ressource violente à la limite de la compressibilité, cela permette à l'avion de se "récupérer", sans que les ingénieurs aient eu à concevoir quelque chose qui alourdirait beaucoup plus l'appareil, qui se devait d'être le plus léger possible.
Problème: en opérations, les extrémités se détachaient en réalité pour des facteurs de charge inférieurs, et pas toujours les deux à la fois.
Pour pallier ce problème, il a été alors décidé de rendre la séparation explosive, en quelque sorte, au lieu que le détachement des extrémités d'aile soit simplement mécanique. Seulement, le système ne s'est pas révélé tellement plus fiable, et en outre les explosifs qui faisaient se détacher les extrémités d'ailes, est-il apparu, pouvaient se déclencher à la suite d'essais électriques au sol. Un mécanicien en est d'ailleurs mort.
Hop, la Navy a alors décidé que les extrémités soient dorénavant soudées. Mais l'avion en a été limité à 4G, ce qui était trop peu: les pilotes outrepassaient régulièrement cette limite, avec les problèmes qui vont avec.
Finalement, de guerre lasse, un renfort conséquent a été appliqué, pour que les avions puissent supporter 7,5G, et les extrémités d'ailes ne pouvaient plus du tout se détacher.

D'après Corky Meyer, ces problèmes n'ont pas compté pour rien dans la décision de la Navy de se séparer assez rapidement de ces appareils, qui auraient pu rester en service plus longuement.

Pour le reste, lui dit que cet avion aura été l'un de ses préférés, tant il était docile et puissant. Mais il est certain que ce n'était pas un avion parfait, quoi qu'il soit.

Super ces infos Wildcat, merci !!
J'ignorais le coup des bouts d'ailes, étonnant mais pas bête !! Dommage que ce ne fut jamais au point …

A noter aussi quelques dates importantes, il effectua son premier vol le 21 août 1944, et les premiers exemplaires opérationnels ont été livrés aux unités en février 1945. Il a été le principale chasseur de la Navy dès la fin de la guerre et les deux années suivantes, en équipant jusqu'à 24 escadrons de chasses embarquées.

il équipa les Blue Angels (c'est avec lui que la patrouille de la Navy devint officiellement les "Blue Angels" après un show en 1946 à Cleaveland) pour les années 1946 à 1949, remplaçant le F6F pour ces meilleurs qualités manoeuvrantes (ce fut leur 2ème et dernier appareil à hélice), précédent le premier jet de la patrouille le F9F Panther …

Il semble que ce fut un appareil relativement apprécié pour ses performances, ses capacités et sa robustesse (sauf le moteur si touché, C/F AdA Indochine), ainsi que pour son "bon comportement", au pilotage assez facile. Hormis le problème des bouts d'ailes "éjectables" (C/F post de Wildcat) jamais résolus et dont j'ignorais l'existence (il ne semble pas que les appareils français eurent ce soucis, donc il est à supposer qu'ils aient reçu la version "rigidifié/fixe"), il ne revient assez régulièrement que des remarques sur le train peut-être un peu fragile pour les atterro "durs", et comme toujours le manque de visibilité vers l'avant au roulage, mais moins dramatique que pour le F4U7.

On ne saura jamais si ce fut le meilleur chasseur piston de l'histoire ou non, mais ce fut certainement un des coups de crayon les plus réussi pour un chasseur à hélices, et il était globalement (et non dans chaque condition particulière) supérieur au FW190 (qui fut pris pour exemple dans son développement), au Spitfire, au Mustang, au Hellcat ainsi qu'au F4U4 et F4U7 contemporains. J'ignore par rapport aux dernières versions de Spitfire, Tempest et Sea-Fury.
J'ai de la doc sur son emploi en Indochine, j'essayerai de retrouver çà … En attendant le beau topo de Supertomcat !!

Super ces infos Wildcat, merci !!

De rien du tout. J'en profite pour conseiller aux pas trop mauvais lecteurs de l'anglais d'aller lire les articles de Corky Meyer, quel que soit le sujet. C'est toujours très intéressant et, ce qui ne gâte rien, en outre bien raconté.

Désolé si la fiche est retardée mais j'étais pas chez moi ce week-end donc j'ai pas pu la finir.

mea culpa, mea culpa, maxima mea culpa…

supertomcat a écrit

Désolé si la fiche est retardée mais j'étais pas chez moi ce week-end donc j'ai pas pu la finir.

mea culpa, mea culpa, maxima mea culpa…

Guuuuuuuuuuns

Claaaaaaaannns'


On fait quoi là, pour un truc pareil ?
On _ _ _ _ _ _ !
_ _ _ _ _ !

Il faut sévir ! Comment punir Supertomcat de nous avoir vendu un produit inexistant ?

Option 1 : un bon vieux goudronnage à sec
Option 2 : attacher le coupable devant l'intégrale de Derrick sous-titré en estonien
Option 3 : embrasser publiquement une maquette de F-14 non rouillé

…

J'hésite.

GRUMMAN BEARCAT F8F-1 et 2
Mise en service: premier vol du XF8F1, 21 aout 1944, le F8F1 et mise en série en novembre 1944. dernière livraison en 1949.
Pour complétais les avions lourds du type hellcat et corsair, la marine décide en 1943 d'acheter un petit chasseur léger équipé des moteurs R2800 a carburant spécial. (de la même idée que les Mustang XP51F et H) mais la marine demande un nouveau dessin. les prototypes sont commendés le 27 novembre 1943 et effectuent leur premier vol 10 mois plus tard. en octobre 1944, le GRUMMAN reçoit alors une commande de 2023 avions et Eastern Aircraft une commande de 1876 F3M1.
les livraisons commencent le 01 décembre 1944 et le VP19 est pratiquement opérationnel au moment ou la guerre se termine.Le contrat des F3M est annule mais GRUMMAN en fournit malgré tout un grand nombre de versions modifiées.
Après la livraison des 765 F8F1, Grumman construit encore 100 1B et 36 1N équipes du radar APS 6, puis 293 2 avec dérive haute et 60 avions photographique 2P. en 1951 et 1952 les appareils de première ligne de la marine américaine commencent à vieillir, ce qui n'empêche pas le Bearcat de rester l'un des avions a pistons les plus rapides et le plus maniable de l'époque, il intéresse d'ailleurs encore d'autres forces aériennes. Plus de 250 appareils sont reconstruits, ces F8F1 équipes d'un nouveau circuit de carburant sont utilises pas l'armée de l'air française en Indochine et les rescapés (F8F) passent ensuite à l'armée de l'air vietnamienne. la Thaïlande utilise également 29 1B et 100 1D.
D'autres BEARCAT modifiés participent également au course d'avion civils aux États-unis comme RENO air race, le F8F atteins une vitesse maximallle de 850.26 km/h sur une distance de 3 km.