Westland Wapiti

Le Westland Wapiti Mk ! Superbe avion qui aura su traverser le siècle précédent. Merci pour cette rétrospective qui, je pense, fera plaisir à mon grand père !

La fiche sur le site

Historique :

Les années 1920 furent marquées par une nette déflation des moyens financiers attribués aux forces armées britanniques. La Royal Navy étant la plus privilégiée, l'armée de terre et l'aviation devaient se contenter de budgets limités. Faute d'argent, les moyens de la Royal Air Force (RAF) durent être drastiquement diminués : de nombreux squadrons furent dissous, des bases furent fermées et des centaines d'avions rayés des effectifs. Mais il fallait quand même renouveler la flotte et répondre aux urgences du moment.

Au milieu des années 1920, la RAF se mit en quête d'un nouvel appareil afin de remplacer sa flotte d'Airco DH.9. Mal aimé par ses équipages essentiellement en raison de moteurs peu fiables et trop peu performants, souffrant de la comparaison avec ses ainés (notamment le D.H.4), il rendait pour autant de nombreux services comme avion multi-usage (general purpose aircraft). Cette idée de polyvalence était d'autant plus attirante aux yeux des militaires et des responsables politiques que les restrictions budgétaires interdisaient l'acquisition de flottes trop spécialisées.

En 1926, une spécification officielle (numérotée 26/27) fut émise par le Ministère de l'Air britannique, suscitant des réponses de presque tous les constructeurs du pays. Pas moins de huit modèles différents furent présentés en retour : outre le Bristol Beaver, le de Havilland Hound, le Fairey Ferret et le Gloster Goral, Vickers proposa les Venture, Vixen et le Type 131 Valiant. Le dernier était le Westland Wapiti.

Westland était alors une jeune entreprise formée en 1915 comme une filiale du fabricant de moteurs Petters Limited. Durant la Première Guerre Mondiale, elle s'était fait connaître en produisant d'abord des avions d'autres constructeurs puis en proposant sans succès ses propres prototypes. Mais c'est son expérience de sous-traitant qui contribua à faire la différence. L'une des conditions exigées par la spécification 26/27 était en effet la nécessité d'intégrer au futur appareil autant de pièces et d'éléments de l'Airco DH.9, là encore pour des questions d'économie (la RAF possédait beaucoup de stocks encore utilisables et cela faciliterait également la formation des pilotes et des mécaniciens). Or, Westland avait produit le DH.9.

Le 7 mars 1927, le Wapiti effectua son tout premier vol. Les ingénieurs procédèrent par la suite à l'agrandissement de la dérive et des ailerons à l'arrière afin d'améliorer son comportement en vol. La phase d'essais qui suivit tourna à son avantage. Pourvu d'un moteur plus moderne et plus puissant que celui de ses sept concurrents, pouvant remplir différents types de missions à moindre coût, il fut choisi contre ceux-là. Une première commande portant sur vingt-cinq exemplaires fut transmise à Westland en octobre 1927. Ce fut le début d'une très belle carrière.

Biplan conventionnel avec une aile supérieure légèrement avancée par rapport à l'aile inférieure, le Wapiti avait une cellule construite en bois. La version Mk II introduisit une structure mixte formée à l'avant de de tubes métalliques recouverts d'aluminium et de tissu, et à l'arrière de bois recouvert de tissu. La voilure et la dérive étaient celles du DH.9A. et étaient fabriquées en bois. Les deux postes réservés à l'équipage se situaient au milieu, juste derrière l'aile supérieure. Le pilote était installé derrière une petite verrière, son observateur juste derrière lui. Celui-ci disposait de quelques commandes en double pour les situations d'urgence. Le train d'atterrissage était très classique avec deux jambes fixes à l'avant et une béquille de queue sous la dérive.

Plusieurs moteurs furent employés durant la carrière de l'avion, selon les versions et selon les acheteurs. Le plus fréquemment, il s'agissait de Bristol Jupiter (séries VI, VIII et VIIIF) mais certaines variantes furent équipées d'Armstrong Whitworth Jaguar ou Panther. En général, la puissance de ces moteurs variait entre 420 et 600 chevaux. Dans tous les cas, le Wapiti n'était pas réputé pour ses performances : dépassant à peine les deux cents dix kilomètres à l'heure, il pâtissait aussi d'une faible autonomie de six cents kilomètres. L'armement était à peine plus conséquent : défendu par une mitrailleuse légère servie par l'observateur et doté d'une autre mitrailleuse de même calibre placée sur le côté gauche du poste de pilotage, l'avion pouvait emporter une charge de bombes montées sous la voilure et le fuselage. Le Mk II pouvait en embarquer jusqu'à deux soixante trois kilos. Pour les missions de reconnaissance, une caméra photographique pouvait être embarquée.

Entré en service en 1928, le Wapiti connut une double carrière : au Royaume-Uni, il fut affecté aux formations de réserve de la Royal Auxiliary Air Force où il servit surtout comme bombardier de jour. En Asie et au Moyen-Orient, ses missions étaient plus variées : il était employé comme avion de coopération avec les forces terrestres tout en menant parallèlement des missions de liaison et de reconnaissance. Patrouillant au-dessus des Indes ou de l'Irak, ils assuraient ce que l'on appelait à l'époque des missions de "police". Ils servirent ainsi lors de l'évacuation des citoyens britanniques de Kaboul (décembre 1928-février 1929), étant à cette occasion les premiers avions à voler au-dessus de la redoutée passe de Khyber. Le 3 avril 1933, le prototype modifié du Mk V vola au-dessus de l'Everest.

Les principales colonies de l'Empire britannique s'intéressèrent vite au Wapiti. L'Australie en acquit quarante-quatre (dont vingt-huit Mk IA) mis en service à partir de 1929 dans deux escadrons et deux unités de formation. Ils ne furent mis à la retraite qu'en 1944. L'Afrique du Sud et le Canada suivirent. Quatre versions rallongées furent achetées par la Chine nationaliste (plus deux Mk V civils). Mais c'est l'Inde qui en fit la plus grande utilisation. Les premiers pilotes indiens furent formés sur ce modèle qui était toujours en service bien des années plus tard au moment de la Seconde Guerre Mondiale.

Les derniers appareils britanniques furent retirés du service au Royaume-Uni et en Irak en 1937, mais il en restait encore deux escadrons aux Indes en 1940. Mais ce sont les appareils indiens qui virent de près le feu au moment du raid aéronaval japonais dans le Golfe du Bengale en avril 1942. Basé depuis peu à Visakhapatnam, le No.6 Coastal Defence Flight verra ses appareils engagés dans des patrouilles au large de la côte. Pour leur bonheur, aucun d'entre eux ne rencontra les patrouilles japonaises.

Au total, cinq cents cinquante huit appareils furent construits, plus vingt sept sous licence en Afrique du Sud.

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Principales variantes :

Mk I : version initiale, en bois, propulsée par un Jupiter VI. Vingt-cinq exemplaires

Mk IA : version améliorée, propulsée par un Jupiter VIIIF. Vingt-huit exemplaires vendus à l'Australie

Mk IB : Mk IA remotorisé avec un Armstrong Siddeley Panther et avec une plus grande capacité en carburant. Quatre appareils vendus à l'Afrique du Sud

Mk II : construite en bois et en métal, avec un Bristol Jupiter VIII. Dix exemplaires

Mk IIA : version la plus produite, avec doubles commandes dans le poste de l'observateur et train d'atterrissage remplaçable par des skis ou des flotteurs (ces derniers produits par Shorts). Quatre cents trente exemplaires

Mk III : Mk IIA biplace équipé d'un moteur Jaguar VI ou Panther, développé spécifiquement pour l'Afrique du Sud. Quatre exemplaires + vingt-sept produits sous licence

Mk IV : un unique prototype rallongé et doté d'un Hispano-Suiza 12N, destiné à l'Espagne

Mk V : version rallongée équipée d'un crochet à messages, d'un moteur Jupiter VIIIF et d'un train d'atterrissage plus solide. Trente-cinq exemplaires, tous livrés à la RAF

Mk VI : version désarmée et à doubles commandes, pour la formation des pilotes britanniques. Seize exemplaires

Mk VII : prototype du Mk V converti, sans postérité

Mk VIII : variante rallongée, équipée d'un moteur Panther IIA et vendue à la Chine. Quatre exemplaires

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Caractéristiques :

Version :

Westland Wapiti Mk IIA

Type :

Biplan polyvalent

Équipage :

Un pilote et un observateur

Motorisation :

1 Bristol Jupiter VIIIF à neuf cylindres en étoile, à refroidissement par air, d'une puissance maximale de 460 ch

Poids :

Masse à vide : 1 728 kg
Masse maximale au décollage : 2 454 kg

Performances :

Vitesse maximale : 217 km/h à 1 525 m
Vitesse de croisière: 177 km/h
Plafond pratique : 6 280 m
Distance franchissable : 580 km

Dimensions :

Envergure : 14,15 m
Hauteur : 3,96 m
Longueur : 9,65 m
Surface alaire : 45,34 mètres carrés

Armement :

Une mitrailleuse Vickers Mk II calibre 7,7 mm (tirant à travers l'hélice - 600 cartouches dans une boîte aux pieds du pilote)
Une mitrailleuse Lewis Mk III sur affût orientable Scarff (dans le poste de l'observateur - six magasins de 97 cartouches)
Emport possible de 263 kilos de bombes sous le fuselage et le plan inférieur de voilure

Pays utilisateurs :

Afrique du Sud, Australie, Canada, Chine (nationaliste), Inde (Royal Indian Air Force), Royaume-Uni (Royal Air Force)

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Sources :

- Classic Military Aircraft, Amber Books, 2010
- https://www.tangmere-museum.org.uk/aircraft-month/westland-wapiti

- http://www.bharat-rakshak.com/IAF/aircraft/past/901-wapiti.html

- http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-1-the-biplane-era-westland-wapiti_702.html

- http://www.historyofwar.org/articles/weapons_westland_wapiti.html

- https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wapiti


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Images :

Deux Wapiti en vol
Wapiti Mk IIA équipé de flotteurs
Vue des deux postes d'équipage (on note l'absence de la mitrailleuse arrière)
Wapiti britanniques en vol au-dessus de l'Irak