North American F-107A

Clansman a écrit

En combat aérien, pas vraiment si mes souvenirs sont bons.

Il me semble que leur bilan était nettement positif contre les… MiG-17 nord-vietnamiens.

Par contre, c'est vrai que face aux MiG-21…

Peut-être, je ne sais pas, le F-105 s'est débrouillé.

En combat aérien, pas vraiment si mes souvenirs sont bons.

Pis il aurait fallu finir de mettre au point cette entrée d'air dorsale à géométrie variable pour que le programme soit vraiment viable.

Là par contre, je suis d'accord avec toi.

On dirait presque un truc russe pour les pistes non-préparées !

Superbe fiche !

Et les illustrations sont magnifiques !

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci.

Clansman a écrit

Une sacrée gueule, ce zinc.

Ouais, je me souviens d'un jeu de cartes que j'avais quand j'étais gosse avec cet appareil dedans. Je le trouvais déjà magnifique avec son enrée d'air dorsale.

Clansman a écrit

Et je me dis qu'il aurait peut-être mieux été adapté à la guerre du Vietnam que le F-105…

Peut-être, je ne sais pas, le F-105 s'est débrouillé. Pis il aurait fallu finir de mettre au point cette entrée d'air dorsale à géométrie variable pour que le programme soit vraiment viable.

La fiche sur le site

Une sacrée gueule, ce zinc. Et je me dis qu'il aurait peut-être mieux été adapté à la guerre du Vietnam que le F-105…

Le North American F-107 est un chasseur-bombardier monoplace, monomoteur, muni d’une entrée d’air dorsale, d’ailes basses en flèche, d’empennages conventionnels et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

C’est en juin 1953 que North American Aviation commence le développement, sur fond propre, d’une version interception tout-temps de son F-100A Super Sabre. Le NAA-211, désigné officieusement F-100I (Interceptor) est muni d’un radôme de nez avec une entrée d’air à géométrie variable en dessous. Le moteur prévu est un Pratt & Whitney J-57 dont la tuyère est de type convergent-divergent. L’aile est affinée, passant d’une épaisseur relative de 7 à 5% et le fuselage est redessiné, afin de prendre en compte la loi des aires pour avoir une meilleure finesse. Le train d’atterrissage principal est muni de roues en diabolo, lui permettant d’être opérationnel à partir de terrains non préparés, et se rétracte dans des compartiments situés dans le fuselage. De plus, une roulette escamotable est également installée à l’arrière du fuselage en cas d’atterrissage effectué avec une incidence trop importante.
Une version chasseur-bombardier est également étudiée en parallèle, désignée NAA-212 le 20 octobre 1953. Son nez muni d’une entrée d’air frontale en biseau est plus long que celui du NAA-211, et le bord de fuite de ses ailes est modifié. Une maquette détaillée de l’habitacle est construite et des essais en soufflerie sont effectués. À partir de novembre 1953, six points d’emport sont ajoutés sous les ailes, la structure est renforcée et les commandes adaptées pour son rôle de chasseur bombardier. La verrière est modifiée pour améliorer la visibilité du pilote et les commandes sont munies d’un système d’amortisseurs en tangage et lacet permettant une plus grande sécurité à basse altitude. De plus, un système de volets soufflés est rajouté pour permettre de meilleures performances à basse vitesse et une diminution de la vitesse d’approche d’une cinquantaine de km/h.
Selon les calculs, bien que de mêmes dimensions que le F-100A, grâce à un aérodynamisme amélioré et une puissance supérieure, le F-100B devrait atteindre Mach 1.8 à haute altitude.

Au début de l’année 1954, l’Air Defense Command averti North American qu’une étude d’intercepteur tout temps est inutile, le Convair F-102 entrant en production à ce moment-là.
Le projet d’intercepteur de North American est alors abandonné et seul le programme de chasseur-bombardier est maintenu. Par contre, le 16 avril il est décidé que sa configuration reprendra celle du NAA-211 avec le radôme de nez et l’entrée d’air en dessous. Le 11 juin, l’USAF passe commande de 33 chasseurs-bombardiers F-100B, mais le 8 juillet le nouvel appareil est désormais désigné F-107A, car jugé trop différent du Super Sabre. Le 4 août, le contrat est modifié et ce n’est plus que neuf appareils de présérie qui sont en commande, ils doivent porter les N° de série 55-5118 à 55-5126. Il a été surnommé Super-super-Sabre, Ultra Sabre, ou Ultimate Sabre, etc. principalement par moquerie par ses détracteurs, mais il semble qu’il n’ait jamais reçu de surnom officiel.

Le 16 décembre 1954, l'USAF publie le GOR 68 (General Operational Requirement N°68) demandant à s’équiper d’un chasseurs-bombardier de nuit et tout-temps.
Désirant répondre à cette demande avec son F-107A, l’équipe de développement décide de l’équiper avec le nouveau réacteur Pratt et Whitney J-75-P9. Comme les empennages horizontaux, la dérive est désormais monobloc. Les ailes sont démunies d’ailerons, mais sont équipées de spoilers au-dessus et au-dessous permettant un contrôle latéral, aidé par un système de commande "Fly by Wire" primitif nommé Augmented Longitudinal Control System (ALCS).

L’arme offensive principale envisagée pour le F-107 est une bombe nucléaire en partie encastrée dans le fuselage. Comme la prise d’air sous le nez risque d’induire un flux d’air pouvant provoquer une mauvaise séparation de cette arme avec l’avion, il est décidé de déplacer l’entrée d’air au-dessus du fuselage, juste derrière le cockpit. Afin d’avoir le meilleur rendement possible, il a été décidé d’ajuster la quantité d’air admise dans le réacteur selon le profil du vol, grâce à une sorte de déflecteur vertical de forme triangulaire situé au centre de l’entrée d’air, et dont les deux parties mobiles peuvent s’écarter sur les deux premiers prototypes de 3,25 ou 12°. À partir du troisième appareil, ce réglage est fait automatiquement. La disposition particulière de cette entrée d’air limite la visibilité du pilote vers l’arrière, ce qui n’est plus une priorité à l’époque, les responsables de l’USAF imaginant plutôt des engagements hors contact visuel.
Parmi les systèmes de détection prévus pour le F-107, il y a le système de détection infrarouge de cible aérienne XMA-12, situé dans le nez, et capable de calculer la trajectoire d’un objectif afin de l’attaquer au canon ou au missile air-air.

Le premier prototype (55-5118) effectue son premier vol le 10 septembre 1956 à Edwards AFB avec le pilote d'essai de North American Robert Baker Jr. aux commandes. Lors de ce vol qui a duré 43 minutes, l’appareil atteint Mach 1.03, mais un problème de parachute de freinage à l’atterrissage lui fait terminer sa course dans un fossé en bout de piste sans trop de dégâts. Le 3 novembre, il atteint Mach 2.
Les deuxième et troisième prototypes prennent l’air respectivement les 28 novembre et 10 décembre de la même année, mais en janvier 1957 l’USAF revoit une nouvelle fois le contrat à la baisse, ne commandant que trois prototypes et une cellule pour les essais statiques.
On remarque rapidement que le système de prise d’air à géométrie variable ne tient pas ses promesses. Il est impossible au 55-5120 de voler au-dessus de 15'000 mètres, que ce soit à vitesse subsonique ou supersonique, à cause de mauvaises interactions entre l’entrée d’air et le moteur. De plus, à vitesse élevée l'instabilité du flux d'air dans l’entrée d’air provoque des vibrations importantes, ce qui n’empêche pas l’appareil de passer Mach 2.
Le premier prototype, qui est l’exemplaire devant tester le système d’arme air-sol, est le seul des trois prototypes à ne pas être équipé des quatre canons M39 de 20mm. Durant les essais en soufflerie, certains doutes étaient encore émis quant à sa capacité à larguer ses charges offensives à vitesse supersonique. Le 25 février 1957, le pilote d’essai Al White largue avec succès ses munitions au-dessus du Naval Test Range de China Lake en le survolant à Mach 1,87, le test est réussi.

Le 22 mars 1957, l’USAF choisi le concurrent du F-107, soit le F-105 Thunderchief.
Le premier et le troisième prototype sont transférés au NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) pour effectuer des tests à grande vitesse. Mais après seulement quatre vols, le premier est utilisé que comme stock de pièces de rechange pour l’autre appareil. Les essais concernant l’entrée d’air à géométrie variable sont rapidement stoppés en raison de problèmes mécanique et elle sera bloquée de façon à limiter la vitesse à Mach 1.2. Divers tests sont effectués à angle d’attaque élevé en 1958 et 1959 et North America met au point un mini manche latéral qui est par la suite utilisé sur le X-15.
En septembre 1959, le 55-5120 est victime de problème de commande au décollage, obligeant le pilote d'essai Scott Crossfield à l’interrompre. À ce moment-là le frein du train principal gauche prend feu et les deux pneus éclatent. Le pilote n’est pas blessé, mais les dommages sur la cellule du F-107 sont considérés comme trop importants pour être réparés et il est décidé de le ferrailler.
Il est ensuite envoyé à Sheppard AFB où il est ensuite utilisé pour la formation de lutte contre les incendies.
Les trois YF-107 ont totalisé 176 heures en 272 vols.

Les deux autres F-107 sont encore visibles, le 55-5118 au Pima Air and Space Museum à Tucson, en Arizona, et le 55-5119 au National Museum of the USAF de Wright-Patterson AFB, en Ohio.


Versions :
NAA-211 : Désignation du projet d’intercepteur tout temps, donnée à l’origine par North American Aviation, muni d’une entrée d’air sous le nez équipé d’un radôme.

NAA-212 : Désignation du projet de chasseur bombardier donné par North American Aviation, muni à l’origine de six points d’attache sous les ailes et d’une entrée d’air en biseau dans le nez, puis modifié avec la configuration du NAA-211 et son entrée d’air sous le radôme de nez.

F-100B : Première désignation donnée par l’USAF pour ce programme de chasseur-bombardier.

YF-107A : Désignation finale donnée au programme par l’USAF, le NACA et la NASA, après avoir jugé que les différences avec le F-100 étaient trop importantes.

F-107A : Désignation du premier appareil de présérie livré, avant d’être également redésigné YF-107A


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : En tests au sein de l’USAF.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 18,85m
Envergure : 11,15m
Hauteur : 5,89m
Surface alaire : 35m2
Masse à vide : 10’295kg
Masse en charge : 18’033kg
Masse maximale au décollage : 18’841kg
Charge offensive : 4’500kg
Points d’attache : un ventral (semi-encastré) et six sous les ailes (dont quatre pour des charges offensives).

Moteurs :
Un Pratt & Whitney YJ75-P-9 de 109kN (11’100kgp) de poussée unitaire

Performances :
Vitesse max. atteinte : Mach 2.18
Vitesse max. estimée : Mach 2.3
Vitesse ascensionnelle : 203m/s
Plafond opérationnel : 16’220m
Distance franchissable : 3’885km

Armement :
4 canons Pontiac M-39E de 20mm, un point ventral semi-encastré pour une bombe nucléaire et quatre points sous voilure pour des missiles air-air, air-sol ou des bombes.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_F-107

http://www.defensemedianetwork.com/stories/north-americans-f-107-was-the-ultra-sabre-and-perhaps-the-ultra-might-have-been/

http://www.airspacemag.com/military-aviation/century-series-wannabe-209334/?no-ist

http://www.hud607.fire.prohosting.com/uncommon/aircraft/f-107/index.html

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=261

http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f100_4.html

http://www.aviastar.org/air/usa/na_f-107.php

http://www.whiteeagleaerospace.com/the-phenomenal-f-107a/

https://books.google.ch/books?id=YoNbTA--HRMC&pg=PA37&lpg=PA37&dq=north+american+f-107&source=bl&ots=cb8Ui49qdA&sig=ntSuSuffnjO75HPoq8ozu4VaIXU&hl=fr&sa=X&ved=0CE0Q6AEwBzgUahUKEwi1oJXHs7LIAhWGPxoKHax0D10#v=onepage&q=north%20american%20f-107&f=false

http://www.johnweeks.com/f107/index.html

http://jpcolliat.free.fr/f107/f107-1.htm