Junkers Ju 86D

Si le Ju 86 ne fut pas une franche réussite, il servit malgré tout à entrainer les équipages de la Luftwaffe sur un bombardier "moderne" avec train rentrant, volets et hélices à pas variable. Mais il doit surtout être retenu comme étant un des rares avions construits en série et motorisé par des moteurs diesel.

1 / Développement

Le Junker 86 fait partie, comme le Heinkel 111 et le Dornier 17 des avions allemands développés conjointement pour un usage civil et militaire. Mais contrairement aux deux autres, il ne fut pas une réussite, et si une soixantaine d'exemplaires furent exportés, sa carrière fut relativement brève. Seules les versions pour la reconnaissance à haute altitude se distinguèrent.

Le Junker 86 est le résultat d'une demande du Ministère de l'Air allemand de 1934 pour un avion pouvant servir à la fois comme transport civil pour la Lutfhansa et comme bombardier pour la Luftwaffe renaissante. L'équipe de l'ingénieur Ernst Zindel s’écartât des méthodes traditionnelles de Junker, en dessinant un avion au revêtement travaillant lisse, à la place de la classique « tôle ondulée ». Le dessin initial prévoyait une motorisation par deux moteurs diésel Junker Jumo 205, qui, s'ils étaient plus lourds, permettaient une consommation moindre. Cinq prototypes, trois militaires et deux civils, furent commandés.
Le premier prototype, militaire, Ju 86ab1 fit son premier vol le 4 novembre 1934, avec 2 moteurs Siemens SAM 22 en étoile, les moteurs diesels n'étant pas encore disponibles. Il fut suivit en mars 1935 du second prototype militaire (JU 86cb), puis en avril du prototype civil Ju 86ba1 (D-ABUK), tous deux enfin motorisés par des Jumo diesels.
Les premiers essais révélèrent des mauvaises qualités de vol. Outre une sous-motorisation, les commandes étaient trop molles et l'avion souffrait d'une trop grande instabilité. Les ingénieurs reprirent le dessin, allongeant le cône de queue, modifiant les empennages et la voilure (augmentation de la surface, diminution de l'allongement), et redessinant les commandes. Un autre défaut qui apparut aux essais, et qui ne fut jamais corrigé était la voie trop étroite du train d'atterrissage.

Dès fin 1935, une présérie fut rapidement lancée, comprenant 13 bombardiers Ju 86A-0 et 7 transports civils Ju 86B, les premiers exemplaires sortant des chaines en février 1936. Mais les essais opérationnels ne furent pas convainquant, toujours du fait de la fiable puissance des moteurs, et de l’instabilité. Les Ju 86A et B furent rapidement remplacé sur les chaines par les Ju 86C et D, incorporant des améliorations aérodynamiques, mais toujours motorisés avec des Jumo diesel.

Devant les mauvaises performances des versions de bombardements équipées de moteurs diesel, et également du fait de la mauvaise réponse des compagnies aériennes à cette motorisation, la décision fut prise dès fin 1936 d’étudier des variantes avec des moteurs en étoile, plus classiques, et plus fiables. De nouveaux, deux prototypes furent construit, un civil avec des Pratt & Whitney Hornet S1E, et un militaire avec des BMW 132F (copie sous licence du Hornet, offrant 810 cv au décollage). Ils firent leurs premiers vols au printemps 1937, et la version militaire fut immédiatement commandée en série, comme Ju 86E. Si la nouvelle motorisation n’augmentait que marginalement les performances, elle améliorait grandement la fiabilité et la maintenance.
Afin d’améliorer la visibilité vers l’avant, Junker proposa une nouvelle variante, en raccourcissant le nez de 70 cm, et en lui donnant une forme plus arrondie. Les 40 derniers exemplaires de la commande Ju 86E furent convertis dans le nouveau modèle Ju 86G, motorisée par des BMW 132N, donnant 865cv au décollage et 665 cv à 4500 m.

Parallèlement, les versions pour l’exportation se voyaient aussi offertes avec les nouveaux moteurs. Le premier client fut la Suède, qui commandât un premier exemplaire, encore basé sur la cellule du Ju 86A, mais avec des Hornet, puis rapidement après deux autres appareils (Ju 86A-1K, puis Ju 86K-1). Les essais furent bons et la Suède commande 37 JU 86K-1 supplémentaires : les 20 premier devant être motorisés avec des Bristols Pegasus III, de 820 cv au décollage (JU 86K-4), et les 17 autres avec des Pegasus XII, de 920 cv (Ju 86K-5). Une partie de ces appareils devaient être assemblés en Suèdes, sous la supervision des ingénieurs de chez Junker, par la toute nouvelle société "Svenska Aeroplan AktieBolaget" (plus connue sous ses initiales de SAAB). Parallèlement, une licence de construction complète fut acquise en 1938, pour 40 exemplaires, motorisés par des Pegasus XXIV, de 980 cv (JU 86K-13). Mais cette commande fut réduite à seulement 16 avions, car en 1939 le dessin de Junker apparaissait déjà dépassé comme bombardier. Le premier Ju 86K-13 fit son premier vol en aout 1939, et le dernier en janvier 1941 !

D’autres forces aériennes s’équipèrent du Ju 86, tous équipés de Pratt & Whitney Hornet. En 1937, le Chili commanda 3 Ju 86K-6, et le Portugal 10 Ju 86K-6. L’Autriche se montra aussi intéressée et commanda 16 Ju 86K-7, mais un seul fut effectivement livré avant l’Anschluss (le rattachement de l’Autriche à l’Allemagne nazie, en 1938)

Le plus important utilisateur étranger fut la Hongrie, qui se réarmant malgré les traités internationaux, ne pouvait se procurer du matériel de guerre en Europe de l’ouest ou aux USA. Elle se tourna donc vers l’Allemagne, et plaça une première commande de 24 Ju 86K-2, motorisés par des Gnome-Rhone 14K de 910 cv, construit sous licence par Manfredd Weiss (ces mêmes moteurs équipaient aussi les He 70K commandés à la même époque). D’autres commandes suivirent et au total la Hongrie reçut 66 appareils, de 1938 à 1939.

Une dernière variante classique fut la commande en 1936 par South African Airways de 17 Ju 86Z, civils, et un exemplaire militaire, Ju 86K. La compagnie spécifia une motorisation par deux Rolls-Royce Kestrel, dans un but de standardisation avec les Hawker Hartbee de la SAAF. Mais les premiers vols opérationnels révélèrent que ces moteurs étaient inadaptés, et les 6 avions qui en avaient été équipés furent modifiés pour recevoir des Pratt & Whitney Hornet, ainsi que les 11 appareils encore sur les chaines de construction.

Devant la fin rapide de l’utilisation opérationnelle des Ju 86 par la Luftwaffe, les ingénieurs de Junkers étudièrent en 1939 une conversion pour la haute altitude. Il s’agissait de doter une cellule de Ju 86D de nouveaux moteurs, toujours diesel, des Jumo 207A, de 1000 cv à turbocompresseur, et délivrant encore 700cv à 12 000 m, d’augmenter l’envergure à 25,60 m et d’insérer une nouvelle cabine pressurisée pour deux membre d’équipage. Le nouvel avion devait permettre une altitude opérationnelle de plus de 12 000 m, bien au dessus des intercepteurs de l’époque. Deux versions furent dessinées : le Ju 86P1, conservant la soute à bombes, et le Ju 86P-2, dédié à la reconnaissance. Le prototype fit son premier vol en février 1940, et démontrât de très bonnes performances en altitude. La Luftwaffe se montrât intéressée et passa une commande de 40 exemplaires, à modifier à partir de cellules de Ju 86D déclassées.
Voulant encore augmenter l’altitude opérationnelle, Junkers proposa une nouvelle version, avec une envergure encore accrue (32 m), et des moteurs mieux adaptés. Il en résultat le Ju 86R, qui ne fut produit en 1942 qu’à quelques exemplaires, par conversion de Ju 86P, car à cette époque, les chasseurs alliés commençaient à atteindre ces altitudes.

Au total 390 Ju 86, civils et militaires, sortirent des chaines de Junkers à Dessau, le dernier étant livré en juillet 1938. A cela, il faut ajouter les 16 exemplaires construits sous licence en Suède, pour un total général de 406 appareils.

2 / Description

Le Ju 86 est un bimoteur de bombardement et de transport de passagers, à aile basse, entièrement métallique, et empennage bidérive. Il est doté d'un train classique, rentrant, dont la faible voie rendait les atterrissages et décollages par vents de travers peu aisés. Une des particularités du Ju 86, comme beaucoup de productions Junkers, était son système combinant volets et ailerons, sous le bord de fuite de l'aile,

La version civile avait un équipage de 3 membres (pilote, copilote-radio, et steward), et pouvait transporter 10 passagers en fauteuils individuels. Une des particularités du Ju 86 était son fuselage très étroit (à peine 1,40 m de largeur intérieure) obligeant à décaler les sièges pour permettre la circulation dans l'allée centrale. Si les premiers exemplaires de la Lufthansa (Ju 86A et Ju 86C) étaient équipés de moteurs diesel Jumo 205, la majorité des avions civils (Ju 86Z) furent motorisés par des Pratt & Whitney Hornet S1E en étoile.

Les versions militaires avaient un équipage de 4 membres (pilote, navigateur-bombardier, radio mitrailleur et mitrailleur). Ils pouvaient transporter jusqu'à 1000 kg de bombes en soute interne. La défense était assurée par 3 mitrailleuses manuelles de 7,92mm, dans un poste dorsal, une baignoire ventrale, et un poste dans le nez. Si les séries Ju 86A et Ju 86D étaient motorisées par des diesel Jumo 205C, les séries E, F, G et K (cette dernière pour l’exportation) étaient équipées de moteurs en étoile, soit des BMW 132 de 810 ou 880 ch (copie sous licence des Pratt & Whitney Hornet S1G), soit des Bristol Pegasus de 750 à 980 ch, voire même de Gnome-Rhone 14K, pour les Ju 86K-2 hongrois.

Les variantes Ju 86P et Ju 86R, conçues pour la haute altitude, différaient fortement des précédentes, par leurs voilures plus importantes (respectivement 25,60 m et 32 m d’envergure, contre 22,6 m pour les Ju 86 « standards »). Ils en différaient également par une cabine pressurisée pour l'équipage, réduit à deux hommes, et des moteurs diesel Jumo 207, de 1000 ch et turbo-compresseur, leur permettant de voler en opération à des altitudes supérieures à 13 000m. En aout 1942, un Sptifire Mk V, spécialement modifié à réussi à abattre un Ju 86P au dessus d'Alexandrie, à près de 14 500 m.

Versions

- Ju 86A : versions initiale de bombardement, moteur diesel Jumo 205C, capacité de carburant de 600l
- Ju 86B : permière version civile, 7 construits, aussi motorisée par des Jumo 205C
- Ju 86C : variante civile pour Lufthansa, 6 construits
- Ju 86D : version militaire, cone de queue allongé pour améliorer la stabilité, Jumo 205. 900l de carburant
- Ju 86E : version militaire, motorisée par des moteurs en étoile BMW 132F, de 810 cv, 1500l de carburant
- Ju 86G : version militaire, nez racourcis de 0,70m, plus arrondi, 2 BMW 132N de 880 cv. 40 exemplaires
- Ju 86K : versions militaires pour l'exportation, toutes motorisées par des moteurs en étoile : K-1 pour la Suède et l'Afrique du Sud, K-2 pour la Hongrie (Gnome-Rhone 14K), K-4, et K 5 pour la Suède (Pegasus III et Pegasus XII), K-6 pour le Chili et le Portugal, K-7 pour l'Autriche, avec des BMW 132, et K-13 pour la Suède, construit sous licence (Pegasus XXIV de 980 cv).
- Ju 86P : versions à haute altitude, 40 exemplaires obtenus par modification de Ju 86D, cabine pressurisée, voilure agrandie à 25,60 m, moteurs diesel Jumo 207 de 1000 cv, avec turbocompresseurs; Ju 86P-1 : capable de bombardement, Ju 86P-2 : uniquement pour la reconnaissance. Réservoirs de 1000l
- Ju 86R : versions de reconnaissance à très haute altitude, envergure encore augmentée (32,00 m), 2 diesel Jumo 207. Conversions de Ju 86P. Ju 86R-3 projeté avec des diesel Jumo 208 de 1500 cv. 1950 l de carburant
- Ju 86Z : versions civiles pour l'exportation : Ju 86Z-1, avec 2 diesel Jumo 205, pour Swissair, Southern Airline (Australia), et LAN Chile, Z-2 avec 2 moteurs en pistons BMW 132, pour la Lufthansa, Manchukuo Air Transport, et Z-7, avec 2 Pratt & Whitney Hornet S1E, pour AB Aerotransport, Llyod Aereo Boliviano, et South African Airways.

3 / Caractéristiques

Junker 86D, de bombardement, avec 2 diesel Jumo 205C, de 600 cv au décollage, entrainant des hélices tripales métalliques à pas variable.

Dimensions :
- envergure : 22,60 m
- longueur : 17,90 m
- hauteur : 4,70 m
- surface alaire : 81 m²
- masse à vide : 5150 kg
- masse maximale au décollage : 8070 (8200 en surcharge)

Performances :
- vitesse maximale : 325 km/h à 2800 m
- vitesse de croisière : 280 km/h à 3500m
- plafond pratique : 6000 m
- autonomie de combat : 600 km avec 1000 kg de bombes
- autonomie maximale : 2000 km avec réservoir supplémentaires

Junker 86E, de bombardement, avec 2 moteurs en étoile BMW 132F, de 810 cv au décollage et 650 cv à 4500m, entrainant des hélices tripales metalliques à pas variable. Les Junker Ju 86K pour l'exportation présentaient des caractéristiques très proches du Ju 86E.

Dimensions :
- envergure : 22,60 m
- longueur : 17,90 m
- hauteur : 4,70 m
- surface alaire : 81 m²
- masse à vide : 5200 kg
- masse maximale au décollage : 8200kg

Performances :
- vitesse maximale : 360 km/h à 4000 m
- vitesse de croisière : 315 km/h à 4000 m
- plafond pratique : 6800 m
- autonomie : 1200 km

Junker 86R, de reconnaissance à haute altitude, avec 2 diesel Jumo 207B-3, à turbocompresseur, de 1000 cv au décollage et 750cv à 12 000 m, entrainant des hélices quadripales métalliques à pas variable.

Dimensions :
- envergure : 32,00 m
- longueur : 16,46 m
- hauteur : 4,70 m
- surface alaire : 96,40 m²
- masse à vide : 6580 kg
- masse maximale au décollage : 11 540 kg

Performances :
- vitesse maximale : 420 km/h à 9000 m
- vitesse de croisière : 250 km/h à 13 500 m
- plafond pratique : + 14 000 m
- autonomie : 1600 km

4 / Utilisations opérationnelles

- Utilisations civiles

La Lufthansa fut le premier utilisateur civil du Ju 86. Elle reçut une quinzaine d'appareils (5 Ju 86B, 6 Ju 86C et au moins 2 Ju 86Z-2), qu’elle mit en service sur ses lignes intérieures, et les garda en service jusqu'en mai 1940, avant de les transférer à La Luftwaffe ou de les ferrailler.

La première compagnie étrangère à exploiter le Ju 86 fut la Swissair, qui en reçu deux exemplaires : un Ju 86B (HB-IXI), en avril 1936, et un Ju 86Z-1 (HB-IXE), en février 1937. Tous deux opérèrent des liaisons postales de nuit vers l'Allemagne, Suite à un accident, le HB-IXE échangeât ses diesel Jumo 205C contre BMW 132D, devenant ainsi un Ju 86Z-2.
LAN Chile commanda 3 exemplaires de Ju 86Z-1, à moteurs diesel, qu'elle opéra de 1938 à 1941, avant que le manque de pièces de rechange ne force l'arret des vols. Le Lloyd Aereo Boliviano reçut 3 Ju 86Z-7, (certaines sources ne mentionnent que 2 appareils) jusqu'en 1941, avant de les transférer à la force aérienne, qui ne les utilisa que peu. La compagnie suédoise AB Aerotransport opéra un Ju 87Z-7 sur ses liaisons postales vers l'Allemagne, jusqu'au début de 1940, puis le céda à la force aérienne suédoise. Cette dernière le garda en service jusqu'en 1958, le dernier Ju 86 en état de vol au monde !
Les South African Airlines furent le principal utilisateur civil du Ju 86 avec un total de 18 exemplaires, 17 Z-7 et 1 Ju 86K militaire. Ils servirent avec la SAA de juin 1937 à septembre 1939, afin d'être transférés à la SAAF et modifiés en bombardiers.
Autre utilisateur exotique, la compagnie aérienne du Manchukuo reçu 5 Ju 86Z-2, et les garda un peu plus longtemps. Mais le manque de pièces de rechange finit pas les retirer du service avant la fin de la guerre.

Si les moteurs diesel se révélèrent peu gourmands, ils nécessitaient un entretien constant et attentif. De plus, leur faible puissance rendait l'avion sous motorisé, et interdisait de voler avec un moteur arrêté à pleine charge. Ceci explique que la majeure partie des compagnies civiles optèrent pour les moteur en étoile Pratt & Whitney. Deux autres points rendait le Ju 86 peu compétitif face à ses concurrents américains, sa faible capacité de transport (seulement 10 passagers, et sans beaucoup de confort), et son train trop étroit.

- Dans la Luftwaffe

Si on excepte les versions de reconnaissance à haute altitude, la carrière opérationnelle des Ju 86 dans la Luftwaffe fut de courte durée. Les premiers exemplaires de JU 86A furent intégrés au printemps 1936, au KG 152 (futur KG 1), et fin 1939, il n'y avait plus aucun exemplaire de bombardement en unité de première ligne !
Dès fin 1937 5 appareils furent envoyés en Espagne, pour une évaluation en combat. Les résultats furent décevants, notamment du fait des faibles performances des moteurs diesel. En effet ce type de moteur supporte très mal les changements brusques de régime, et s'use vite en situation opérationnelle, notamment si l’entretien n'est pas fait de façon très soignée. Et quand aux Ju 86 motorisés par des moteurs en étoile (Ju 86E/G), malgré une certaine amélioration, ils se montraient de toutes façons inférieurs aux He 111 et au Do 17. Le Ju 86 ne servit dans les unités de combat de la Luftwaffe qu'en intérimaire, en attendant que des avions plus modernes et efficaces soient en nombre suffisants.
Si à mi septembre 1938, il y avait 235 Ju 86 sur les listes de la Luftwaffe, dont 200 opérationnels (159 Ju 86A/D, 43 Ju 86E, et 33 Ju 86G), un an plus tard, lors de l'attaque contre la Pologne, seul le IV/KG 1 alignait encore 30 Ju 86G, et plus aucun à la fin de l'année.

Les exemplaires survivants équipés de moteurs en étoile servirent dans les écoles, alors que les avions motorisés avec des diesel furent simplement ferraillés. En fin 1942, deux groupes de transports (K.Gr.zb.V 21 et 22) furent créés en urgence avec les appareils des écoles, afin de participer au pont aérien tentant de ravitailler Stalingrad, mais le Ju 86 se révéla complètement inadapté à cette tache, et perdant 42 avions sur un total de 58 ! Quelques appareils opérèrent également contre les maquis dans les Balkans en 1943-1944.

Au contraire, l'utilisation des variantes de reconnaissance à haute altitude fut plus longue, puisque les derniers exemplaires de Ju 86R ne furent radiés des effectifs de la Luftwaffe qu'au printemps 1944. Parmis les unités les plus célèbres ayant utilisé ces versions figure le groupe de reconnaissance de l'Etat-Major de la Luftwaffe, plus connu sous le nom de Kommando Rowehl, qui mena de nombreuses mission de reconnaissance clandestines au dessus de l'URSS, en préparation de Barbarossa. Des mission eurent lieu également au dessus de la Grande Bretagne ainsi que dans le bassin méditerranéen. Mais la mise ne service progressive de chasseurs adaptés à la haute altitude par les alliés firent que les JU 86P/R devinrent progressivement vulnérables aux interceptions.

- Dans d'autres forces aériennes

Bien qu'affichant des performances médiocres, le Ju 86 fut relativement bien exporté, puisque pas moins de 6 forces armées l'utilisèrent : Bolivie, Chili, Portugal, Afrique du Sud, Suède, et Hongrie (Le seul exemplaire de la force aérienne autrichienne n'est qu'anecdotique). Il faut signaler qu'aucun document ne vient confirmer une quelconque utilisation du Ju 86 par l'Ejercito del Aire, les exemplaires employés par la Legion Condor ayant été soit ferraillés sur places, soit renvoyé en Allemagne.

Presque rien n'est connu de l'utilisation du Ju 86 par les forces aériennes du Chili et de la Bolivie, et les exemplaires portugais servirent principalement en patrouilles maritimes, ne laissant pas de souvenirs particuliers.

Par contre, les appareils Sud Africain eurent une carrière brève, mais intense. En effet il s'agit des avions civils des SAA, qui en septembre 1939, à la déclaration de guerre, furent intégrés à la South African Air Force, et transformés en bombardier, avec 3 postes de tir (fixe dans le nez, et mobile en dorsal et ventral, chacun armé d'une seule mitrailleuse légère), et des lances bombes sous les ailes, Ils servirent un temps dans le Sqd 12 pour la lutte anti sous-marine, avec des détachements à Durban, Eastleigh, Nairobi, et Dar es Salaam. Puis ils opérèrent contre les forces italiennes en Somalie et en Éthiopie. A la fin des opérations contre les forces italiennes, ils retournèrent à la lutte anti sous-marine, passant aux mains des Sqd 11, puis 14, puis 22. Les derniers exemplaires ne furent retirés des opérations qu'en septembre 1942 ! Pas si mal pour un avion dont l’approvisionnement en pièces de rechanges devait être un casse-tête certain.

La Suède reçu au total 56 Ju 86K (3 Ju 86 K-1, 37 Ju 86K-4/5, et 16 Ju 86K-13). Si les 3 premiers étaient motorisés par des Hornet en étoile, les autres exemplaires reçurent des Bristol Pegasus, construits sous licence en Suède. Un dernier appareil fut celui de la compagnie civile AB Aerotransport, réquisitionné en 1940. Ils furent dénommés B 3 dans la force aérienne suédoise. Ils servirent principalement de bombardiers, en attendant la mise en service des SAAB 18, puis comme appareil de transports et de reconnaissance électronique. Ils eurent une carrière particulièrement longue, puisque les derniers exemplaires ne furent retirés du service actif qu'en 1958 ! Deux appareils furent utilisés pour l'entrainement radar des équipages de Mosquito NF 19.

Le principal utilisateur étranger du Ju 86 fut la force aérienne hongroise, qui reçu un total de 66 exemplaires, tous motorisés par des Gnome-Rhone 14k en étoile. Ils équipèrent notamment le 3eme Régiment de Bombardement, et des escadrilles dans le 2eme Régiment, puis furent versés au 4eme Régiment. Ils servirent lors de l'invasion de la Tchécoslovaquie en mars 1939, et lors des premiers mois de l'invasion de l'URSS. Mais dès le début 1942, les exemplaires survivants furent relégués à l’entraînement au seins des groupes I/4 et II/4, pour finalement peu à peu disparaître.

Il ne reste actuellement qu'un seul Ju 86K-4 conservé, au musée de la force aérienne suédoise, à Linkoping

5 / Sources

Publications :
- William Green : "Warplanes of the Third Reich" ; Macdonald and Janes, Londres, 1970

Liens web :
http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_86
https://www.google.fr/search?q=Ju+86&hl=fr&client=firefox-a&hs=YEk&rls=org.mozilla:fr:official&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=XqeFUNyQIcKh0QXctIGwBQ&ved=0CDUQsAQ&biw=1679&bih=878&sei=jaeFUIDBHpOY1AXS0oHABA
http://jn.passieux.free.fr/html/Ju86.php
http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Junkers%20Ju%2086.htm
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju86.html

Junkers Ju 86D

Rappels

Historique

Caractéristiques

Performances

Motorisation

Sur le forum…