Lavotchkine La-168

Je partage complètement ton avis, et de plus une fiche est tout de suite plus accrocheuse avec une image / une représentation de l'appareil.

Visibilité d'AMN, toujours…

Nico2 a écrit

C'est vraiment louable que de réaliser ces dessins de qualité, ne serait-ce que pour éviter de chercher sur Google Images à chaque fois.

C'est justement un peu le but que je recherche: juste donner une idée générale.
J'avoue que je suis toujours un peu frustré quand, après avoir ouvert la fiche, je ne peux pas rapidement me faire une idée visuelle de l'appareil et que je dois aller rechercher une image ailleurs.

C'est vraiment louable que de réaliser ces dessins de qualité, ne serait-ce que pour éviter de chercher sur Google Images à chaque fois.

Jericho maître ès-dessin

Clansman a écrit

Même pas un plan 3 vues à se mettre sous la dent.. Pour voir des photos de la bête, allez notamment sur la dernière source (traduction Google d'Airwar.ru).

Une petite idée de cette "bestiole":
[attachment=0:efg6jwyb]<!– ia0 –>Lavotchkine _168_AMN.jpg<!– ia0 –>[/attachment:efg6jwyb]

La fiche sur le site

Même pas un plan 3 vues à se mettre sous la dent.. Pour voir des photos de la bête, allez notamment sur la dernière source (traduction Google d'Airwar.ru).

Le 11 mars 1947* (date à laquelle 20 Derwent V, 10 Nene I et 5 Nene II furent commandés au Royaume-Uni), le gouvernement soviétique lança 2 appels d'offres, tous deux concernant un chasseur de première ligne. Ce qui les différenciaient, c'était la motorisation : le premier devait recevoir un Rolls-Royce Nene et l'autre un Derwent V. Le dernier était destiné à compléter le premier.

MiG répondit à l'appel d'offre concernant le Nene avec l'I-310 (futur MiG-15), tandis que Yakovlev répondit à l'appel d'offre concernant le Derwent V avec le Yak-30. Lavotchkine répondit aux deux appels d'offres avec, dans le cas du Nene, le La-168 et dans le cas du Derwent V, le La-172 (futur La-15) et le La-174TK.

Outre le moteur Nene, le futur appareil devait être monoplace, posséder des ailes en flèche et être transsonique. Lavochkine avait de l'expérience en la matière grâce au La-160, mais le La-168 était très différent. Les ailes, en flèche de 37°20 minutes, pourvues de cloisons d'ailes et de volets Fowler, étaient dérivées de celles du La-160 mais placées en position haute. Le cockpit était ramené en avant, et le réacteur à l'arrière. La silhouette générale n'était donc plus en redan, avec la tuyère terminant la cellule, juste en-dessous de la dérive. Cette dernière était en T. Le train tricycle se rétractait toujours entièrement dans le fuselage, véritable marque de fabrique de Lavochkine.

Le La-168 avait une capacité en carburant nettement supérieure à celle de ses prédécesseurs : 1230 litres en interne et 630 litres dans un réservoir supplémentaire en position ventrale lui donnaient une autonomie de 2 heures et 12 minutes. Le La-168 et l'I-310 partageaient le même armement : un canon NS-37 de 37 mm et deux canons NS-23KM de 23 mm. A terme, ils devaient tous deux être pourvus du Nene II, plus puissant (2268 kgp) que le Nene I. Cependant, Lavochkine préféra attendre le Nene II (qui n'arriva pas avant novembre 1947) tandis que MiG fit décoller son appareil avec le Nene I dès décembre 1947, se donnant ainsi une avance et un avantage cruciaux.

Le La-168 décolla pour la première fois le 22 avril 1948, avec I. E. Fedorov aux commandes. Il atteignit la vitesse de 1084 km/h à 2750 mètres, soit Mach 0,914. La vitesse maximale atteinte fut de Mach 0,982. Il apparut pour la première fois au public en août 1948, lors de la parade de Tushino. Il fut désigné Type-15 par l'USAF.

Un test consistant à utiliser tous les canons en même temps à 15000 mètres d'altitude faillit se terminer en catastrophe : la verrière se désintégra en vol. Mais le pilote V.I.Khomiakov put ramener l'appareil à la base, après avoir repris conscience à 4000 mètres d'altitude. Il atteignit presque Mach 1 lors de ce piqué involontaire. Les tests se terminèrent le 19 février 1949. En définitive, le La-168 perdit face au MiG-15, d'abord parce que ce dernier vola plus tôt. Leurs performances étaient similaires.

Le La-168 fut décliné en 2 variantes : d'une part le La-172 ou 174, qui fut le premier prototype du La-15 (unique avion Lavochkine à réaction à être produit en série), et le La-176, premier avion soviétique à devenir supersonique.


*L'année 1946 est souvent citée.

Versions :

La-168 : Version de base, un prototype. Moteur Klimov RD-45 (Rolls-Royce Nene II sous licence).






Le Grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Nene


http://xplanes.free.fr/lavo/arl-3b.html


http://xplanes.free.fr/lavo/arl-7.html


http://westerly.free.fr/pages/lavochkin2.htm


https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-168


http://www.aviastar.org/air/russia/la-168.php


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-168.html


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-i/


http://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/lavochkin/35699/view/lavochkin_la-168_%28russia%29_%281948%29/


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/la168.html&prev=search