BAe P.110S

Clansman a écrit

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J'avais loupé celle-là… merci Clans!

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Le British Aerospace P.110 est un projet d’avion monoplace, biréacteur, muni de plans canard, d’ailes en double delta, d’entrées d’air latérales carrées, d’une double dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

British Aerospace répond à la spécification AST403 (Air Staff Target #403) émise par le gouvernement britannique en 1972 par son projet P.96F. Bien que satisfaisant aux exigences techniques et militaires, l’appareil est rejeté par les responsables économiques et industriels qui le considèrent comme trop proche du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet : ce dernier étant déjà sur le point d’être industrialisé, le P.96F n’aurait que peu de chances d’être vendu à l’exportation. BAe propose alors ses P.106B et P.110 munis de plans canards et d’ailes en doubles delta. La RAF écarte le premier, un monomoteur léger, considérant qu’il n’a que la moitié de l’efficacité du biréacteur P.110 pour les deux tiers des coûts, et sélectionne le second.

Les frais de développement du P.110 sont entièrement portés par le constructeur et ses partenaires, soit BAe, Rolls-Royce, Lucas Aerospace, Marconi et Dowty, Smiths Industries et Ferranti. Sa cellule est prévue pour être construite à près de 40% en matériaux composites à base de fibres de carbone et il est équipé de commandes de vol électriques. Les d’entrées d’air carrées, en biseau, installées sur les côtés du fuselage au niveau du poste de pilotage, alimentent en air les deux turboréacteurs Rolls-Royce munis de la postcombustion. Deux plans canard mobiles, en flèche, sont installés assez haut sur les carénages des entrées d’air. Les ailes en double delta, en position médiane basse, sont équipées à leurs extrémités de rails permettant d’emporter des missiles air-air à courte portée. La double dérive, en flèche, est constituée de deux dérives inclinées vers l’extérieur. Le train d’atterrissage de type tricycle est entièrement escamotable.

En février 1982, le P.110 est présenté plus en détail. Il doit avoir un faible temps de réaction, des capacités multi-rôles et posséder d’excellentes performances dans les missions de défense aérienne et d’attaque au sol, ce qui lui permettrait d’être commandé à de nombreux exemplaires et par plusieurs pays. Pour cela, deux versions sont proposées dans un premier temps : le P.110A dédié essentiellement au combat aérien et le P.110S multi-rôle. Entre 60 et 75% de leur avionique est sensée être commune avec celle du Panavia Tornado. BAe espère alors vendre jusqu’à 500 appareils en Europe et 350 à l’extérieur, principalement dans les pays du Moyen-Orient.

Les investissements privés dans ce programme étant déjà importants, BAe demande au gouvernement britannique d’effectuer un engagement de principe au projet, voire même de participer aux coûts de finalisation de l’appareil. Un des principaux arguments étant que l’abandon du programme risquerait de faire perdre à plusieurs entreprises leur savoir-faire dans les nouvelles technologies.

Entre temps, un programme international est lancé entre le Royaume-Uni et la République Fédérale Allemande sous l’appellation d’ECA (European Combat Aircraft), afin de développer un avion de combat commun. Le Royaume-Uni propose le BAe P.110, alors que la RFA propose le MBB TKF-90, un avion de configuration assez proche, mais équipé d’entrées d’air ventrales et de tuyères orientables.

La France se joint également au programme ECA, ou ACE en français, et les trois pays définissent leurs besoins. Contrairement aux autres pays, la France a également besoin d’appareils pour ses porte-avions et désire une version navalisée. De plus elle désire pouvoir équiper le nouvel appareil de réacteurs de chez SAGEM, alors en difficulté financière, tandis que les autres partenaires désirent l’équiper des Turbo-Union RB199 destinés au Tornado. En 1984, ces divergences font capoter le programme ECA et la France continue son propre projet, l’ACX, qui donnera par la suite le Rafale. De leur côté, le Royaume-Uni, la RFA, l’Italie, puis l’Espagne se réunissent pour continuer le développement d’un avion de combat européen commun qui débouchera au final sur l’Eurofighter Typhoon.


Versions :
P.110A : Version de chasse munie d’un radar doppler à impulsion AI.24 Foxhunter ; quatre prototypes prévus pour l’automne 1985, aucun construit.

P.110S : Version multi-rôle équipée du radar Ferranti Blue Falcon (renommé ensuite Blue Vixen) et de deux FLIR développés par Marconi permettant de couvrir différents angles, elle est propulsée par deux RB199; aucun appareil construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun.


Caractéristiques (prévues):
Equipage : 1
Passagers : 0
Capacité des réservoirs de carburant internes : 5’000kg

Moteurs :
Deux turboréacteurs Turbo-Union RB199-67R ou RB199-103.

Performances (estimées):
Vitesse max haute altitude: Mach 2.1
Vitesse max basse altitude: Mach 1.2
Rayon d’action : 590km
Endurance à 330km de la base : 1h40
Distance de décollage : 300m
Distance d’atterrissage : 480m

Armement :
Missiles air-air de moyenne portée Skyflash ou AMRAAM, missiles air-air de courte portée ASRAAM ou AIM-9 Sidewinder, bombes en grappe BL755 et autres bombes, etc.


Liens internet :
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/bae-p110.htm

http://www.geocities.jp/protoplanes/P110.html

http://hansard.millbanksystems.com/commons/1982/mar/01/p110-aircraft

https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1982/1982%20-%200758.PDF

http://www.targetlock.org.uk/typhoon/

https://hassaanrabbani.wordpress.com/2011/09/16/eurofighter-typhon/