Avion de ligne moyen-courrier quadrimoteur britannique de la fin des années 1940.
Dès 1943, le comité Brabazon fut chargé de réfléchir à l'avenir de l'aviation civile britannique et de définir les différents modèles d'avions dont auraient besoin les compagnies aériennes. Il en résulta 5 propositions différentes, dont le type II était un avion moyen-courrier, pressurisé, prévu pour emporter 24 passagers à 1750 miles (plus de 2800 km) à 200 mph (320 km/h).
Vickers, par la voix de son ingénieur en chef Rex Pierson, penchait pour un avion doté de turbopropulseurs. Cette technologie étant encore nouvelle, le comité Brabazon ne fut pas convaincu et sépara le type II en 2 projets distincts : le IIA qui allait aboutir au Airspeed Ambassador, et le IIB qui échut à Vickers en avril 1945. British European Airways, associée au projet, demanda à ce que l'appareil puisse emporter 32 passagers.
L'appareil fut rapidement désigné VC-2 (pour Vickers Commercial). Le premier projet, daté de juin 1945 et désigné Vickers 453, était basé sur le Viking avec 4 turbopropulseurs, 24 passagers et un fuselage bilobé mais non pressurisé, capable d'emporter plus de fret. La pressurisation étant nécessaire, il fut abandonné au profit d'un autre projet début 1946. Le fuselage était de section circulaire et prévu pour 28 passagers. Le ministère de l'équipement demanda à ce que la capacité passe à 32 passagers avant la signature d'un contrat pour 2 prototypes, ce qui eut pour conséquence de rallonger la cellule (22,71 m au lieu de 19,94 m) et l'envergure, qui passait à 27 m.
Le contrat fut signé le 9 mars 1946 afin de répondre à la spécification C.16/46, aboutissant au Vickers 609 Viceroy (en hommage à Lord Mountbatten, vice-roi des Indes). Ce dernier, à la demande du gouvernement, devait être motorisé par des Armstrong Siddeley Mamba. Mais Vickers le jugeait trop lourd et s'arrangea pour que les nacelles moteurs puissent contenir soir le Mamba, soit le Rolls-Royce Dart qui avait sa préférence.
En août 1947, alors que l'étude du Dart progressait, le gouvernement demanda à ce que le deuxième prototype soit équipé des Dart. Ce dernier reçut la désignation Type 630 et le nom de Viscount (l'Inde venant de prendre son indépendance). Le premier prototype, alors en construction, fut lui aussi porté à ce standard. Le concepteur Rex Pierson mourut en 1948, avant la fin de la construction des prototypes, et fut remplacé par George Edwards.
Le prototype, immatriculé G-AHRF, effectua le vol inaugural le 16 juillet 1948 à Wisfield, entre les mains de Joseph "Mutt" Summers. Cependant, l'appareil fut considéré comme trop petit et trop lent avec sa vitesse de 275 mph (443 km/h), et BEA lui préféra l'Ambassador. Malgré tout, les essais montrèrent les qualités du Viscount et le ministère de l'équipement commanda le prototype d'une version allongée et plus puissante en 1949, le Type 700.
Le premier prototype reçut une certification limitée le 15 septembre 1949, suivie d'une complète le 27 juillet 1950. 2 jours plus tard, il effectua le premier vol d'un avion à turbines avec passagers au monde, entre RAF Northolt et Paris-Le Bourget pour le compte de BEA. Le second prototype, lui, servit finalement de banc d'essais volant pour les réacteurs Rolls-Royce Tay sous la désignation Type 663.
Le Type 700, lui, emportait jusqu'à 48 passagers et devint la première version de série. Il fut mis en service en avril 1953 par BEA, qui en devint un des principaux utilisateurs. L'appareil se montrait moins bruyant et moins sujet aux vibrations que les appareils à pistons, tout en étant plus performant. En novembre 1952, seuls 42 exemplaires avaient été commandés. Fin 1953, 90 exemplaires étaient commandés et un an plus tard, 160. En 1957, Vickers produisait un Viscount tous les 3 jours. En octobre 1953, le prototype du Vickers 700 battit le record de vitesse dans la catégorie transport entre Londres et Christchurch en Nouvelle-Zélande, avec 40 heures et 41 minutes sur 19903 km. Soit une vitesse moyenne de 520 km/h.
Le Viscount fut toujours motorisé par des Dart et évolua au fur et à mesure que de nouvelles versions de ce moteur apparurent. Après le Type 700 qui resta la principale version, apparurent le Type 800 puis le Type 810. Il se vendit auprès de compagnies en Océanie, Asie, Amériques du nord et latine, Europe et Afrique. La Chine populaire fut son dernier client.
Plus de 400 exemplaires furent construits jusqu'en avril 1964, les chiffres variant de 436 à 439, 444, 445, voire 459 appareils. Deux sources s'accordent sur le chiffre de 444 exemplaires. La plupart furent reconditionnés pour servir en Afrique, et il semble que le dernier exemplaire ait été retiré du service en 2008. Il servit de base au Vickers 950 Vanguard, plus grand, qui vola le 20 janvier 1959. Ce dernier fut construit à 44 exemplaires et n'eut pas de carrière militaire.
Le Viscount, lui, fut vendu à des forces aériennes principalement comme avion de transport de VIP et de liaison : l'Afrique du sud (1 exemplaire), l'Australie (2 exemplaires), le Brésil (2 exemplaires), la Chine (3 exemplaires), le Pakistan (1 exemplaire), l'Inde (2 exemplaires), Oman (6 exemplaires), la Turquie (3 exemplaires), l'Iran (1 exemplaire) et le Royaume-Uni (4 exemplaires).
Le Viscount, avec plus de 400 exemplaires vendus à 60 clients, fut un succès de l'après-guerre d'autant plus qu'il était le premier avion de ligne doté de turbopropulseurs. Cependant, pas moins de 144 crashs furent enregistrés de 1952 à 2003. Au moins 19 exemplaires ont été préservés et sont exposés.
Versions :
630 : Premier prototype.
Son fuselage était court (22,71 m) et prévu pour 32 passagers. Il était motorisé par 4 Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1030 kW. Immatriculé G-AHRF, il effectua son vol inaugural le 16 juillet 1948 et fut pleinement certifié le 27 juillet 1950. Il effectua le premier vol commercial d'un avion à turbines(14 passagers) le 29 juillet, entre le Royaume-Uni et la France. Le fait que BEA refusa un appareil aussi petit incita Vickers à concevoir une version plus grande et plus puissante, le Type 700, qui connut le succès.
663 : Second prototype construit.
Il était motorisé par 2 réacteurs Rolls-Royce RB.44 Tay. Il vola pour la première fois le 14 mars 1950, avec des marquages de la RAF et l'immatriculation VX217 à Wisley. Il fit une démonstration en vol au public du salon de Farnborough en septembre 1950. Il servit de banc d'essais, notamment pour les commandes de vol du bombardier Valiant ou de commandes de vol électriques pour le compte de Boulton Paul.
640 : Troisième prototype, non construit. Il devait être motorisé par 4 Napier Naiad de 1500 hp chacun, le premier turbopropulseur conçu par Napier.
VC.2 : Désignation commerciale.
700 : Première version de série, 287 exemplaires.
Le prototype, immatriculé G-AMAV, effectua le vol inaugural le 28 août 1950 à Brooklands. Motorisé par des Dart 505 (1032 kW) puis 506, il emportait 48 passagers (jusqu'à 53 en configuration dense) et avait une vitesse de croisière de 500 km/h. BEA fut son client de lancement avec 20 exemplaires dès août 1950, suivi d'Air France et d'Aer Lingus. Il fut certifié le 17 avril 1953.
Chaque compagnie aérienne eu sa propre variante. Celles ayant un suffixe D étaient motorisées par des Dart 510 (1175 kW).
L'Inde fut le premier opérateur militaire, avec un Type 723 livré en décembre 1955 avec des Dart 506. Il avait une configuration VIP, tout comme le Type 730 livré en 1956 (aménagé différemment). Ils furent tous deux revendus en 1967.
Le Pakistan reçut un Type 734 (moteurs Dart 506, réservoirs amovibles, configuration VIP) en mars 1956. Il fut revendu à la force aérienne chinoise en 1970.
Le Brésil reçut un Type 742 en novembre 1956, initialement vendu à Braathens-SAFE avec des Dart 510, un intérieur VIP et des réservoirs amovibles. Il fut retiré du service en 1967 après un accident à l'atterrissage. Il reçut également un Type 789 en décembre 1957, dont la différence venait du réservoir ventral. Ce dernier fut retiré du service en 1970.
L'Empire Test Pilots School reçut un Type 744 et un Type 745 en 1962, respectivement retirés du service en 1971 et 1972.
L'Afrique du Sud reçut un Type 781 (moteurs Dart 510, intérieur VIP, réservoirs amovibles) en juin 1958. Il fut opéré par le 21e squadron.
La Turquie s'intéressa au Viscount et une variante, le Type 796 avec des moteurs Dart 510 et un intérieur VIP, fut envisagée. Cette dernière ne fut pas construite. Mais la force aérienne turque récupéra 3 Type 794D auprès de la Turkish Airlines, 2 en 1971 et un en 1972. Ces derniers, construits à 4 exemplaires et livrés en janvier 1958, disposaient de moteurs Dart 510.
800 : Version allongée de 1,2 mètres, 67 exemplaires.
Le concept de base ne fut jamais construit, de même que la variante 801 avec des moteurs Dart 510. La première variante construite fut le Type 802 avec des Dart 520 et une capacité variant entre 53 et 57 sièges. Le premier fut livré en février 1957 à BEA. Aucun opérateur militaire ne s'y est intéressé.
Cependant, l'Oman racheta 2 Type 808 construits pour Aer Lingus (moteurs Dart 510, 70 sièges, 6 exemplaires, premier livré en mai 1957). Ces Type 808 furent achetés en 1973, mais l'un d'eux s'écrasa lors de la livraison.
810 : Ultime version, moteurs Dart 525 de 1485 kW et autonomie allongée, 84 exemplaires.
L'appareil disposait de 52 sièges. Il effectua son vol inaugural le 23 décembre 1957. La première variante était destinée à Capital Airlines, mais aucun ne fut construit. En définitive, ce fut Continental Airlines qui la mit en service en mai 1958.
2 Type 816, les CN 435 et 436, furent construits à l'origine pour Trans Australia Airlines : ils étaient équipés de moteurs Dart 525 et de 56 sièges. Cependant, ils ne furent pas livrés à TAA, mais le premier fut livré à Union Carbide en 1960 et le 436 au gouvernement iranien en mai 1961.
En 1964, le 34e squadron de la Royal Australian Air Force récupéra les 2 Type 816 afin de renforcer les Convair Metropolitan et Douglas Dakota dont elle disposaient. Ils furent immatriculés A6-435 et 436. Ils furent finalement remplacés par le BAC 1-11 en 1968 et retirés du service en mars 1969.
L'Oman racheta les 2 Type 816 en 1971 (ils furent codés 501 et 502), ainsi que 2 Type 814 à Lufthansa en 1972 (moteurs Dart 525, 64 sièges, livrés en octobre 1958 et construits à 11 exemplaires). Les derniers exemplaires furent revendus entre 1976 et 1979.
Le Royal Radar Establishment acheta un Type 837 en 1964 (variante destinée à Austrian Airlines, Dart 525, 56 à 66 sièges, 6 exemplaires, 1ere livraison en août 1960) et un Type 838 en 1965 (variante destinée à Ghana Airways, Dart 525, 60 sièges, 3 exemplaires, 1ere livraison en juin 1961).
La variante Type 843 (6 exemplaires, Dart 525, 52 sièges), destinée à la CAAC, fut la dernière construite. La première livraison eut lieu en octobre 1963. La force aérienne chinoise en récupéra 2 exemplaires en 1983.
850 : Viscount Major, projet non concrétisé.
870 : 2e génération, qui aboutira au Vickers 950 Vanguard.
950 Vanguard : Version pour 100 passagers, moteurs Rolls-Royce Tyne de 4000 hp.
Celui-ci vola le 20 janvier 1959 et fut construit à 44 exemplaires. Il fut conçu à la demande de Trans-Canada Air Lines puis de BEA. Il fut mis en service le 17 décembre 1960 par BEA entre Londres-Heathrow et Paris, puis par TCA le 1er février 1961. Son nom se réfère à de célèbres navires de la Royal Navy.
Il n'eut aucune carrière militaire, mais des appareil furent revendus d'occasion à quelques compagnies dans le monde entier, et des exemplaires furent modifiés en avions de transport de fret. Il connut 5 variantes différentes. Le dernier vol eut lieu le 17 octobre 1996, lorsqu'Hunting Cargo transféra son ultime exemplaire au Brooklands Museum. Cet appareil, immatriculé G-APEP, est l'ultime représentant de son espèce. Le Vanguard fut impliqué dans au moins 5 accidents ou incidents.
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Général de corps aérien
Général de division aérienne
Major