Mikoyan-Gourevitch I-250

Rappels

Historique

Prototypes. 2 exemplaires.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 680 kg (8 113 lbs)
  • Masse à vide : 2 797 kg (6 166 lbs)
  • Surface alaire : 15 m² (161 sq. ft)
  • Hauteur : 3,7 m (12,139 ft)
  • Envergure : 9,5 m (31,168 ft)
  • Longueur : 8,19 m (26,87 ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Performances

  • Distance franchissable : 790 km (491 mi, 427 nm)
  • Plafond opérationnel : 11 900 m (39 042 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 21,4 m/s (70,21 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 680 km/h (423 mph, 367 kts)
  • Vitesse maximale HA : 820 km/h (510 mph, 443 kts)
  • Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 0.16
  • Rapport puissance/masse maxi au décollage : 0.33 kW/kg
  • Charge alaire maxi au décollage : 245.33 kg/m²
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 0.21
  • Rapport puissance/masse à vide : 0.43 kW/kg
  • Charge alaire à vide : 186.47 kg/m²

Motorisation

  • 1 × moteur à cylindres en v Klimov VK-107R de 1 214 kW (1 650 ch, 1 627 hp)
  • 1 × moteur-fusée VRDK de 590 kgp (6 kN, 1 300 lbf)
  • Carburant (volume) : 612 l (162 US Gal., 135 UK Gal.)

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  • Pendant la seconde guerre mondiale, l'apparition du Me 262 entraîna chez les Soviétiques le lancement en urgence du programme de chasseur à réaction. Dès janvier 1944, ils étaient avertis des projets britanniques et américains menés avec succès, et le 18 février 1944, le GKO (Comité de la Défense de l'Etat) ordonna au NKAP (Commissariat du Peuple de l'industrie aéronautique) de rassembler sous son contrôle toute étude de chasseur à réaction et de faire des propositions d'ici moins d'un mois.

    En conséquence, le NKAP ordonna à Lavochkine, Mikoyan-Gourevitch, Sukhoï et Yakovlev de concevoir et de construire un chasseur à réaction. Or, le réacteur en était encore à un stade expérimental en Union Soviétique et le pulsoréacteur avait été testé sans grand succès. MiG (ainsi que Sukhoï) préféra se tourner vers le VRDK développé depuis 1942.

    Le VRDK (Vozdushno-Reaktivny Dvigatel Kompressornyi, réacteur à air compressé) faisait appel à la propulsion mixte : un moteur VK-107R à 12 cylindres en V, fournissant 1650 hp, servait de moteur primaire. La puissance fournie était d'une part transmise à l'hélice tractrice, et d'autre part à une chambre de combustion qui augmentait la puissance à 2800 ch à 7000 mètres d'altitude. Lorsque le système fonctionnait, on pouvait compter sur une vitesse de 820 km/h. LE VRDK fournissait une puissance supplémentaire de 6 à 9 kN (1300 à 2000 lbf), offrant 100 km/h supplémentaires, par contre il ne fonctionnait que pendant 10 minutes.

    MiG utilisa donc ce système sur son Izdeliye N, et Sukhoï sur son Su-5. L'Izdeliye N fut officiellement désigné I-250 par le NKAP. L'I-250 était un appareil conventionnel, si ce n'est un cockpit très en arrière placé juste devant la dérive. Il disposait d'un train classique et rétractable, d'un fuselage métallique monocoque. Le VK-107 actionnait une hélice VISh-105SV de 10 pieds de diamètre (3,1 mètres). Le carburant était contenu dans un réservoir de 412 l dans le réservoir et d'un réservoir de 100 l dans chaque aile.

    Mikoyan avait reçu l'ordre du NKAP de commencer la conception d'un intercepteur à haut altitude dès janvier 1944. L'appareil devait atteindre l'altitude de 5000 mètres en 4 minutes et demi, 5 minutes et demi sur le seul VK-107. Sa vitesse maximale, à 7000 mètres, devait être de 810 km/h et 700 km/h sur le seul moteur à pistons. L'armement prévu était un canon de 23 mm et 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Le TsaGi reçut l'ordre d'aider MiG par ses calculs et les tests en soufflerie d'une maquette grandeur nature. Le Tsiam (Tsentralniy Institut Aviatsionnogo Motorostroeniya, Institut Central de motorisation aéronautique) reçut l'ordre de fournir 3 VRDK à MiG.

    Le NKAP approuva les spécifications préliminaires de l'I-250 (vitesse maximale de 825 km/h, montée à 5000 mètres en 3,9 minutes et masse maximale de 3500 kg) le 19 septembre 1944. Une maquette grandeur nature fut examinée le 26 octobre, et rejetée dans un premier temps à cause de la disposition du cockpit (sans doute trop reculé pour offrir une bonne visibilité). Mais la construction du prototype était trop avancée, une telle décision aurait retardé le programme et la maquette fut finalement approuvée. Ce même mois, la chambre de combustion envoyée au Tsiam pour essais se montra trop faible. Le moteur au complet fut testé en décembre, mais l'arbre de transmission tomba en panne plus d'une fois.

    Le NKAP commanda officiellement 2 prototypes en février et mars 1945, et le premier d'entre eux, en construction depuis 11 mois, fut prêt le 26 février 1945. Cependant, le VRDK n'était pas encore prêt. Une nouvelle hélice AV-10P-60 fut montée.

    Le vol inaugural eut lieu, selon les sources, le 3 mars ou le 4 avril 1945. Le prototype était armé de 3 canons Berezin B-20 de 20 mm, alimentés par 160 obus chacun. Il y avait un canon dans le moyeu de l'hélice et un canon de chaque côté du nez.

    Le VRDK fut testé pour la première fois en piqué le 8 avril, et permit d'atteindre la vitesse de 710 km/h. Il dut être renvoyé en usine à cause d'une fuite dans le refroidisseur d'huile et fut réinstallé le 14. Les essais permirent d'atteindre par deux fois la vitesse de 809 km/h à 7000 mètres d'altitude, mais au 30 mai le VRDK avait dépassé sa durée de vie.

    Le second prototype, dépourvu d'armes, effectua son vol inaugural le 26 mai 1945. Plusieurs défauts majeurs, dont une fuite d'huile, furent découverts. Quand au premier prototype, il fut cloué au sol pendant presque tout le mois de juin à cause de la magnéto d'allumage. Il atteignit la vitesse de 820 km/h avant de s'écraser le 3 juillet, tuant son pilote Alexandr Deyev. L'analyse de l'accident montra que la cellule avait dépassée le nombre limite de G. La dérive du second prototype fut agrandie afin de contrer un effet de couple à droite et l'empennage horizontal fut renforcé. Il reprit ses vols le 20 juillet 1945. Mais un an plus tard, le 12 juillet 1946, il fut trop endommagé lors d'un atterrissage d'urgence à cause d'un incendie moteur pour être réparé.

    Malgré l'accident du premier prototype, une présérie de 10 exemplaires fut commandée le 27 juillet 1945. Le Su-5 avait été jugé inférieur et on jugeait que la propulsion mixte pourrait servir utilement lors de la transition des pilotes entre moteurs à pistons et avions à réaction. L'usine n°381 à Moscou fut chargée de cette construction et devait livrer les 10 appareils de septembre à décembre 1945.

    Mais le manque de moteurs montra que ces prévisions étaient trop optimistes et un seul appareil fut prêt à la fin de l'année. Plusieurs responsables, dont Alexei Shakhurin, le ministre de l'industrie aéronautique, furent arrêtés en mars 1946. Le 13 avril 1946, le nouveau ministre réprimanda sérieusement le concepteur du VRDK et une commission fut même nommée afin de déterminer les causes du retard. Le directeur de l'usine n°381 fut arrêté pour "sabotage industriel"…

    Malgré tous ces problèmes, et alors que l'I-250 n'avait jamais passé les tests étatiques, 50 appareils supplémentaires furent commandés le 26 février et reçurent la désignation militaire MiG-13. Une nouvelle date limite de livraison des appareils de présérie fut définie pour le 5 juillet 1946, mais une fois de plus les moteurs n'étaient pas prêts. A cette date, 7 cellules dépourvues de moteurs étaient prêtes.

    Le premier I-250 vola pour la première fois le 11 août, mais de nombreux problèmes liés au moteur firent qu'il ne fut pas présenté à la parade de Touchino comme prévu. Il fut finalement présenté au NII VVS (Institut des Forces Aériennes) le 15 septembre 1946 et les 10 appareils furent livrés le 30 octobre. Le 7e exemplaire fut utilisé comme cellule d'essais statique et le 10e comme banc d'essais moteur.

    Le 29 novembre 1946 eut lieu une réunion menée par Staline sur le futur des forces aériennes soviétiques. Le MiG-9 fut choisi comme chasseur principal, avec le Yak-15 pour l'entraînement et la familiarisation au nouveau mode de propulsion. L'accès à la technologie et aux ingénieurs allemands, la prochaine arrivée de réacteurs britanniques signifiaient que la propulsion mixte était dépassée. Mais Staline insista pour que l'I-250 termina ses essais, que les plans, les outils de production et les parties encore non assemblées soient conservées malgré la fin du programme.

    Mais le VRDK devait finir ses propres essais et l'I-250 ne termina les seins qu'en mai 1947. Mikoyan tenta de le proposer à l'Aviation Navale comme chasseur d'escorte pour ses avions torpilleurs. Le 2e avion de présérie reçut des réservoirs additionnels, augmentant la capacité en carburant de 218 l et en huile de 78 l. La masse à vide passait à 3028 kg et la masse maximale à 3931 kg. De nouveaux essais commencèrent le 9 octobre 1947. Mais le mauvais temps et surtout des problèmes de fiabilité les retardèrent. Au 21 janvier 1948, seules 2 heures 25 minutes en 6 vols furent effectuées. Quand au VRDK, il n'avait tourné que pendant 1 minute et demie lors d'essais en vol. C'est donc sans surprise que le 3 avril 1948, l'I-250 fut rejeté par l'Aviation navale.





    Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_MiG_I-250


    https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-250


    http://www.aviastar.org/air/russia/mig-13.php


    http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250_e.htm


    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/mig-13.html


    http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-russia-ii/


    http://www.airvectors.net/avmig3.html#m6


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig13.html&prev=search
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