Mikoyan-Gourevitch I-250

Historique

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, l'apparition du Messerschmitt Me 262 pousse les soviétiques à lancer en urgence un programme de chasseur à réaction. Dès janvier 1944, les services de renseignement sont avertis des projets britanniques et américains menés avec succès. Le 18 février 1944, le GKO (Comité de la Défense de l'Etat) ordonne au NKAP (Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique) de rassembler sous son contrôle toutes les études menées sur des projets analogues, et d'offrir des propositions sous moins d'un mois.

Par voie de conséquence, le NKAP demande à Lavochkine, Mikoyan-Gourevitch, Sukhoï et Yakovlev de concevoir et de construire un chasseur à réaction. La première difficulté rencontrée est qu'à cette époque en Union Soviétique le réacteur en est encore au stade expérimental, tandis que le pulsoréacteur ne rencontre pas les succès espérés. Mikoyan-Gourevitch et Sukhoï décident alors de se tourner vers le VRDK (Vozdushno-Reaktivny Dvigatel Kompressornyi, ou réacteur à air compressé) développé depuis 1942.

Les constructeurs prennent la décision de donner une propulsion mixte à leur nouvel appareil. D'une part, un moteur VK-107R à 12 cylindres en V de 1650 hp servant de moteur primaire. La puissance dégagée est transmise à la fois à une hélice tractrice et à une chambre de combustion. Le fonctionnement de ce système complexe permet d'obtenir une vitesse maximale de 820 km/h. D'autre part, le fameux VRDK qui offre un surcroit de 6 kN de puissance supplémentaire (pour environ 100 km/h) pendant une durée limitée à 10 min. Mikoyan-Gourevitch déploie pour la première fois ce système sur son Izdeliye N, jusqu'à ce que le NKAP le désigne officiellement I-250, et Sukhoï sur son Su-5.

En janvier 1944, le NKAP transmet son feu vert à Mikoyan-Gourevitch pour entamer la conception d'un intercepteur à haut altitude. Le cahier des charges est le suivant : être capable d'atteindre 5000 m d'altitude en 4,5 min (et 5,5 min sur le seul VK-107R) et une vitesse maximale de 810 km/h à 7000 m (700 km/h sur le seul VK-107R). L'armement prévoit un canon de 23 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm. L'Institut Central d'Aérohydrodynamique de Zhukovsky (TsaGI) reçoit l'ordre d'aider le constructeur, notamment en menant des essais en soufflerie sur une maquette grandeur nature. L'Institut Central de Motorisation Aéronautique (TsIAM) doit quant à lui fournir trois réacteurs VRDK.

Le 19 septembre 1944, le NKAP approuve les spécifications préliminaires de l'I-250 (vitesse maximale de 825 km/h, altitude de 5000 m en 3,9 minutes et masse maximale au décollage de 3500 kg). Le 26 octobre, une maquette à échelle réelle est examinée…et dans un premier temps rejetée à cause de la disposition du cockpit (sans doute trop en retrait pour offrir une bonne visibilité). Cependant, la construction du prototype est trop avancée, et une telle décision retarderait le programme. Finalement, la maquette est approuvée. Le même mois, la chambre de combustion envoyée au TsIAM pour des essais se montre malheureusement trop faible. Le moteur au complet est quant à lui testé au mois de décembre, mais l'arbre de transmission tombe en panne à plusieurs reprises.

Ainsi, l'I-250 est un appareil relativement conventionnel, si ce n'est un cockpit placé très en retrait, juste devant la dérive. Il dispose d'un train classique et rétractable et d'un fuselage métallique monocoque. Son moteur VK-107R entraîne une hélice VISh-105SV de 3,1 m de diamètre. Le carburant est quant à lui contenu dans un réservoir de 412 l dans le fuselage et d'un réservoir de 100 l dans chaque aile.

Le NKAP passe commande de 2 prototypes en février et mars 1945. Le premier d'entre eux, en construction depuis 11 mois, sort d'usine le 26 février 1945. Cependant, le développement du VRDK n'est pas encore achevé. Une nouvelle hélice AV-10P-60 est alors montée sur l'appareil.

Les sources divergent sur la date du vol inaugural du prototype, réalisé le 3 mars ou le 4 avril 1945. Il est armé de 3 canons Berezin B-20 de 20 mm, alimentés par 160 obus chacun. L'un est positionné dans le moyeu de l'hélice tandis que les autres le sont de chaque côté du nez.

Le 8 avril 1945, le VRDK est testé lors d'un vol en piqué. Il permet au I-250 d'atteindre la vitesse de 710 km/h. Il doit néanmoins être renvoyé en usine à cause d'une fuite dans le refroidisseur d'huile, avant d'être réinstallé le 14 avril. Les essais permettent par deux fois d'atteindre la vitesse de 809 km/h à 7000 m. Malheureusement, dès le 30 mai son VRDK dépasse sa durée de vie. Il est également cloué au sol pendant presque tout le mois de juin à cause de la magnéto d'allumage. Autorisé à nouveau à voler, il réussit à atteindre la vitesse de 820 km/h avant de s'écraser le 3 juillet, tuant son pilote Alexandr Deyev. L'analyse de l'accident montre que la cellule avait alors dépassé ses limitations de G. 

Le second prototype, dépourvu d'armements, effectue son baptême de l'air le 26 mai 1945. Plusieurs défauts majeurs, dont une fuite d'huile, sont alors découverts. Des modifications sont réalisées en agrandissant la dérive afin de contrer un effet de couple à droite. Son empennage horizontal est également renforcé. Cependant, le 12 juillet 1946, il est lourdement endommagé lors d'un atterrissage d'urgence suite à un incendie moteur, et ne peut être réparé. 

Malgré l'accident du premier prototype, une présérie de 10 exemplaires est commandée dès le 27 juillet 1945. Le Su-5 est alors jugé inférieur et l'on pense que propulsion mixte pourra servir utilement lors de la transition des pilotes des avions à moteurs à pistons vers ceux à réaction. L'usine n°381 à Moscou est chargée d'honorer la commande et doit livrer les 10 appareils de septembre à décembre 1945.

Trop optimistes, ces prévisions s'effondrent devant l'incapacité à produire un nombre suffisant de moteurs, si bien qu'un seul appareil est prêt à la fin de l'année. En mars 1946, plusieurs responsables, dont Alexei Shakhurin, le ministre de l'industrie aéronautique, sont arrêtés par le MGB en mars 1946. Le 13 avril 1946, le nouveau ministre réprimande sévèrement le concepteur du VRDK, et une commission est même nommée afin de déterminer les causes des retards de production. Enfin, le directeur de l'usine n°381 est envoyé au camp au motif de "sabotage industriel"…

Le 26 février, malgré tous ces problèmes et alors que l'I-250 n'a jamais passé les tests étatiques, 50 appareils supplémentaires sont commandés. Ils reçoivent la désignation militaire MiG-13. Une nouvelle date limite de livraison des appareils de présérie est établie au 5 juillet 1946, mais une fois de plus les moteurs ne sont pas prêts. À cette date, seules 7 cellules dépourvues de moteurs sont sorties d'usine.

Le premier I-250 de présérie réalise son vol inaugural le 11 août, mais de nombreux problèmes liés au moteur l'empêchent d'être présenté à la traditionnelle parade de Touchino. Il l'est finalement le 15 septembre 1946 devant le NII VVS (Institut des Forces Aériennes). Le 30 octobre, l'ensemble des 10 premiers exemplaires commandés sont livrés. Il est à noter que la 7e unité est utilisée comme cellule d'essais statique et que la 10e l'est comme banc d'essais moteur. 

Le 29 novembre 1946, Staline préside une réunion importante sur le futur des forces aériennes soviétiques. Le MiG-9 est choisi comme chasseur principal, et le Yak-15 pour l'entraînement et la familiarisation au nouveau mode de propulsion. L'accès à la technologie et aux ingénieurs allemands, et l'arrivée prochaine de réacteurs britanniques marquent la fin du système de propulsion mixte. Cependant, Staline insiste pour que l'I-250 achève ses essais, et que les plans, les outils de production et les parties encore non-assemblées soient conservées malgré la fin du programme.

L'I-250 ne les termine qu'en mai 1947. Mikoyan tente alors de le proposer à l'Aviation Navale comme chasseur d'escorte pour ses avions torpilleurs. Pour ce faire, le 2e avion de présérie reçoit des réservoirs additionnels, augmentant la capacité en carburant de 218 l et en huile de 78 l. Sa masse à vide passe à 3028 kg et sa masse maximale à 3931 kg. De nouveaux essais débutent le 9 octobre 1947, retardés par le mauvais temps et surtout des problèmes de fiabilité. Au 21 janvier 1948, seuls 6 vols (pour un total de 2 heures 25 minutes) sont menés. Le VRDK, n'a quant à lui tourné que pendant 1,5 min. C'est donc sans surprise que le 3 avril 1948, l'I-250 est rejeté par l'Aviation navale, marquant définitivement la fin du programme.

Versions

• Mikoyan-Gourevitch I-250 : Prototypes. 2 exemplaires.
• Mikoyan-Gourevitch MiG-13 : Version de présérie. 10 exemplaires.