De Havilland DH-121

Ah merci pour cette fiche Clans !

JFF a écrit

Les mauvaises langues dirent même que le Trident profitait de la courbure de la terre pour pouvoir décoller.

Grâce à ta remarque (que j'avais déjà lu pour un chasseur-bombardier franco-britannique) je viens de comprendre pourquoi un avion décolle mieux à basse altitude: la courbure de la Terre y est plus prononcée qu'à haute altitude, où le rayon terrestre y est plus grand!

Merci pour cette fiche Clansman

Le Trident fut surnommé par ses équipages "earth graber" (celui qui s'accroche au sol), en raison de ses mauvaise performances de décollage, et une certaine manie de rouler très longtemps sur la piste.
Les mauvaises langues dirent même que le Trident profitait de la courbure de la terre pour pouvoir décoller.

La fiche sur le site

Avion de ligne moyen-courrier triréacteur britannique des années des années 1960.

Lorsque le Comet, le premier avion de ligne à réaction, entra en service en 1952, nombre de compagnies aériennes furent sceptiques et préférèrent les avions à turbopropulseurs pour remplacer les appareils à pistons. En avril 1956, le dirigeant de BEA, Anthony Milward, déclarait n'avoir aucunement confiance en un avion à réaction.

C'est pourtant BEA qui, en juillet de la même année, qui réclama un avion régional à réaction de seconde génération, destiné à compléter sa large gamme d'avions à turbopropulseurs et à remplacer ses Vickers Viscount et Vanguard. Ses spécifications étaient d'ailleurs élevées : l'appareil devait emporter 20000 livres de fret (plus de 9 tonnes) ou 70 passagers sur 1000 miles (1600 kms), peser environ 100000 livres (45 tonnes), utiliser des pistes de 6000 pieds (1800 mètres), disposer d'une vitesse de croisière de 610 à 620 mph (980 à 1000 km/h, très élevée pour l'époque) et enfin être propulsé par plus de 2 moteurs.

Bien que cette demande n'était pas urgente, elle fut considérée comme un véritable défi à l'industrie aéronautique. 4 compagnies acceptèrent de le relever : Bristol avec son Type 200, Avro avec son Model 740 très futuriste, Vickers avec un dérivé quadrimoteur de son VC10 alors à l'étude, le VC11, et enfin De Havilland. Cette dernière proposa 3 projets : le DH-119 et le DH-120 étaient tous deux des versions quadrimoteurs du DH-116 Comet. Le DH-120 était d'ailleurs destiné à BOAC. Le troisième, le DH-121, fut annoncé en mai 1957.

En février 1958, BEA déclara le DH-121 vainqueur du concours et en commanda 24 exemplaires, plus 12 en option. Le gouvernement britannique mit 6 mois à approuver cette commande, pendant que BEA lorgnait franchement vers la Caravelle de Sud-Aviation. Cette dernière solution étant inacceptable politiquement, la commande de DH-121 fut définitivement approuvée. Il se dit même qu'il était en réalité plus ou moins inspiré de l'un de ses concurrents, le Bristol 200, qui partageait la même configuration générale tout en étant plus petit.

Le DH-121 allait être le premier avion de ligne triréacteur au monde : pour ses concepteurs, c'était un compromis entre l'économie en régime de croisière et la sécurité au décollage en cas de défaillance de l'un des moteurs. Chacun de ces moteurs, un Rolls-Royce Medways de 13790 lbf (61,34 kN), avait son propre système hydraulique. La dérive, à l'origine cruciforme, devint finalement en T. Il fut aussi le premier avion à disposer d'un système d'atterrissage automatique. L'avion était capable d'emporter 111 à 140 passagers sur 2070 miles (3330 kms) avec une masse maximale de 150000 livres (68 tonnes). Cependant, même BEA le trouva sur-dimensionné et en réclama une version réduite.

Le DH-121 définitif était donc plus petit et motorisé par des Rolls-Royce Spey 505 de 9850 lbf chacun, avec une masse maximale de 105000 livres (48 tonnes), une distance franchissable de 930 miles (1500 kms) pour 75 à 97 passagers. L'envergure était réduite de 17 pieds (5,2 mètres) et la longueur de 13 pieds (4 mètres). Seul le diamètre du fuselage fut gardé tel quel.

De Havilland s'associa brièvement avec Hunting Aircraft et Fairey Aviation dans un consortium nommé Airco, en référence à son employeur de la première guerre mondiale, afin de promouvoir et construire le DH-121. Airco proposa même à Boeing de construire le DH-121 sous licence en échange de l'abandon du Boeing 727, ce qui fut interprété par certains comme une tentative pour Boeing de récupérer des données essentielles. Cependant, De Havilland fut absorbée par Hawker Siddeley en 1960 et le consortium Airco fut enterré. L'appareil fut alors renommé HS 121, et annoncé au public. Il prit le nom de Trident lors de sa présentation au salon de Farnborough en septembre cette année-là. Le nom de Trident faisait référence à ses 3 réacteurs.

Hawker Siddeley chercha d'autres clients pour le Trident, et se tourna notamment vers American Airlines en 1960. Mais cette compagnie demanda des spécifications proches du DH-121 originel et, malgré les efforts de Hawker Siddeley, lui préféra le Boeing 727.

Le prototype du Trident, immatriculé G-ARPA, effectua le vol inaugural le 9 janvier 1962 à Hatfield. L'appareil fut mis en service le 1er avril 1964. L'appareil se montra finalement sous-dimensionné, et même BEA dût l'admettre. Hawker Siddeley conçu et construisit des versions agrandies, dont le Trident 3, mais elles souffrirent de la concurrence du Boeing 727 qui était très proche du concept originel du Trident. En conséquence, le HS 121 se vendit 10 fois moins que le Boeing 727.

Le Trident se présentait donc comme un appareil triréacteur, 2 réacteurs en nacelles à l'arrière du fuselage et le dernier à la base de la dérive, elle-même en T. Ce dernier réacteur était approvisionné en air par un conduit en S. Sa construction était entièrement métallique. A son entrée en service, il était, sinon le plus rapide, du moins l'un des plus rapides des avions de ligne avec une vitesse maximale de Mach 0,88. Il fut le premier appareil à effectuer un atterrissage automatique, le 10 juin 1965, et le premier à effectuer un atterrissage en aveugle, le 4 novembre 1966, dans le cadre d'un vol de routine.

Le Trident se vendit un peu à l'export, et la Chine en acheta pas moins de 35 exemplaires sur les 117 construits. 15 de ces exemplaires furent manifestement acquis par l'armée de l'air chinoise : 4 Trident 1E (CN 2130,2131, 2132 et 2133), 8 Trident 2E (CN 2169, 2171, 2174, 2185, 2186, 2187, 2188 et 2189) et 3 Trident 3B (CN 2161, 2327 et 2328). L'un d'eux servit notamment d'avion personnel pour Mao Zedong. 6 d'entre eux sont préservés. Le Pakistan aurait acquit un Trident 1E en août 1967, qui fut mis en œuvre par le 12e squadron.

Des fissures furent découvertes sur les ailes des Trident de la British Airways en 1977. Ils furent réparés par le constructeur avant leur remise en service. La production se termina en 1978 et les appareils entamèrent leur retrait du service au milieu des années 1980. La Chine fut le dernier opérateur de cet appareil, définitivement retiré du service au début des années 1990.

Il fut impliqué dans 9 accidents, dont le plus mystérieux entraîna la mort de Lin Biao. Ce dernier était un militaire chinois opposé à Mao et qui tenta de faire défection vers l'URSS. Le Trident de la force aérienne chinoise dans lequel il prit la fuite s'écrasa en Mongolie le 13 septembre 1971, officiellement par manque de carburant. 3 autres appareils de la CAAC se sont écrasés. Le Trident 1 immatriculé G-ARPI fut endommagé par le crash d'un Airspeed Ambassador le 3 juillet 1968, fut réparé, mais s'écrasa lui-même le 18 juin 1972. Ses 118 occupants ayant tous été tués, il reste en 2015 le pire accident aérien s'étant déroulé sur le sol britannique.

Au moins 6 cellules complètes sont préservées en Europe, dont 4 au Royaume-Uni.


Versions :

DH-121 : Concept original, jamais construit. Réacteurs Medways.

Moteurs Rolls-Royce Medways de 13790 lbf (61,34 kN), 111 à 140 passagers sur 2070 miles (3330 kms) avec une masse maximale de 150000 livres (68 tonnes).

Trident 1A : Version proposée sans succès à American Airlines en 1960, réacteurs Spey 510.

Elle était motorisée avec des réacteurs Rolls-Royce Spey 510 de 10700 lbf (47,6 kN) chacun, avait une masse maximale de 120000 livres (54 tonnes), une distance franchissable de 1800 miles (2900 km). L'envergure était allongée. Americain Airlines lui préféra le Boeing 727.

Trident 1C : 1ere version de série, construite pour British European Airways avec des Spey 505.

Rolls-Royce Spey 505 de 9850 lbf (43,8 kN) chacun, avec une masse maximale de 105000 livres (48 tonnes), une distance franchissable de 930 miles (1500 kms) pour 75 à 97 passagers. 24 exemplaires furent construits.

Trident 1E : Version dotée de moteurs Spey 511. 15 exemplaires.

Les réacteurs Spey 511 avaient une puissance unitaire de 11400 lbf (50,7 kN), la masse maximale passait à 128000 livres (58 tonnes). Il emportait jusqu'à 140 passagers. La surface alaire avait également été augmentée. Kuwait Airways et Iraqi Airways en achetèrent chacun 3, Pakistan International Airlines 4, Channel Airways et Northeast Airlines 2 chacun et Air Ceylon 1.

Trident 2E : Version avec réacteurs Spey 512. 50 exemplaires.

Il fut conçu à l'origine sous la désignation Trident 1F. Son fuselage était allongé de 2,8 mètres, sa masse maximale passait à 132000 livres (60 tonnes) et emportait 128 passagers. BEA envisagea d'en commander 10 exemplaires, avec une option pour 14 exemplaires supplémentaires.

Les changements devinrent tellement conséquents au cours du développement qu'il prit la désignation 2E (pour Extended Range, distance franchissable augmentée). Il fut pourvu de réacteurs Spey 512 de 11930 lbf (53,1 kN) chacun, lui donnant une masse maximale au décollage de 142400 livres (64600 kg) et une distance franchissable de 2000 miles (3200 km).

Le Trident 2E vola pour la première fois le 27 juillet 1967. BEA en acheta 15 exemplaires, Cyprus Airways 2 et la compagnie nationale chinoise, la CAAC, en acheta 33. Il fut mis en service par BEA en avril 1968.

Trident 3B : Trident 2E allongé de 5 mètres. Dispose d'un réacteur Rolls-Royce RB162 dans la queue. 26 exemplaires.

Lorsque le Trident devint le principal avion de la flotte de BEA, celle-ci réclama un appareil plus grand. Hawker Siddeley proposa sans succès le HS 132 puis le HS 134 en 1965. Ces 2 projets étaient tous deux motorisés par un réacteur alors en développement, le Rolls-Royce RB178. Le HS 132 était un biréacteur emportant 158 passagers tandis que le HS 134, qui ressemblait à un Boeing 757 avant la lettre avec ses réacteurs sous les ailes, en emportait 185.

BEA faillit commander des Boeing 727 et 737 à la place, mais le gouvernement britannique s'y opposa. Hawker Siddeley lui proposa finalement une version allongée du Trident. Il était allongé de 5 mètres, ce qui lui permettait d'emporter 180 passagers pour une masse maximale de 143000 livres (65 tonnes). Cependant, les réacteurs restaient les Spey 512 du Trident 2E, qui étaient la dernière version de cette lignée. BEA rejeta le concept dans un premier temps, arguant du fait que le Trident 2E avait du mal à opérer en conditions "Hot & High".

Hawker Siddeley installa donc un quatrième réacteur, un RB162 placé dans la queue avec sa propre prise d'air. Il ajoutait 15% de puissance supplémentaire au décollage pour seulement 5% de poids supplémentaire, et pouvait être utilisé à la demande. BEA accepta le Trident 3B et en commanda 26 exemplaires.

L'appareil effectua son vol inaugural le 11 décembre 1969 et fut mis en service le 1er avril 1971.

Super Trident 3B : Autonomie rallongée de 430 miles. 2 exemplaires.





https://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker-Siddeley_Trident


https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Trident


http://www.shockcone.co.uk/hs121/history.htm


http://www.hs121.org/


http://rzjets.net/aircraft/?typeid=245


http://www.aviastar.org/air/england/hawker_trident.php


http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_hs121_en.php