Mil Mi-38

Historique

Le Mi-38 est un prototype d'hélicoptère de transport de moyen tonnage, conçu pour un usage civil et militaire. Il emporte 30 passagers, 5 tonnes de charge en interne ou 7 tonnes sous élingue. Outre le transport de fret ou de passagers, il peut aussi transporter des VIP (auquel cas il dispose d'une rampe sur le côté) ou 16 blessés.

Le Mi-38 fut conçu comme remplaçant aux Mi-8 et Mi-17, à partir de 1981. Il prit la désignation de Mi-38 en 1983. Une maquette grandeur nature fut exposée au salon du Bourget de 1989. En décembre 1992, un accord fut conclu avec Eurocopter pour intégrer une nouvelle avionique et mettre l'appareil aux normes occidentales. La nouvelle structure devint Euromil en 1994. En 1993, une modification du train d'atterrissage, fixe, fut particulièrement évidente. Le ministère de la défense russe fournit des fonds en 1996.

Cependant, le contrat pour la production d'un prototype ne fut pas signé avant le 18 août 1999, alors qu'Euromil avait décidé de lancer officiellement le programme en décembre 1998.

Il vola brièvement pour la première fois le 22 décembre 2003 : c'est à cette époque qu'Eurocopter se retira du programme. Son véritable premier vol date du 25 août 2004. Si les deux premiers prototypes furent équipées de turbines canadienne PW-127/5, les autres exemplaires ont reçu des moteurs russes TV7-117V. Le premier vol du 3ème prototype, le premier équipé de turbines russes, eu lieu le 13 novembre 2013, suivi en 2014 par le quatrième et dernier prototype.

Le Mi-38 est motorisé par une paire de turbines Klimov TV7-117V entraînant un rotor à 6 pales. Son fuselage est construit en matériaux composites. Son train d'atterrissage tricycle est fixe. Il emporte 2 membres d'équipage qui disposent de CDVE et d'un cockpit à 5 écrans Tranzas, développé en collaboration avec Thalès. Il peut opérer de jour comme de nuit, par des températures comprise entre -60° et +50°.

Mil espérait encore lancer sa production en 2013 ou 2014, sitôt la certification obtenue. En attendant, elle planche sur de futures versions, comme le Mi-38M (charge utile portée à 16,5 tonnes), le Mi-38-2 civil avec des moteurs Klimov TV7-117VM ou le Mi-38-3 militaire.



Le 30 décembre 2015, Mil obtient enfin la certification du Mi-38, cette dernière lui permettant de lancer la production en série de l'appareil. En mai 2016, le ministère de la défense russe annonçait son intention d'acheter des Mi-38 (sous réserve de passer les tests étatiques), ce qui en ferait le client de lancement. En juin 2016, la production en série du moteur TV7-117V était annoncée, ouvrant la voie à celle du Mi-38.

Cependant, les prévisions de Kazan (le constructeur de l'hélicoptère, Mil étant simplement le bureau d'étude) de vendre jusqu'à 300 machines à l'horizon 2020 ne se sont jamais réalisées.
Le premier client du Mi-38 fut le Ministère russe de la Défense, qui, en juillet 2017 plaça une commande pour deux exemplaires de transport (c/n 38015 et 38016). Les livraisons eurent lieu en 2019. Trois nouveaux Mi-38-7 furent commandés en 2019, pour servir de poste de commandement avancé, pour des livraisons à partir de 2021. Deux autres hélicoptères servent au sein de Rossyia, le groupe de transport pour le Gouvernement russe.
Le premier exemplaire civil fut celui de GazpromBank, aménagé luxueusement en VVIP. Livré en février 2020, il est utilisé par le Ministère russe de l'Industrie et du Commerce. Le Ministère russe des Situations d'urgences à commandés 9 appareils en aout 2021.
A fin 2022, outre les 4 prototypes, il n'y aurait donc qu'une (petite) dizaine de Mi-38 livrés et autant en commande. Et l'avenir ne s'annonce pas plus brillant, sans même parler des conséquences de la guerre en Ukraine.

Qu'est ce qui peut expliquer ce fiasco ? Tout d'abord la situation économique russe, avec un sous-investissement chronique des nouveaux programmes. Le Gouvernement russe ne peut tout simplement pas soutenir son industrie aéronautique, et doit faire des graves choix dans l'attribution des marchés, avec une priorité aux programmes d'appareils de combats.
Le deuxième point est (en conséquence du premier) une difficulté de l'industrie aéronautique russe (et plus particulièrement des programmes civils) à se maintenir à niveau techniquement. Tous les programmes affichent difficultés technologiques et retards.
Le troisième point est que la principale concurrence pour le MI-38 est interne, venant du Mi-8 et de ses dérivés Mi-17 et Mi-171. En effet, ces derniers (dont une partie produite à l'usine de Kazan) ont vu leurs performances et leur efficacité croitre avec les modernisations successives. De plus, ce sont des machines éprouvées, très solides, largement répandues, et fiables. Pourquoi dépenser deux fois plus pour avoir un hélicoptère avec des performances seulement marginalement supérieures, et surtout quasiment inconnu des pilotes, comme de la maintenance ? En effet le Mi-38 coute à peu près deux fois le prix d'un Mi-171, pour seulement un tonne de plus en charge utile et 50 km/h de plus en vitesse max.






Texte de Clansman (mise à jour JFF, novembre 2022), avec leurs aimables autorisations

Pays utilisateur

• Russie : VKS
  • Mil Mi-38T (2 exemplaires)  —  En commande

Versions

• Mil Mi-38-1 : Prototypes motorisés par des P&W PW127TS et à l'avionique occidentale.
• Mil Mi-38-2 : Prototypes motorisés par des Klimov TV7-117V et à l'avionique russe.
• Mil Mi-38-3 : Prototype de la version militaire de transport d'assaut.
• Mil Mi-38M : Projet de version à la masse maximale portée à 16,5t.
• Mil Mi-38T : Version militaire de série.