Leduc 010

Historique

René Lorin (1877-1933), un ingénieur français, fut le premier à déposer un brevet pour un moteur à réaction en… 1908. En 1910, il présente dans la revue L'Aérophile ce qu'on appellera plus tard le statoréacteur et en 1913, dans la même revue, en décrit plus précisément le principe.

Or, le principe du statoréacteur est de fonctionner sans aucune pièce en mouvement (stato vient de statique), mais il faut qu'il soit déjà à une vitesse suffisamment élevée pour cela. A cette époque, aucun avion ne pouvait fournir une telle vitesse. A part cela, c'est un réacteur, qui fournit une poussée en éjectant les gaz issus de la combustion du carburant.

C'est dans les années 1930 que René Leduc s'intéresse au statoréacteur, qu'il préfère appeler tuyère thermopropulsive, et dépose à son tour un brevet, en 1933. C'est à ce moment qu'il prend conscience des travaux de René Lorin, qui vient de mourir. En 1934, embauché chez Breguet, il effectue des essais sur un statoréacteur de 30 mm de diamètre, dont les résultats intéressent l'Armée de l'Air et le ministre de l'époque, Pierre Cot.

Dès 1935, René Leduc réalise les premières ébauches du futur Leduc 010 et construit un statoréacteur de 1,5 mètre de diamètre, le plus gros jamais construit à l'époque, fournissant 1600 kgp. Le tout est présenté publiquement en juin 1936 et la même année, son collaborateur Jean Villay publie une théorie détaillée du fonctionnement du statoréacteur. René Leduc rendra toujours hommage à René Lorin et Jean Villay, et on retrouve leur nom inscrit sur l'exemplaire du Leduc 010 exposé au Bourget.

La construction du prototype, commandé par le gouvernement français le 26 mai 1937 (marché 407/7), commence la même année, à Villacoublay.

Pour un appareil de 1937, le Leduc 037 est étonnamment moderne : construction entièrement métallique, raccords Karmann, cockpit entièrement noyé dans le fuselage et largable (mais non pressurisée). Le reste était plus traditionnel : le train était classique et rétractable (manuellement), ne sortant que pour l'atterrissage. Les ailes et l'empennage étaient droits. L'aile, médiane et à dièdre positif, contenait le carburant.



Une maquette de l'appareil est d'ailleurs exposée au salon du Bourget de 1938, annonçant une vitesse de 1000 km/h à 30000 mètres d'altitude.

Mais l'avion n'est pas terminé lorsque la seconde guerre mondiale éclate, et l'avance allemande oblige René Leduc à cacher le prototype à Biarritz, puis finalement dans l'usine de Montaudran à Toulouse. La construction se fera lentement pendant l'Occupation, l'usine étant même bombardée. Les Allemands connaissaient cependant l'existence du Leduc 010 et voulaient le tester eux-mêmes.

Après la Libération, René Leduc bénéficie de l'aide de l'Etat et peut reprendre la construction, bien que lentement à cause des difficultés d'approvisionnement (rappelons qu'à l'époque, la population était toujours rationnée).

La Société Leduc est créée et implantée à Argenteuil. De leur côté, les Américains et les Soviétiques se sont intéressés respectivement dès 1927 et 1929 au statoréacteur. Des statoréacteurs Bondariouk PVRD-430 sont testés sur le Lavochkine La-7S durant l'été 1946, puis des statoréacteurs Marquardt C-30 furent testés sur un P-80A Shooting Star en 1947.

Pour le Leduc 010, le choix a été fait de ne pas recourir à une propulsion mixte mais à un avion porteur qui le larguera, lui permettant d'acquérir la vitesse suffisante lors d'un piqué. C'est un SE-161 Languedoc qui servira d'avion porteur pour tous les Leduc 010. Le système d'accrochage, d'ailleurs utilisable aussi sur le Heinkel 274, était conçu par… Leduc, ce gars-là est partout. La séparation se faisait vers 3000 m d'altitude après un léger piqué, à une vitesse de 320 km/h qui serait suffisante pour lancer le statoréacteur.

Le Leduc 010-01, lui, sort d'usine à Toulouse le 23 septembre 1946. Le 1er octobre, Jean Gonord est embauché comme chef pilote d'essais pour Leduc. Le Leduc 010 effectue son premier vol le 19 novembre, mais en restant attaché à l'avion porteur. Le 21 octobre 1947, il est cette fois largué, mais pour effectuer un vol plané. Dans les 2 cas, il est piloté par Jean Gonord. Cependant, l'indisponibilité de certains systèmes retardent lourdement les essais : par exemple, il n'existait pas encore de pompe à carburant à haut débit et Leduc fut obligé de les construire lui-même.



C'est le 21 avril 1949 qu'il effectue son premier vol en allumant son statoréacteur, une nouvelle fois avec Jean Gonord aux commandes. C'est la première fois au monde que vole un avion uniquement propulsé par un statoréacteur.

Le premier exemplaire du Leduc 010 est suivi par un second, le Leduc 010-02, qui sort d'usine d'Argenteuil le 12 mars 1950 et entame ses essais en vol 2 jours plus tard, le 14. Il s'agit en fait d'un convoyage, mais une fois de plus avec Jean Gonord dans le cockpit.

Jean Gonord est finalement suivi par les pilotes Yvan Littolff (à partir du 3 janvier 1951) et par Jean Sarrail (à partir du 16 juin 1951), qui lui mène les essais pour le compte de l'Etat au CEV.

Les essais en vol en eux-mêmes se montrent encourageants puisqu'à 11000 mètres d'altitude, la vitesse ascensionnelle maximale du Leduc 010 est de 40 m/s, soit le double du F-86. Chuck Yeager lui-même assista en septembre 1951 aux essais du Leduc 010, qu'il eut du mal à suivre en F-86. Le Leduc 010 atteint également une vitesse de Mach 0,85. Le Leduc rencontrant des problèmes de compressibilité, il se peut qu'il soit le premier avion français à en expérimenter les effets.

Le premier exemplaire effectue 121 vols, dont 38 avec largage, et le second 45 vols, dont 13 avec largage. Donc au total 166 vols dont 51 avec largage.

Las, les 2 prototypes sont victimes d'accidents en vol et détruits : le Leduc 010-02 le 27 novembre 1951 et le Leduc 010-01 le 25 juillet 1952. Le Leduc 010-02 est victime d'un brusque arrêt de la tuyère (du à une rupture d’arbre de la turbine d’alimentation en carburant) et le Leduc 010-01 se heurte à l'avion porteur lors de la séparation et se met en vrille. Dans les 2 cas, les pilotes (respectivement Jean Sarrail et Yvan Littolff) sont blessés et hospitalisés.

Quand à l'exemplaire exposé au musée du Bourget, il s'agit en réalité du Leduc 016 : ce dernier disposait de deux réacteurs supplémentaires, mais René Leduc fut dans l'obligation de les enlever. Mis au standard Leduc 010 en 1952, sa désignation est alors devenue Leduc 010-03.



Le Leduc 015, qui ne fut jamais construit, était un dérivé du Leduc 010 qui devait être capable de décoller par lui-même. Il devait disposer de deux fusées largables placées sous les ailes.

Des projets rappellent que la finalité du Leduc était bien d'aboutir à des versions opérationnelles et destinées au combat : le Leduc 011 était un projet d'avion de chasse à propulsion mixte et le Leduc 012 un projet de bombardier léger.



Texte de Clansman.