La famille Leduc et les statoreacteurs

  • Le Leduc 016 :

    Les travaux de Leduc avec le 010 devaient mener à des versions opérationnelles d'avions de combat. Or, passer par un avion porteur ne le permettait pas, et Leduc devait envisager l'utilisation d'une propulsion mixte, réacteur et statoréacteur.

    Pour défricher un peu le terrain, Leduc imagina de monter des réacteurs en bout d'ailes du troisième Leduc 010. Mais ces réacteurs étaient des Marboré I, ne fournissant que 250 kgp chacun. Ils étaient trop faibles pour permettre au Leduc 010 de décoller et servaient surtout d'aide lors de l'atterrissage.

    L'aide au décollage envisagée au début était d'utiliser un chariot, lui-même placé sur une voie ferrée avec des fusées à poudre. Puis finalement, on en revint à l'avion porteur. A part l'ajout de réacteurs, la dérive avait également été agrandie et un train rétractable (hydrauliquement et non plus manuellement) installé.

    Rebaptisé Leduc 016, le nouvel avion sortit de l'usine d'Argenteuil le 30 janvier 1951 : à cette époque, les 2 exemplaires du Leduc 010 volent encore. Il effectua son vol inaugural le 1er février 1951 en restant attaché (il s'agissait en fait d'un convoyage), avec Jean Gonord dans le cockpit.

    Le Leduc 016 est largué une semaine plus tard, le 8, pour effectuer un vol plané. C'est le 2 mai 1951 que Jean Gonord alluma pour la première fois le statoréacteur. Le 15 janvier 1952, Jean Gonord allume pour la première l'ensemble, réacteurs Marboré et statoréacteur. Cependant, l'atterrissage est dur au point d'endommager le train. 83 vols d'essais furent effectués, dont 25 avec largage.

    L'avion porteur était le plus souvent un Languedoc, mais le Leduc 016 fut largué une seule fois par un Heinkel 274, le 9 octobre 1952 (avec Jean Sarrail aux commandes). Une autre source dit que le Heinkel 274 porta une fois le Leduc 010 et une fois le Leduc 016, sans largage.

    Les essais en vol montrèrent que la mise au point était difficile, et le pilotage lui-même délicat avec 4 moteurs à gérer : les 2 Marboré, le statoréacteur Leduc et la turbine auxiliaire. L'aile subit une déviation à cause du jet des réacteurs, et le cockpit est parfois embué.

    Leduc dut se résoudre à démonter les réacteurs en 1952, en les remplaçant par des ballasts, et le Leduc 016 redevint le Leduc 010-03. Il effectua son dernier vol le 19 janvier 1954, entre les mains de Jean Sarrail, avant de céder la place au Leduc 021.

    Il a été conservé et est désormais exposé au musée du Bourget, dans la configuration Leduc 010.



    https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)


    https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.10


    https://www.aviafrance.com/leduc-016-aviation-france-9710.htm


    http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html


    http://xplanes.free.fr/stato/stato-7.html


    https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/leduc-010/


    http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-240.html


    http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/LEDUC.htm
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  • La fiche sur le site
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  • Le Leduc 021 :

    L'objectif de Leduc et du gouvernement français était toujours le même : obtenir un avion de combat opérationnel propulsé par statoréacteur. Lors des essais du Leduc 010, le gouvernement demanda à Leduc de travailler sur une telle version, qui fit l'objet de 2 contrats, 2001/48 et 4002/50, signés dès 1948.

    Leduc proposa le Leduc 020, un appareil doté de 2 réacteurs en bout d'aile, décollant à l'aide de fusées d'appoint ou à l'aide d'un chariot propulsé sur rail. L'avion devait frôler Mach 1 sans l'atteindre, mais avoir surtout une excellente vitesse ascensionnelle et atteindre 15000 mètres en 4 minutes (62,5 m/s en moyenne, 275 m/s au niveau de la mer). Le Leduc 020 pesait 4,5 tonnes et était armé, 2 canons de 30 mm et roquettes air-air. Un avenant au contrat 2001/48 précisait que les réacteurs d'appoint devaient être des Marboré II.

    Leduc reçut une commande en décembre 1951 pour une version modifiée, le Leduc 021.

    Le Leduc 021 bénéficiait d'une version améliorée du statoréacteur du Leduc 010, avec 6 (ou 7) viroles au lieu de 5, fournissant 6500 kgp (ou 9600) au lieu de 1600. Le diamètre de la tuyère était de 1,45 m et celui du fuselage de 2,3 mètres au niveau du statoréacteur. Les réacteurs d'appoint ne furent jamais montés et furent remplacés par les nacelles contenant les balancines d'atterrissage.

    En effet, le train d'atterrissage du Leduc 021 était monotrace : les balancines se rétractaient vers l'arrière, et deux roues étaient placées en tandem sous le fuselage. Le cockpit, cette fois pressurisé, était fait d'un grand cône de plexiglas qui donnait une bien plus grande visibilité au pilote. Le fuselage était plus gros d'environ 30% que celui du Leduc 010.

    En revanche, l'empennage était classique et de même forme que le Leduc 010. L'aile restait droite, quoique plus mince que celle du Leduc 010 (8% d'épaisseur relative au lieu de 10).

    De façon générale, le Leduc 021 était une évolution du Leduc 010 et en restait proche. En effet, l'absence de réacteurs le rendait dépendant d'un avion porteur, ce qui en faisait un avion expérimental et non opérationnel. Il devait servir à tester l'équipement embarqué pour le pilotage, et, très éventuellement, l'armement.

    2 exemplaires furent commandés et construits : le 1er exemplaire sortit d'usine le 16 mars 1953 et il effectua son vol inaugural 4 jours après, le 20 mars, sur le dos d'un avion porteur (un Languedoc) avec Yvan Littolff dans le cockpit. Le 7 août, le premier largage eut lieu pour un vol plané et le même jour, le statoréacteur fut allumé. Le Leduc 021-01 effectua au total 214 vols dont 125 avec largage.

    Le second exemplaire sortit d'usine le 12 février 1954 et rejoignit les essais en vol le 21 février : toujours convoyé sur le dos d'un Languedoc, Jean Sarrail dans le cockpit. Celui-ci a été embauché à la place de Jean Gonord, qui a renoncé à piloter les Leduc en 1953.

    Il effectua de son côté 170 vols dont 123 avec largage. Ils remplacèrent rapidement le Leduc 016, alors l'unique survivant. En 1955, ils furent testés par le CEV sous la responsabilité de Bernard Witt, puis présentés au salon du Bourget.

    Les essais en vol montrèrent qu'ils atteignaient Mach 0,9 et que leur vitesse ascensionnelle était légèrement inférieure à celle exigée. Il était donc temps de passer à un avion opérationnel, capable de décoller par lui-même. Le dernier vol, effectué par le 021-02 avec Yvan Littolff aux commandes, eut lieu le 4 décembre 1956. Après quoi, le Leduc 022 les remplaça.

    Les Leduc 021 semblent ne pas avoir été conservés et furent sans doute ferraillés.


    https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)


    https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.21


    http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html


    https://www.aviafrance.com/leduc-021-aviation-france-2752.htm


    http://xplanes.free.fr/stato/stato-7.html


    http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-240.html


    http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/LEDUC.htm


    https://books.google.fr/books?id=soxODwAAQBAJ&pg=PT544&lpg=PT544&dq=que+sont+devenus+les+leduc+021&source=bl&ots=bfY6jwUdh0&sig=W0iEUleSAEH_eK4kmtGBV1waOtE&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwi46vy2qYjdAhUBxoUKHTTFBD0Q6AEwD3oECAEQAQ#v=onepage&q=que%20sont%20devenus%20les%20leduc%20021&f=false
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  • Le Leduc 021 sur le site
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  • Et le Leduc 022 !

    En 1951, René Leduc signe avec le gouvernement français le contrat 2138/51 pour un intercepteur supersonique, le 022S (S pour Supersonique). Cet appareil doit atteindre pas moins de 25000 mètres en 7 minutes, ce qui donne une vitesse ascensionnelle moyenne de 60 m/s, et une vitesse ascensionnelle initiale de 370 m/s. 2 prototypes sont commandés avec ce contrat.

    Le Leduc 022 doit cette fois pouvoir décoller par ses propres moyens car il est appelé à remplir des missions opérationnelles, et voler à Mach 2 à 16000 mètres.

    Pour ce faire, Leduc imagine d'installer au centre même du statoréacteur un réacteur d'appoint, un Atar 101D3 de 2800 kgp. Le Leduc dispose aussi d'ailes en flèche (plus grande que chez ses prédécesseurs), d'un train tricycle rétractable, le cockpit dans la pointe avant est particulièrement effilé. Le peu de visibilité vers l'avant nécessite un périscope. Le statoréacteur, à 6 viroles et de deux mètres de diamètre, fournissait 16000 kgp. Le fuselage est bien plus aérodynamique que celui de ses prédécesseurs.

    Le Leduc 022-01 sort de l'usine d'Argenteuil le 5 juin 1956. Il vole pour la première fois à Istres le 26 décembre, 3 semaines après le dernier vol du Leduc 021. C'est Jean Sarrail qui le pilote, en allumant que le turboréacteur. C'est Yvan Littolff qui allume le premier le statoréacteur, le 1er juin 1957 (ou 18 mai), au 34e vol.

    Le Leduc 022 effectua 141 vols. Mais l'appareil ne fut jamais capable de dépasser Mach 1, en particulier à cause de son fuselage qui, ne respectant pas la loi des aires, engendrait une trop forte traînée. Le statoréacteur fonctionnait mal à haute altitude et de plus, la consommation était telle que les 1800 kg de carburant n'autorisaient qu'une autonomie maximale de 30 mn.

    Le 20 octobre 1957, la fabrication du second exemplaire, alors achevé à 80%, est arrêtée par l'Etat, qui lui préfère ainsi qu'à d'autres prototypes le Mirage III. Le Leduc 022-02 comportait des modifications au niveau du régulateur de carburant qui auraient pu lui permettre d'atteindre les performances souhaitées, mais il est aussitôt ferraillé.

    Le Leduc 022 effectue son dernier vol le 21 décembre 1957, entre les mains d'Yvan Littolff. Deux jours plus tard, Jean Sarrail fait un roulage au sol mais la tuyère prend feu. Le pilote s'en sort indemne, mais c'est la fin de l'aventure Leduc. La société elle-même est démantelée et René Leduc rouvre une petite usine, Hydro Leduc, en Meurthe-et-Moselle à Azerailles. Elle ne fera plus que des équipements hydrauliques.

    En 1979, le Leduc 022-01 est remis au musée du Bourget où il est désormais exposé. René Leduc avait conçu d'autres projets autour du statoréacteur : le Leduc 030 (intercepteur devant atteindre 25000 m d'altitude en 2 minutes 30), le Leduc 040 (un intercepteur léger répondant à un appel d'offres de 1953, qui était une version réduite à 80% du Leduc 022) et le Leduc 050, un bombardier décliné en version mono et biréacteur avec à chaque fois trois variantes reconnaissance, pilotée et non-pilotée.


    https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)


    https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.22


    http://xplanes.free.fr/stato/stato-8.html


    http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/leduc-0-22/


    http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html


    https://www.aviafrance.com/leduc-022-aviation-france-9711.htm


    http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php/les-appareils-exposes/hall-7-prototypes/87-leduc-022-01



    BONUS :

    http://www.topito.com/top-prototypes-avions-francais
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  • Ben voilà la famille Leduc au complet, un grand merci Clansman`
    J'ai toujours eu le sentiment que ces appareils n'étaient pas très réalistes avec la position du pilote, etc. Mais j'imagine que s'ils étaient entrés en service, j'aurai eu le temps de m'y accoutumer et ça ne m'aurait pas fait cette impression… :hehe:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Ah les pilotes couchés. :mrgreen:

    Honnêtement, le Griffon était meilleur et quand bien même, le Mirage III était à tout point de vue plus simple et plus réussi. Je suis complètement d'accord avec l'auteur du site Prototypes.com quand il dit que l'échec du Leduc a beau être ressenti comme une injustice, il faut bien dire que les Leduc n'ont pas été capables de donner ce qu'on attendait d'eux. Très peu de chance de les voir en service, donc. J'ai toujours trouvé le Griffon bien plus intéressant et impressionnant.
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