Campini-Caproni-C.C.2 N.1

Historique

Après avoir obtenu son diplôme en génie civil en 1928, l'ingénieur Bolognais Secondo Campini travaille sur un système de propulsion basé sur le principe d'action et de réaction prolongé. En janvier 1931, S. Campini présente à la Regia Aeronautica, la force aérienne italienne, un rapport décrivant le potentiel de ce type de moteur sur un avion. Le ministre de l'Aviation, Italo Balbo, en prend connaissance et déclare au Sénat que la vitesse maximale de 550 km/h prévue pour un aéronef équipé de ce type de moteur est déjà dépassée et qu’il valait mieux se tourner vers d’autres technologies. 

La même année, l’ingénieur Campini crée l’entreprise de mécanique VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione-Aéroplanes et navires à réaction), destinée à l’étude et au développement de motoréacteurs de sa conception. Dans un premier temps, Campini adapte son système à la propulsion de bateaux et obtient le premier modèle au monde de ce qui sera par la suite appelé un "hydrojet". Il collabore ensuite avec l’entreprise Costruzioni Meccaniche Riva, qui possède une longue expérience dans le secteur nautique, pour intégrer ce dispositif. En 1931 ou 1932, selon les sources, un bateau équipé d'un de ses hydrojet atteint 28 nœuds (52km/h) et prouve alors que ce type de propulsion permet des performances au moins équivalentes qu'une motorisation conventionnelle.

À la suite de ce succès, bien qu’obtenu sur un bateau, le ministère de l’Aviation signe un contrat avec Campini pour la livraison, avant la fin de 1936, de deux avions équipés de ses motoréacteurs, ainsi qu’un fuselage pour les essais au sol. VENAR ne possédant pas d’atelier adaptés, Campini prend contact avec l’ingénieur Giovanni Battista Caproni, propriétaire de la société aéronautique du même nom, à qui il a déjà présenté ses travaux en 1931. Caproni l’invite à installer son centre expérimental dans ses propres usines de Taliedo, près de Milan, lui offrant ainsi d’importantes ressources, tant financières que techniques.  

Le motoréacteur de Campini est constitué d’un moteur à pistons relié, à l’aide d’un multiplicateur de vitesse, à un compresseur axial. Ce dernier est composé de trois rotors comprenant chacun 12 pales à pas réglable depuis le sol et de trois stators comprenant chacun 15 pales à pas variable en vol permettant de faire varier la pression. L’air compressé est ensuite dirigé vers la sortie au travers d’un conduit cylindrique. Ce dernier est équipé, près de la sortie, d’injecteurs de kérosène situés sur un anneau pour garantir une combustion homogène du carburant, formant ainsi une sorte de postcombustion. L’air compressé, chauffé et mélangé aux gaz de combustion produit une poussée au moment de sa libération.

L'idée initiale d’utiliser une turbine à gaz, pour une plus grande puissance, est rapidement abandonnée devant les difficultés et le budget nécessaires au développement de matériaux adaptés à sa fabrication. Pour intégrer ce motoréacteur, Caproni conçoit le C.C.2, un avion à la structure entièrement métallique. Son fuselage cylindrique est muni d’une entrée d’air circulaire dans le nez et une sortie des gaz à l’arrière du fuselage, équipée d’un cône en son centre pour équilibrer leur flux. Ses ailes de forme elliptique, en mouette inversé, sont en position basse. Son empennage est de type conventionnel avec une dérive et des plans horizontaux arrondis. Les deux membres d’équipage sont installés en tandem, le pilote à l’avant et l’opérateur radio derrière, chacun protégé par une verrière coulissant vers l’arrière. Le train d’atterrissage classique est entièrement escamotable.  

Campini demande au motoriste Isotta Fraschini le nouveau moteur Asso XI R de 900 ch, mais la Direction Générale de la Construction Aéronautique (DGCA) propose d’utiliser des Asso 750 R de 940 ch, un modèle déjà testé quelques mois plus tôt. La construction des cellules prend du retard et les moteurs ne sont toujours pas livrés quand Campini demande un report de livraison et une augmentation du budget initialement prévu. La demande est en partie acceptée, avec une augmentation de 16% du financement et le décalage de la date de livraison au 31 décembre 1938. À cette date Campini n’a toujours pas reçu les moteurs promis et ce n’est qu’en mars 1940 qu’il obtient ce qu’il désire… ou presque. En effet, ce ne sont pas les moteurs Asso 750 R promis par la DGCA qui sont livrés, mais deux Asso L.121 de 900 ch. Différents de pars leur architecture et leurs dimensions, l’intégration de ces moteurs ne peut se faire qu’après différentes modifications de la cellule. De plus, ces L.121 ne sont pas adaptés à une utilisation au-dessus de 4100 mètres d’altitude, alors que c’est justement à haute altitude que le motoréacteur doit montrer sa supériorité sur les autres motorisations !

Le fuselage doit être rallongé, le diamètre de l’entrée d’air est réduit et plusieurs modifications structurelles sont apportées. Toutes ces modifications entraînent une importante augmentation de la masse à vide de l’appareil, qui va plus que doubler par rapport au projet initial, alors que les essais effectués au sol montrent que le moteur fourni la poussée prévue initialement de 750kgp. Les deux cellules reçoivent les immatriculations NC4849 et NC4850. Ce n’est que le 27 août 1940, soit après une attente d’environ deux ans et demi, qu’un premier vol est effectué avec un C.C.2, piloté par Mario de Bernardi. Malheureusement pour les deux ingénieurs italiens, ces retards ont permis au Heinkel He 178 V1 d’être le premier avion à réaction à voler de l'Histoire, dans le plus grand secret, exactement une année plus tôt.

Durant ce premier vol, le pilote remarque que le centre de gravité est situé trop en avant, par conséquent l’angle d’attaque des empennages horizontaux est modifié. Le premier vol officiel a lieu le 16 septembre 1940. Ensuite, les essais sont stoppés durant plusieurs mois, car Mario de Bernardi, le seul pilote d’essai de chez Campini, s’est blessé dans un accident. Les vols ne reprennent qu’en avril 1941.  

Le C.C.2 effectue encore plusieurs vols d’usine avant d’être livré au Centre expérimental de la Regia Aeronautica de Guidonia, le 30 novembre 1941, par le pilote Mario de Bernardi et l’ingénieur Giovanni Pedace. Ce vol de 475 km entre l'aéroport de Linate à Milan et Guidonia à Rome est effectué à une vitesse moyenne de 217 km/h. En effet, pour économiser du carburant, le pilote n’a volontairement pas fait fonctionner la chambre de combustion et l’avion a volé en n’utilisant que la poussée fournie par le compresseur faisant office d'hélice carénée.

L'Italie et le régime fasciste bénéficient d’un certain prestige grâce à cet appareil, d’autant plus que 33 états complimentent officiellement cette avancée technologique. Douze mois après le vol, la Fédération Aéronautique Internationale fait savoir qu'elle a inscrit les performances du C.C.2 dans la liste officielle des "essais contrôlés", la catégorie "avion à réaction" n’existant pas encore à ce moment-là.

Le NC4849, une fois livré au Centre expérimental de Guidonia, est désigné N.1 et reçoit le numéro de série militaire MM487. Il est évalué en vol du 13 janvier au 27 août 1942. Selon certaines sources, il aurait atteint une vitesse maximale de 515km/h à 4000 mètres, alors que d’autres n’attestent qu’une vitesse maximale de 375km/h à 3000 mètres avec la "postcombustion". Alors que ce système de propulsion est perçu comme une avancée cruciale dans l'aviation, ces résultats mitigés déçoivent grandement les responsables militaires et politiques.

Ne pouvant pas profiter des avantages de son propulseur à haute altitude, sa vitesse limitée n’est pas suffisante pour un intercepteur en 1942. Il est alors stocké dans un hangar de l'aéroport où il est gravement endommagé le 24 octobre 1943, à la suite d’un bombardement. Après la fin de la guerre, il est récupéré par une commission anglaise qui le transfert à Farnborough pour y être étudié, avant d’y être démoli en 1949.

Le second Campini Caproni C.C.2 n’est pas livré au centre expérimental de Guidonia, bien qu’il reçoive l’immatriculation militaire MM.488. Durant la guerre, il est conservé à l'usine Caproni de Taliedo, avant d’être repris par l’armée italienne après le conflit pour être exposé au Musée de l'Air de Turin dans les années 60, puis au Museo Storico dell'Aeronautica Militare à Vigna di Valle où il est encore conservé.

Le troisième fuselage, utilisé uniquement pour des essais au sol, est actuellement visible au Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci, à Milan.

Si Campini avait obtenu les moteurs qu’il désirait dès 1938, le N.1 n’aurait pas eu à subir les multiples modifications qui ont entrainé l’augmentation de sa masse à vide. Il aurait vraisemblablement pu entrer en service en 1940 en profitant pleinement des capacités de son système de propulsion en altitude, ce qui lui aurait probablement permis d’atteindre les performances prévues, tout à fait correctes à ce moment-là.

Ancien pays utilisateur

• Italie : Armée de l'air italienne royale (3 exemplaires)