Kawasaki C-1

Historique

Modèle entièrement nippon, conçu à partir de 1966 au seul bénéfice de la Force d’Autodéfense Aérienne Japonaise, le Kawasaki C-1 était destiné à remplacer le parc de vieux Curtiss C-46 Commando encore en service. Son développement fut permis par la collaboration entre les grandes entreprises aéronautiques japonaises. Après une période de conception et d’essais, le gouvernement japonais attribua le contrat à la firme Kawasaki, assorti d’une commande initiale de 11 appareils. Au total, 31 exemplaires furent produits, équipant trois escadrons, le 401 (basé à Komaki), le 402 (Iruma) et le 403 (Miho). Les premiers avions parvinrent aux unités en 1974, et les derniers en 1981.

Le C-1, également connu sous la désignation C-1 Asuka, est un appareil de transport tactique, pourvu d'une voilure montée en position haute. Il possède une dérive en T, les surfaces de contrôle étant situées au-dessus de la dérive. Pour faciliter sa mise en œuvre, les ingénieurs japonais le dotèrent de dispositifs hypersustentateurs et de larges volets, accordant ainsi au C-1 des capacités de décollage et d'atterrissage court (atterrissage en 853 mètres, décollage en 914 mètres avec la charge maximale). La propulsion était assurée par deux moteurs turbofans, montés sur pylônes, sous la voilure. Pour le transport, une rampe arrière, servie par un système hydraulique, permettait un accès facile à la soute : l'arrière de l'appareil s'ouvrait en trois parties, deux formant une ouverture en coquille, la troisième abaissant une partie du plancher pour le largage de charges.

En service, le C-1 se révéla très fiable. Il était aussi assez maniable et remplissait en grande partie les besoins de la force aérienne japonaise. Capable de transporter 60 soldats ou 45 parachutistes équipés ou encore 36 civières dans une cabine pressurisée, il pouvait aussi accueillir un véhicule de 2,5 tonnes ou un obusier de 105 mm. Au maximum, le C-1 pouvait embarquer près de 12 tonnes de fret. Cependant, ses performances étaient limitées : son rayon d'action était faible. En configuration transport de fret, le Kawasaki C-1 ne pouvait embarquer une charge de 7,9 tonnes que sur une distance de 1 300 kilomètres. Dans un pays aussi étendu que le Japon, cela posa quelques problèmes, notamment pour rallier les îles les plus éloignées. On tenta de résoudre le problème en ajoutant un réservoir supplémentaire de 4730 litres dans la section centrale des ailes sur cinq exemplaires.



Trois appareils furent modifiés par la suite : le premier, désigné comme EC-1, servit pour des missions de guerre électronique. Il se distinguait notamment des C-1 de série par deux radômes, dans le nez et dans la partie arrière du fuselage, chacun accueillant des systèmes électroniques, notamment une suite ECM de type XJ/ALQ-5 fournie par Mitsubishi Electric. Un deuxième exemplaire servit de banc d'essai pour des moteurs, notamment le turbofan de l'appareil d'entraînement avancé Kawasaki T-4. Le dernier fut employé dans le cadre de recherches sur les avions QSTOL (quite short take-off and landing).

Toujours en service à l'heure actuelle, aux côtés de Lockheed C-130H plus performants, le C-1 doit être remplacé par un nouvel appareil, à plus ou moins long terme. Le candidat le plus sérieux semble être le Kawasaki C-2, qui a effectué son premier vol en janvier 2010. On parle également du Boeing C-17A Globemaster III.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateur

• Japon : Armée de l'air japonaise
  • Kawasaki C-1 (31 exemplaires initialement, 25 exemplaires actuellement)
  • Kawasaki C-1FTB (1 exemplaire)
  • Kawasaki EC-1 (1 exemplaire)

Versions

• Kawasaki C-1 : Version de base.
• Kawasaki C-1FTB : Version servant de banc d'essais volant.
• Kawasaki EC-1 : Version de guerre électronique.
• Kawasaki XC-1 : Prototype.