PZL-Mielec An-2G

L'apparition de l'An-2 en 1947 fit rire tout l'Occident : comment peut-on être biplan, après la seconde guerre mondiale ? Son histoire montra pourtant que ce n'était pas un si mauvais choix. C'est cette histoire que je me propose de vous raconter.

Oleg Konstantinovich Antonov était un des ingénieurs de l'OKB Yakovlev dès les années 1920, et en devint même l'ingénieur en chef. Il eut un jour l'ambition de créer le remplaçant du Po-2, ce biplan d'entraînement léger qui accomplit, pendant la seconde guerre mondiale, des missions de bombardement et de harcèlement, surtout de nuit et notamment aux mains d'équipages féminins qui en souffrirent, tant l'avion était dépassé.

Dès 1940, Antonov proposa le SKh-1 (Selzkokhozyaistvennyi), un avion utilitaire dont la tâche essentielle était plutôt les missions agricoles. Il le fit évoluer en avion n°4, mais le manque d'intérêt des autorités, puis la guerre, firent que l'avion fut relégué à l'arrière-plan. Après la grande guerre patriotique, Antonov était toujours persuadé qu'un appareil à la fois imposant et doué de capacités ADAC correspondait parfaitement aux besoins de l'URSS, à fortiori dans des régions mal desservies comme la Sibérie. Les autorités faisaient pourtant toujours la sourde oreille.

Antonov réussit malgré tout à convaincre Yakoklev, qui lui avait l'oreille des autorités. Ainsi, en mars 1946, celles-ci approuvèrent la construction de 2 prototypes de l'appareil, désormais nommé "produit T" (pour transportniy, Transport). En mai de la même année, Antonov eut l'autorisation de fonder son propre bureau d'études, l'OKB-153. En juillet, une spécification taillée sur mesure l'enjoignait de concevoir un appareil à la fois capable de remplacer le Po-2 et de répondre aux attentes du ministère de l'Agriculture.

Antonov prévoyait pour lui le moteur ASh-62IR de 1000 ch. Celui-ci étant utilisé par le Li-2, les autorités exigèrent qu'il utilise à la place le ASh-21 de 700 ch. Antonov protesta, arguant que le moteur ne serait pas assez puissant, et craignant que cela retarde la mise au point. Il fut finalement décidé que l'appareil équipé de l'ASh-21 servirait aux essais au sol, et qu'il serait doté de l'ASh-62IR pour les essais en vol.

Ceux-ci démarrèrent le 31 août 1947 avec P.N. Volodin aux commandes. Ils prouvèrent que le moteur ASh-21 était insuffisant. La charge utile passa de 1300 kg à 2140 kg. L'avion en lui-même, se montra stable, facile à piloter et très facile à atterrir, même en cas de difficulté. C'est au point qu'on est même pas sûr qu'il ait une vitesse de décrochage. En tout cas, s'il y en a une, elle est pas citée dans le manuel de pilotage : à environ 50 km/h, il reste contrôlable d'après ses pilotes. Même à 40 km/h, l'avion chute à la vitesse… d'un parachute.

Les essais étatiques démarrèrent dès octobre. Le général Ivan P. Mazuruk, héros de l'union Soviétique, atterrit avec cet appareil sur l'herbe de l'aéroport de Moscou parce qu'on lui avait refusé l'autorisation d'atterrir, démontrant les qualités de l'appareil. L’Occident eut connaissance de cet appareil cette année-là, et le désigna Type 22 (pour l'USAF) et Colt (pour l'OTAN). Les essais se terminèrent en juillet 1948.

La guerre froide devenant de plus en plus chaude, la priorité était franchement donnée aux avions de combat. Mais à l'été 1948, Kroutchev lui-même, impressionné par l'appareil, convainquit ses supérieurs de le produire en série. En août 1948, la production en série fut approuvée et l'appareil prit la désignation officielle d'An-2. Mais cette production fut confiée à l'usine 473 de Kiev, qui n'avait jamais assemblé d'avions. Des ingénieurs furent envoyés par Antonov afin de remettre le projet sur les bons rails. Et encore. La première version construite en série était l'An-2T (Transportno), et son premier exemplaire vola le 6 septembre 1949. 4 appareils furent livrés en mai 1950 pour évaluation. Il servait au transport de fret et de courrier. Dès 1952, on parlait déjà de cesser la production de l'An-2 pour se consacrer à celle de l'Il-28.

C'est la mort de Staline en 1953, qui sauva littéralement l'An-2. L'armée comme Aeroflot finirent par percevoir toute l'utilité de l'utilitaire An-2, et l'usine 473 construisit 3164 appareils jusqu'en 1963. Entretemps, Antonov et son équipe furent récompensés par l'Etat pour leur avion.

L'An-2 est rustique, et a fortement contribué a donné cette impression générale à l'ensemble de la production soviétique. Il est le plus gros monomoteur biplan jamais construit, avec en plus une construction entièrement métallique (en aluminium), à l'exception de gouvernes entoilées. Ses commandes sont évidemment manuelles, et son train est classique et fixe. Mais outre ses qualités déjà cités (ADAC, puisqu'il décolle sur 170 m et atterrit sur 215 m, et facilité de vol), il faut rajouter son excellente visibilité, la possibilité de se passer d'un mécanicien de vol, une soute conséquente (1,53 mètres sur 1,45 mètres), un plancher renforcé et 6 réservoirs dans les ailes contenant 1200 litres de carburant.

Dès la fin des années 1950, PZL-Mielec, en Pologne, fut chargée de construire sous licence l'An-2. L'usine de Kiev construisit des kits pour les 10 premières machines, et le premier engin effectua son vol inaugural le 23 octobre 1963. Les Polonais n'étaient au départ pas très enthousiastes, mais ils se rendirent vite compte qu'il y avait une réelle demande pour un tel avion. 2 versions seulement étaient prévues au départ : l'An-2T basique et l'An-2R agricole. Mais ils améliorèrent d'autres versions, en conçurent d'autres, au point de réutiliser certaines désignations soviétiques.

Ils construisirent 11915 An-2 jusqu'en 2002 (les 4 derniers étaient destinés au Vietnam), dont un peu plus de 10000 pour l'URSS. Ils essayèrent d'ailleurs une variante d'attaque au sol, avec une nacelle de roquettes sous chaque aile, une bombe de 250 kg en point ventral, et des armes légères automatiques installées aux fenêtres modifiées à cet effet. Cet appareil devait être inadapté, car il ne fut pas retenu pour le service.

D'autres versions sont apparues :

L'An-2E fut une version Ekranoplane. 2 prototypes différents, dont un An-2P modifié en monoplan, partagèrent cette dénomination. Ils apparurent dans les années 1970.

L'An-2F (Fedya), ou An-2NAK (nochoy artilleriskiy korrektirovshchik), fut construit à 2 exemplaires. Il servit de prototype à une version de réglage d'artillerie de nuit, avec un armement installé (un canon tirant vers l'avant, des bombes, un habitacle blindé). Il fut testé entre 1948 et 1950, mais il s'avéra que les autorités lui préférèrent les hélicoptères.

Un certain nombre d'An-2G (Geo) furent construits (ou modifiés) afin de remplir des missions de reconnaissance et de cartographie, à l'image des appareils de l'IGN. Conçus par PZL-Mielec en 1974, ils avaient une endurance de 6 heures. 2 furent déployés au Nigéria en 1974. Son équivalent russe était l'An-2PF.

L'An-2 fut également testé dans la lutte contre les incendies. Le concept de l'An-2L en lui-même fut inefficace, mais une dizaine d'An-2V, des hydravions donc, furent modifiés en An-2LP (lesopozharniy, lutte contre les incendies de forêts). Leurs flotteurs pouvaient contenir 630 litres d'eau. Ils furent suivis de l'An-2LV, et d'une version baptisée An-2P.

L'An-2LL, comme l'indique son suffixe, servit à divers essais en vol.

L'An-2M (modifitseerovaniy) était une version améliorée de la version agricole. Elle disposait d'une dérive carrée, pouvait être piloté par une seule personne, et son équipement agricole était plus moderne. Sa capacité passait à 2000 litres. Il semblerait que cette version ne fut pas populaire, et qu'au moins un exemplaire fut converti en ambulance. Il fut construit en série à l'usine 464 de Dolgoprudniy à 506 exemplaires, entre 1965 et 1971. Ce fut la dernière version construite en série en URSS.

L'An-2P (passazhirskiy) était une version purement civile, destinée au transport de passagers. Son accommodement était d'un siège d'un côté, 2 de l'autre. Les versions soviétiques avaient une capacité de 10 passagers, mais les versions polonaises allaient jusqu'à 12, voire 14 passagers. 837 exemplaires furent construits.

L'An-2PD (pasazersky dispozycjyny, transport de VIP), purement polonaise, était destinée au transport de VIP, avec un intérieur luxueusement aménagé. Le prototype était désigné An-2PD-6, car sa capacité était de 6 sièges, plus une table pliante, un minibar, un garde-manger et des toilettes. Il était apparu en 1970. La version de série, l'An-2PD-5, voyait un siège disparaître au profit d'autres équipements.

L'An-2S (sanitarniy, sanitaire), basé sur l'An-2T, était une version d'évacuation sanitaire, pour 3 civières et l'équipement nécessaire. Les Polonais l'ont construit sous la désignation An-2TPS.

L'An-2SKh était une version d'épandage, avec une soute modifiée. Ils servirent notamment à larguer des grains empoisonnés afin de réguler une infestation de rongeurs, appelés gaufres, au Kazakhstan. Les Polonais le construisirent sous l’appellation An-2R (rolniczy, agricole), et envisagèrent une version améliorée, l'An-2RA. Les Allemands en convertirent 7 dans le rôle de transport de passagers. Ces appareils sont d'ailleurs revenus plus tard à leur rôle premier. Les Cubains ont fait de même avec un appareil.

L'An-2TD (transportno-desahntniy, transport de parachutistes) était similaire à l'An-2TP, mais était plutôt destiné au transport de parachutistes. Il en emportait 12.

L'An-2TP (transportno-passazhirskiy, transport de passagers), basé sur l'An-2T, était un convertible (passagers et fret, avec une capacité de 10 passagers) destiné aux courtes distances. Il fut disponible dès 1949. Les Polonais ont fait passer la capacité passagers à 12.

L'An-2V était une version hydravion, basée sur l'An-2T. Son étude commença dès 1950 et l'appareil vola pour la première fois le 31 juillet 1951. Il semblerait que cette version était amphibie. Les Polonais la construisirent sous l'appellation An-2M (morski, marine) puis An-2W (wodnozsamolot, hydravion).

D'autres An-2 furent équipés afin d'opérer en milieu polaire équipés de skis et même d'une ancre afin de se fixer dans la glace. Les Polonais conçurent une telle version sous la dénomination An-2PK. Un exemplaire unique, nommé An-2PRTV, servit de relais de télévision aux Polonais. Des An-2 furent également modifiés pour des missions de recherche et de sauvetage. La marine soviétique s'intéressa à une version servant de relais aux communications, et même à une version capable de contrôler des bateaux drones. L'An-2RT, lui, devait fournir des renseignements par télémétrie sur les tests de missiles basés au sol. Quand aux Allemands de l'Est, ils en firent une plate-forme de renseignements électroniques.

En 1972, Antonov se dit que ça pourrait être intéressant d'équiper l'An-2 avec un turbopropulseur. Cela donna l'An-3. Un An-2SKh fut équipé du Glushenkov TVD-20 développant 1430 ch et tractant une hélice tripale. La porte avait été modifiée pour être plus pratique, et le cockpit bénéficiait même de l'air conditionné. L'étude commença en 1979 et le vol inaugural eut lieu en 1984. Mais l'An-3 fut considéré comme trop performant, surdimensionné pour le rôle auquel on le destinait. Les essais étatiques se terminèrent en 1991, avec sa certification.

Il était question de convertir tous les An-2 à ce standard, mais la chute de l'URSS mit fin à ce rêve. Il semble pourtant que l'idée fasse son chemin. A la fin des années 1990, un prototype d'An-3T faisait des démonstrations en vol, on vit également des dessins d'An-3V hydravion. Des appareils ont peut-être déjà été convertis, même si Antonov réfléchit plutôt à un An-2 propulsé par un Klimov VK-1500 de 1500 ch, tractant une hélice de 6 pales en composites.

6 appareils furent construits afin de servir à des recherches météorologiques, et portèrent différentes désignations : An-ZA (zondirovshchik atmosfery, observation atmosphérique), An-2V (vysotniy, haute altitude), ou plus simplement An-6. Taillés pour la haute altitude, ils disposaient d'un moteur TK-19 et d'un poste d'observation à l'arrière, à la base de la dérive. Leur carrière s’arrêta en septembre 1958, après un accident.

L'An-2A, armé d'un canon Gryazev-Shipunov GSh-23 ou d'une mitrailleuse Afanas'yev A-12.7, était chargé d'intercepter les ballons de reconnaissances envoyés par la CIA au-dessus de l'URSS. Il était dérivé de l'An-6.

L'Union soviétique l'utilisa au sein de sa force aérienne et de sa marine. Des exemplaires étaient encore en service lors de la dissolution, et passèrent au sein de la force aérienne et de la marine russe. Ils sont depuis retirés du service.

Les pays issus de l'éclatement de l'URSS en disposèrent également : l'Azerbaïdjan, le Bélarus, l'Estonie, la Géorgie, le Kyrgyzstan, la Lettonie, la Lituanie, la Moldovie, peut-être l'Ouzbékistan, le Tadjikistan et le Turkménistan, l'Ukraine,

L'An-2 connut également un grand succès à l'exportation : il fut d'abord vendu aux pays du Pacte de Varsovie, comme l'Allemagne de l'Est (il en restait 18 lors de la réunification), la Bulgarie, la Hongrie, la Pologne (y compris dans la marine), la Roumanie, la Tchécoslovaquie. Il fut également vendu aux Chinois, qui ne tardèrent pas à en faire leur propre version, baptisée Y-5.

On le retrouva également en Afghanistan (plus de 12 exemplaires à partir de 1957, jusqu'en 2001), en Angola, au Cambodge, à la Corée du Nord, à Cuba, à l'Egypte, à l'Ethiopie, à la Guinée-Bissau, à l'Irak, au Laos, au Mali, à la Mongolie, au Nicaragua, en Somalie, au Soudan, en Syrie, peut-être en Tanzanie, en Tunisie, au Vietnam, au Yemen du Nord, en Yougoslavie (il y avait la désignation T-71 ; la Croatie récupéra 11 exemplaires).

L'Estonie dispose encore de deux exemplaires, le Laos de 10, la Lettonie de 4, la Lituanie de 5, la Macédoine d'un, le Mali de 2 (depuis 1962), la Moldovie de 2, la Mongolie de 10, le Nicaragua de 6, la Pologne de 13, la Serbie d'un An-2TD, la marine ukrainienne d'un, le Vietnam de 15. La Corée du Nord dispose de 300 appareils, cloués au sol, tandis que la Corée du Sud aurait 10 appareils sous immatriculation civile, pour des missions d'infiltration. Ce qui veut dire que si vous voyez un An-2 voler en Corée, il est sud-coréen, pas nord-coréen.

Il fut aussi livré à des fins civiles à des pays comme la Grenade (1), ou la Turquie (10).

On l'aurait même vu en Afrique du Sud, au Bénin, en Bolivie, au Botswana, au Brésil, en Colombie, à Djibouti, en France, en Grèce, en Inde, au Lesotho, au Mexique, au Mozambique, au Népal, aux Pays-Bas, au Pérou, au Tchad, au Vénézuela et en Zambie, dans ces derniers cas très certainement aux mains d'opérateurs privés, commerciaux et en tout cas civils.

Il participa à de nombreuses opérations militaires. Son premier engagement fut sans doute la guerre de Corée, suivie de l'invasion de la Hongrie en 1956, au moins dans un rôle d'observation et de reconnaissance. On le vit plus tard dans les incidents frontaliers avec la Chine dans les années 1960, et en Afghanistan dans les années 1980. Les Vietnamiens l'engagèrent lors de la guerre au Vietnam, dans des rôles de transport, voire, selon certains rapports, d'attaque au sol même sil est loin d'être bon en ce domaine. On a même prétendu qu'il aurait été utilisé dans des attaques anti-navires, ce qui reste douteux. Un appareil fut apparemment descendu par un F-4, et un autre par des troupes américaines au sol. Les Nords-Coréens s'en seraient servis pour infiltrer des espions. Il fut également déployé dans la guerre des Balkans par les Croates, notamment lors du siège de Vukovar. Un appareil aurait été descendu par les Serbes au moyen d'un SA-6.

De façon générale, l'An-2 a avant tout des missions pacifiques, tel le transport de fret ou de passagers, de liaison, agricole… En juillet 1997, la firme Mielec décida de fêter les 50 ans de cet appareil. Elle sponsorisa un tour du monde effectué par Woldemar Miszkurka dans cet appareil, qui prit 3 mois. Mais tristement, des raisons administratives firent que le trajet ne passait pas par la Russie…

L'An-2 fut donc rustique, et a donc quelques défauts : il est bruyant, les coûts de maintenance augmentent, il consomme beaucoup et une visite pré-vol en solitaire peut durer jusqu'à 40 mn. Mais il a démontré largement les qualités inhérentes à la rusticité, en particulier sa robustesse, sa fiabilité, sa facilité d'adaptation, sa facilité de pilotage. Personne n'y croyait au premier abord, et pourtant il démontra parfaitement la formule "l'essayer c'est l'adopter". Ce fut une parfaite machine pour les missions auxquelles elle était destinée, y compris l'entraînement des parachutistes, le remorquage de cibles ou de planeurs. Les équipages l'adorèrent et lui donnèrent plusieurs surnoms, le plus avéré étant Kukhuruznik (fermier), mais aussi Annushka (Sweet Little Annie).

Construit pendant 45 ans, il conserva le record de la longévité de production jusqu'à ce qu'il lui soit ravit par le C-130. On estime à 18000 le nombre de machines construites, dont 5000 en URSS.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-2

http://www.avionslegendaires.net/antonov-an-2-colt.php

http://www.lesavions.net/index.php?option=com_content&task=view&id=149&Itemid=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-2

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Antonov_An-2_operators

http://www.vectorsite.net/avan2.html

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=33

http://www.warbirdalley.com/an2.htm

http://www.utility-aircraft.com/planes/antonov.htm

http://www.museumofflight.org/aircraft/antonov-2-colt

http://www.aviastar.org/air/russia/an-2.php

http://www.aviastar.org/air/russia/an-4.php

http://www.an2flyers.org/

PZL-Mielec An-2G

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