Beriev MBR.2 (OTAN : Mote)

Historique

Durant les années 1920 et 1930, le domaine maritime n'eut pas bonne réputation en Union Soviétique. La notion même de maîtrise de la mer était considérée comme une idée bourgeoise. Les conséquences sur le développement de la marine soviétique furent importantes. Au déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, Staline ne pouvait pas compter sur une flotte puissante. L'aéronavale soviétique était également peu développée.

Cependant, le peu d'attention accordée par les autorités au développement naval n'empêcha pas quelques réalisations, à partir de l'héritage de la Russie tsariste (qui avait produit quelques hydravions) et des demandes de la marine. Comme ce fut souvent le cas à cette époque, l'Union Soviétique fit appel à des entreprises étrangères. En 1928, un ingénieur français, Paul-Aimé Richard vint s'installer en Union Soviétique. Il dirigea durant deux années une équipe d'ingénieurs soviétiques, qui comprenait le jeune Georgui Beriev.

En 1932, Beriev, qui avait rejoint un nouveau bureau d'études à Moscou, proposa officiellement aux autorités soviétiques son projet d'hydravion. Ce dernier avait commencé à voler l'année précédente. L'appareil fut désigné MBR-2 (Morskoy Blizhnii Razvedchik, hydravion à court rayon d'action). Il suscita l'intérêt des décideurs et Beriev fut autorisé à lancer un programme d'essais. Celui-ci s'étant révélé concluant, la production en série fut lancée en 1934 à Taganrog, au bord de la mer Noire (usine qui existe toujours et où l'on produit désormais le Beriev Be-200). A cette occasion, Beriev fut nommé directeur d'un nouveau bureau d'études, qui prit son nom.

Le Beriev MBR-2 était un hydravion de conception très classique pour son temps. Il s'agissait d'un petit monoplan, entièrement construit en bois (à l'exception des surfaces de contrôle, en métal). Hydravion à coque, le MBR-2 flottait grâce à sa coque mais aussi grâce à deux flotteurs cylindriques montés aux deux extrémités de la voilure. Le cockpit, abritant l'unique pilote (parfois deux) était ouvert et situé à l'avant de la voilure. Il ne sera vitré que sur les versions ultérieures. Il n'y avait pas de train d'atterrissage, mais cela fut prévu. On imagina aussi installer des skis pour les manœuvres en terrain enneigé.

Pour propulser son appareil, Beriev n'installa qu'un seul moteur, situé bien au-dessus de la coque, juste à l'arrière du cockpit. Le prototype avait été équipé d'un moteur allemand, le BMW VI.Z, développant 500 ch. Les premiers appareils de série reçurent à la place le Mikulin M-17. Le M-17 dérivait directement du modèle BMW, mais il avait été modifié et poussé pour atteindre les 680 ch. Grâce à ce gain de puissance, le MBR-2 atteignait en pointe les 200 km/h. Par la suite, le MBR-2bis fut équipé d'un Mikulin AM.34NB de 860 ch, lui permettant de dépasser les 250 km/h. Tous ces moteurs entraînaient une hélice propulsive, implantée à l'arrière du moteur.

L'armement fut toujours très limité, le MBR-2 n'étant absolument pas conçu pour le combat. Les appareils de série furent pourvus de deux mitrailleuses légères, l'une implantée à l'avant du fuselage dans un espace ouvert (comme sur les Dornier Do-18 allemands) et l'autre à l'arrière (également dans un espace ouvert, une tourelle dorsale apparaissant ensuite). Elles étaient servies manuellement. En plus, le MBR-2 pouvait transporter une charge militaire maximale de 300 kg, comprenant généralement des charges anti-sous-marines ou des mines.

Au début de la Seconde Guerre Mondiale, le MBR-2 était l'hydravion standard de la marine soviétique. Il était avant tout déployé en mer Baltique et en mer Noire, où il remplissait des missions de reconnaissance et de sauvetage en mer. Il fut rapidement engagé dans le conflit, et subit des pertes sensibles. En effet, le MBR-2 était une proie facile pour les chasseurs adverses, son armement réduit et sa vitesse insuffisante ne le protégeant en rien des attaques. Étant le seul matériel disponible alors, il continua cependant être produit en série.

Environ 1 500 Beriev MBR-2 sortirent de l'usine de Taganrog, jusqu'à ce que les Allemands s'en emparent en 1941. Ces appareils demeurèrent en ligne durant toute la guerre, et même au-delà. Les derniers MBR-2 encore en service survécurent jusqu'aux années 1970, dans des missions de service public (notamment la surveillance des zones de pêche côtières de l'Union Soviétique). L'OTAN lui attribua le code Mote. Quelques appareils auraient aussi été livrés à la Corée du Nord. Cinq exemplaires eurent une carrière différente, au sein des forces aériennes finlandaises après qu'ils eurent été capturés en 1941.

On distingue plusieurs versions du MBR-2, Beriev ayant continué de développer l'appareil après la sortie de la première génération.

Versions principales :

- MBR-2 (également connu sous la désignation MBR-2M-17) : version initiale de production.

- MBR-2bis : version améliorée, remotorisée avec un AM.34 de 860 ch, pourvue d'une tourelle dorsale et d'une dérive agrandie

- MP-1 : version civile du MBR-2, qui effectua son premier vol en mai 1933. Mise en ligne par l'Aeroflot, en configuration transport de passagers (6 à 8) ou de fret (MP-1T)

- MP-1bis : version civile du MBR-2bis ; un exemplaire emporta plusieurs records du monde dans sa catégorie en mai 1937

D'autres tentatives eurent lieu pour remotoriser le MBR-2, mais elles ne donneront pas lieu à une production en série.




Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

• Corée du Nord : Armée de l'air nord-coréenne
• Finlande : Armée de l'air finlandaise (5 exemplaires)
• Union Soviétique : Aéronavale soviétique

Versions

• Beriev MBR.2 : Version initiale de production, également connu sous la désignation MBR-2M-17.
• Beriev MBR.2Bis : Version améliorée, remotorisée avec un AM.34 de 860 ch, pourvue d'une tourelle dorsale et d'une dérive agrandie
• Beriev MP-1 : Version civile du MBR-2
• Beriev MP-1Bis : Version civile du MBR.2
• Beriev MP-1T : Version cargo du MP-1.