Vickers 281 Wellesley

Rappels

  • Catégorie : Bombardier
  • Constructeur : Vickers drapeau du pays
  • Premier vol : 19 juin 1935
  • Production : 177 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Un appareil peu connu, mais assez surprenant : s'il fut construit comme un monoplan, le premier prototype fut un biplan. Bombardier à très long d'action, il était cependant monomoteur, et avait la particularité de ne pas avoir de soute à bombes interne, mais des paniers accrochés sous les ailes !

1 / Développement


Le Wellesley fut développé en réponse à la spécification du Ministère de l'Air britannique G4/31, pour un avion "à tout faire", en remplacement du Westland Wapity, et devant assurer des missions de reconnaissance, coopération avec les forces terrestres, bombardement léger, bombardement en piqué, torpillage, et même évacuation sanitaire ! En réponse à ce cahier des charges un peu fourre-tout, Vickers dessina un gros biplan monomoteur à train fixe, le Type 253.

Sa spécificité était un fuselage de structure géodésique, en maillage métallique, plutôt que la structure classique de lisses sur couples. Ce dessin était du à l'ingénieur Barnes Wallis, qui l'avait mis au point pour le dirigeable R-100, Cette structure géodésique présente plusieurs avantages : une grande solidité pour une masse faible, ainsi qu'une bonne résistance aux dommages (dans le cas de la destruction d'une partie du maillage, ce sont les autres mailles qui encaissent les forces). De plus, cette structure, en reportant les charges sur le pourtour de la cellule, permettait de garder un intérieur complètement dégagé d’éléments de structure.

Cependant, ce mode de construction est plus long et complexe, et nécessite une main d’œuvre plus qualifiée. Dernier point négatif, la nécessité de construire la structure par grands ensemble, en effet, la décomposition en sous-ensembles introduit des faiblesses dans la structure aux points de jonction, et diminue la solidité de l'ensemble. Ce qui interdit un recours large à la sous-traitance, et gène le retour en usine des appareils très endommagés (difficulté de transport par voie terrestre de grands éléments). Les ailes, par contre, conservaient une structure plus traditionnelle en deux longerons et nervures. Le revêtement était entièrement entoilé.

Le prototype 253, immatriculé K2771, fit son premier vol le 16 aout 1934, motorisé par un Bristol Pegasus IIM de 9 cylindres en étoile, de 635 hp. A la suite d'essais comparatifs avec les dessins de Fairey, Westland, Handley-Page, Armstrong-Whitworth, Blackburn, Hawker, et Parnall, le Type 253 fut déclaré vainqueur et une commande de 150 exemplaires fut passée à Vickers. En une période encore marquée par la dépression de 1934, et des restrictions budgétaires, c'était une très grosse commande.

Cependant, les calculs, confirmés par des essais en souffleries, avaient montré qu'un monoplan offrait de bien meilleurs performances. Vickers entreprit donc de construire un second prototype, le Type 246, sur ses fonds propres. S'il reprenait le fuselage du Type 253, le Type 246 avait une structure entièrement géodésique, y compris l'aile à grand allongement. Les calculs de Vickers montrèrent que cette structure entrainait un gain de poids de 40% par rapport à une construction plus classique.

Le Type 246 fit son premier vol le 19 juin 1935, également motorisé par un Bristol Pegasus. Comme il avait été construit sur des fonds propres de Vickers, il n'avait pas de Serial Number militaire, mais reçut une immatriculation civile (Class B, pour les prototypes) : O-9. Outre sa structure monoplane, il différait également du Type 253 par son train rentrant. Des essais comparatifs entre les deux dessins de Vickers confirmèrent les calculs, et le monoplan affirma rapidement sa supériorité. Avec la même motorisation, le type 246 était plus rapide, montait plus haut, allait plus loin, et transportait une plus grande charge utile. De fait, la RAF changea ses spécifications, et transforma sa commande de 150 Type 253 biplan, en 79 Type 246 monoplan.

Quand au nom de Wellesley, il fut choisit en hommage à Arthur Wellesley, militaire britannique du début du XIXe siècle, connu pour sa rigidité, et plus tard anoblit sous le titre de duc de Wellington,

Suite à son adoption par la RAF, le prototype fut immatriculé K7556, et entreprit une série d'essais, entrainant un certain nombre de modification : adoption de cockpit fermés pour les deux membres d'équipage, d'un train rentrant hydraulique (à la place du train à rétraction manuelle à la charge de l'observateur-mitrailleur).

La modification la plus importante fut l'ajout de deux paniers sous les ailes, afin de transporter la charge offensive. En effet,, si la structure géodésique de la cellule lui assurait une très grande rigidité pour une faible masse, on ne pouvait y découper une soute à bombes sans remettre en cause la solidité de l'ensemble, d'où ce choix d'une charge transportée dans des paniers profilés, accrochés sous les ailes. Chaque panier était calculé pour une charge de 1000 livres (454kg).

Un total de 177 Wellesley furent construits entre janvier 1937 et mai 1938, soit une moyenne de 10 exemplaires par mois, cadence très élevée pour l'époque.


2 / Description


Le Wellesley était un bombardier monomoteur à long rayon d'action à train classique rentrant. Comme indiqué, il était de construction géodésique, en maillage métallique, entoilé, à l'exception de l'avant du fuselage, recouvert de panneaux métalliques. Il était motorisé par un moteur en étoile de 9 cylindres, Bristol Pegasus XX de 950 hp au décollage (900 hp en continu à 4500 m), entrainant une hélice tripale à pas variable De Havilland. La capacité en carburant était de 485 gal, soit un peu plus de 2200 l.



Le fuselage était construit d'une seule section, et les ailes en 4 sections : deux internes, faisant jonction avec le fuselage, et équipées de volets et 2 externes, portant les ailerons.
Si les premiers exemplaires avaient un équipage de deux membres (pilote et navigateur-radio-mitrailleur), un troisième membre fut rapidement ajouté. Cette version modifiée est parfois dénommée Wellesley B. Mk II, mais cette dénomination n'est pas officielle.
Le train était classique, le train principal était rentrant dans la voilure. La roulette de queue était fixe, largement carénée.

La charge offensive de 2000 livres (908 kg) était transportée dans deux paniers sous les ailes, L'armement défensif était constitué d'une mitrailleuse fixe de 7,7 mm dans l'emplanture de l'aile droite, commandée par le pilote, et d'une arme de même calibre (Vickers K gun), mobile, servie par le radio mitrailleur et défendant le secteur arrière de l'appareil.


3 / Utilisation opérationnelle


Les premiers Wellesley furent affectés au N°76 Sqd en mars 1937, pour les essais opérationnels. Puis il ré-équipa les Sqd N°77, 35, 207, et 148 en Angleterre. Les livraisons continuèrent aux Sqd N° 14, 45, 47 et 223 au Moyen Orient.

Du fait des bonnes caractéristiques aérodynamiques de l'aile à grand allongement, et de la grande autonomie de l'appareil, la RAF décida de tenter de dépasser le record du monde de distance en ligne droite. Pour ce faire, un Long Range Development Unit fut créé en janvier 1938 avec 7 Wellesley (K7717, K7740, L2637, L2638, L2638, L2680, L2681). Afin de préparer les avions, l'ensemble des équipements militaires furent débarqués, la capacité en carburant fut accrue d'abord à 1255 gal, puis 1290 gal, soit plus de 5850 l d'essence à 100% d'octane. La capacité d'huile fut également augmentée à 60gal (272 l).

Le moteur fut également troqué pour un Pegasus XXII de 1010 hp au décollage, avec une hélice Rotol à vitesse constante. Le train d'atterrissage fut également renforcé, afin de compenser l'augmentation de masse au décollage : 18 400 lbs (8354 kg) alors que les exemplaires de série étaient limité à 10500 lbs (4767 kg).

Trois Wellesley décollèrent le 5 novembre 1938 depuis Ismaila, du fait des meilleures conditions météorologiques qu'en Grande Bretagne. Un appareil se posa à Kupang (Timor Est), les deux autres continuèrent pour finalement atteindre Darwin, au nord de l'Australie le 7 novembre, après avoir parcouru 11 520,42 km à la vitesse moyenne de 240 km/h. Le précédent record, détenus par des soviétiques (avec un vol entre Moscou et San Jacinto en Californie), était battu de près de 1377 km. Ce record de distance en ligne droite, pour un monomoteur, a tenu presque 70 ans ! Il a fallu attendre le vol de Steve Fossett, dans le Global Flyer en février 2006, pour qu'il soit battu.

Si les Squadrons de Wellesley du Royaume-Uni furent ré-équipés avant la seconde guerre mondiale avec d'autres type d'appareils, ceux du Moyen Orient connurent les combats. Dès la déclaration de guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, les Wellesley, opérant depuis le Soudan, commencèrent les bombardements et les missions de reconnaissance sur les possessions italiennes en Érythrée, Somalie, et Éthiopie.

Certains avions furent modifiés, avec une troisième mitrailleuse, tirant via une trappe ventrale. D'autres reçurent un jumelage pour assurer la défense supérieure arrière.
Après la capitulation des forces italiennes dans la corne de l'Afrique, en novembre 1941, seul le Squadron N° 47 était encore équipé de Wellesley, et opéra depuis la Palestine, assurant principalement des missions de patrouilles anti sous-marines, avec 4 charge de 250 lb dans les paniers. Les derniers vols eurent lieux en février 1943.

Bien que techniquement dépassés, les Wellesely accomplirent leurs missions sans faillir, réalisant plusieurs missions à longue distance, sans escorte. De façon presque surprenante, ils furent relativement efficaces, avec une charge offensives correctes (pratiquement le double d'un Blenheim), une grande autonomie, et avec un bon plafond opérationnel. Cette efficacité fut également due à la faiblesse des chasseurs italiens, trop peu nombreux pour défendre de si vastes territoires, certains chasseurs étant toujours des Fiat CR 32, également complètement dépassés à l'entrée en guerre.

L'Afrique du sud n'en n'a jamais reçu. La confusion peut venir du fait que lors des dernières phases de la campagne contre les forces italiennes en Éthiopie, les Squadrons de Wellesley étaient les seules unités de la RAF, tous les autres Squadrons venaient de la SAAF. Trois appareils furent vendus en février 1940 (K7728, K7735, K8531) à l’Égypte, mais elle ne semble pas les avoir utilisés.

Tous les exemplaires restants furent rapidement ferraillés, et seules quelques éléments de structures subsistent actuellement dans les musés britanniques.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Ancien pays utilisateur

Versions

  • Vickers Wellesley B I : Version avec 2 membres d'équipage.
  • Vickers Wellesley B II : Désignation non officielle pour une version triplace.

Sur le forum…

  • d'accord,

    je l'inclus aussi dans le texte ici
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  • Tu peux éventuellement mettre l’Égypte comme "probable" ?

    Je rajouterai tes phrases telles quelles dans le corps du texte, si tu veux bien. :)
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Ce record de distance en ligne droite, pour un monomoteur, a tenu jusqu'en 2006 ! Soit presque 70 ans !
    Il a fallu attendre le vol de Steve Fossett, dans le Global Flyer, en février 2006, pour qu'il soit battu.

    C'est effectivement un record impressionnant, surtout avec les conditions de l'époque
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  • Merci pour cette belle fiche.

    Le record d'endurance effectué par cet appareil m'impressionne.
    ¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45>> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum.>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site

    Bravo JFF. :top:

    Le wiki anglais signale l'Afrique du Sud et/ou l'Egypte comme anciens pays utilisateurs. Tu confirmes ?

    d'après le Profile, qui reste la publication la plus sure sur le sujet, l'Afrique du sud n'en n'a jamais reçu. La confusion peut venir du fait que lors des dernières phases de la campagne contre les forces italiennes en Ethiopie, les Squadrons de Wellesley étaient les seules unités de la RAF, tous les autres Squadrons venaient de la SAAF.
    Dans le cas de l'Egypte, c'est plus confus, Le Profile donne trois appareils vendus en février 1940 (K7728, K7735, K8531), mais ne signale pas la Royal Egyptian AF comme utilisateur. De plus, je n'ai jamais trouvé la moindre indication d'un usage du Wellesley par l'Egypte. C'est pour ça que je n'ai pas mis la REAF comme utilisateur. A mon avis, si les avions ont bien été transférés, ils n'ont jamais servis.

    Tu peux éventuellement mettre l'Egypte comme "probable" ?
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jff le Aug. 25, 2013, 11:50 p.m.
  • La fiche sur le site

    Bravo JFF. :top:

    Le wiki anglais signale l'Afrique du Sud et/ou l'Egypte comme anciens pays utilisateurs. Tu confirmes ?
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Un appareil peu connu, mais assez surprenant : S'il fut construit comme un monoplan, le premier prototype fut un biplan, Bombardier à très long d'action, il était cependant monomoteur, et avait la particularité de ne pas avoir de soute à bombes interne, mais des paniers accrochés sous les ailes !


    1 / Développement


    Le Wellesley fut développé en réponse à la spécification du Ministère de l'Air britannique G4/31, pour un avion "à tout faire", en remplacement du Westland Wapity, et devant assurer des missions de reconnaissance, coopération avec les forces terrestres, bombardement léger, bombardement en piqué, torpillage, et même évacuation sanitaire ! En réponse à ce cahier des charges un peu fourre-tout, Vickers dessina un gros biplan monomoteur à train fixe, le Type 253.
    Sa spécificité était un fuselage de structure géodésique, en maillage métallique, plutot que la structure classique de lisses sur couples. Ce dessin était du à l'ingénieur Barnes Wallis, qui l'avait mis au point pour le dirigeable R-100, Cette structure géodésique présente plusieurs avantages : une grande solidité pour une masse faible, ainsi qu'une bonne résistance aux dommages (dans le cas de la destruction d'une partie du maillage, ce sont les autres mailles qui encaissent les forces). De plus, cette structure, en reportant les charges sur le pourtour de la cellule, permettait de garder un intérieur complètement dégagé d’éléments de structure. Cependant, ce mode de construction est plus long et complexe, et nécessite une main d'oeuvre plus qualifiée. Dernier point négatif, la nécessité de construire la structure par grands ensemble, en effet, la décomposition en sous-ensembles introduit des faiblesses dans la structure aux points de jonction, et diminue la solidité de l'ensemble. Ce qui interdit un recours large à la sous-traitance, et gène le retour en usine des appareils très endommagés (difficulté de transport par voie terrestre de grands éléments). Les ailes, par contre, conservaient uns structure plus traditionnelle en deux longerons et nervures. Le revêtement était entièrement entoilé.
    Le prototype 253, immatriculé K2771, fit son premier vol le 16 aout 1934, motorisé par un Bristol Pegasus IIM de 9 cylindres en étoile, de 635 shp. A la suite d'essais comparatifs avec les dessins de Fairey, Westland, Handely-Page, Armstrong-Whitworth, Blackburn, Hawker, et Parnall, le Type 253 fut déclaré vainqueur et une commande de 150 exemplaires fut passée à Vickers. En une période encore marquée par la dépression de 1934, et des restrictions budgétaires, c'était une très grosse commande.
    Cependant, les calculs, confirmés par des essais en souffleries, avaient montré qu'un monoplan offrait de bien meilleurs performances. Vickers entreprit donc de construire un second prototype, le Type 246, sur ses fonds propres. S'il reprenait le fuselage du Type 253, le Type 246 avait une structure entièrement géodésique, y compris l'aile à grand allongement. Les calculs de Vickers montrèrent que cette structure entrainait un gain de poids de 40% par rapport à une construction plus classique.
    Le Type 246 fit son premier vol le 19 juin 1935, également motorisé par un Bristol Pegasus. Comme il avait été construit sur des fonds propres de Vickers, il n'avait pas de Serial Number militaire, mais reçut une immatriculation civile (Class B, pour les prototypes) : O-9. Outre sa structure monoplane, il différait également du Type 253 par son train rentrant. Des essais comparatifs entre les deux dessins de Vickers confirmèrent les calculs, et le monoplan affirma rapidement sa supériorité. Avec la même motorisation, le type 246 était plus rapide, montait plus haut, allait plus loin, et transportait une plus grande charge utile. De fait, la RAF changea ses spécifications, et transforma sa commande de 150 Type 253 biplan, en 79 Type 246 monoplan.
    Quand au nom de Wellesley, il fut choisit en hommage à Arthur Wellesley, militaire britannique du début du XIXe siècle, connu pour sa rigidité, et plus tard anoblit sous le titre de duc de Wellington,

    Suite à son adoption par la RAF, le prototype fut immatriculé K7556, et entreprit une série d'essais, entrainant un certain nombre de modification : adoption de cockpit fermés pour les deux membres d'équipage, d'un train rentrant hydraulique (à la place du train à rétraction manuelle à la charge de l'observateur-mitrailleur), La modification la plus importante fut l'ajout de deux paniers sous les ailes, afin de transporter la charge offensive, En effet,, si la structure géodésique de la cellule lui assurait une très grande rigidité pour une faible masse, on ne pouvait y découper une soute à bombes sans remettre en cause la solidité de l'ensemble, D'où ce choix d'une charge transportée dans des paniers profilés, accrochés sous les ailes. Chaque panier était calculé pour une charge de 1000 livres (454kg).

    Un total de 177 Wellesley furent construits entre janvier 1937 et mai 1938, soit une moyenne de 10 exemplaires par mois, cadence très élevée pour l'époque.


    2 / Description


    Le Wellesley était un bombardier monomoteur à lon rayon d'action à train classique rentrant. Comme indiqué, il était de construction géodésique, en maillage métallique, entoilé, à l'exception de l'avant du fuselage, recouvert de panneaux métalliques. Il était motorisé par un moteur en étoile de 9 cylindres, Bristol Pegasus XX de 950 shp au décollage (900 shp en continu à 4500m), entrainant une hélice tripale à pas variable De Havilland. La capacité en carburant était de 485 gal, soit un peu plus de 2200 l.
    Le fuselage était construit d'une seule section, et les ailes en 4 sections : deux internes, faisant jonction avec le fuselage, et équipées de volets et 2 externes, portant les ailerons.
    Si les premiers exemplaires avaient un équipage de deux membres (pilote et navigateur-radio-mitrailleur), un troisième membre fut rapidement ajouté. Cette version modifiée est parfois dénommée Wellesley B. Mk II, mais cette dénomination n'est pas officielle.
    Le train était classique, le train principal était rentrant dans la voilure. La roulette de queue était fixe, largement carénée.

    La charge offensive de 2000 livres (908 kg) était transportée dans deux paniers sous les ailes, L'armement défensif était constitué d'une mitrailleuse fixe de 7,7mm dans l'emplanture de l''aile droite, commandée par le pilote, et d'une arme de même calibre (Vickers K gun), mobile, servie par le radio mitrailleur et défendant le secteur arrière de l'appareil.

    Variantes :
    - type 246 : G4/31 Monoplane, prototype monoplan, motorisé par un Pegasus II
    - type 253 : G4/31 K2771, prototype initial, biplan, Pegasus II
    - type 281 : K7556, conversion du Type 246, modèle de pré-production du Wellesley, motorisé par un Pegasus X
    - Type 287 : Wellesley B. Mk I de production, Pegasus XX
    - type 289 : K7772, banc d'essais volant pour moteur Bristol Hercule
    - type 291 : Wellesley d'essai de vol aux instruments
    - Type 292 : Wellesley modifiés pour le record du monde de distance, Pegasus XXII
    - type 294 : Wellesley avec une aile renforcée
    - Type 402 : Wellesley pour essais, triplace, Pegasus XX


    3 / Caractéristiques


    Wellesley B. Mk I, motorisé par un Bristol Pegausu XX de 950 shp au décollage, entrainant une hélice tripale De Havilland à pas variables.

    - Dimensions
    longueur : 11,96 m
    envergure : 22,73 m
    hauteur : 3,73 m
    surface alaire : 58,5 m²
    masse à vide : 2830 kg
    masse maximale au décollage : 4995 kg (5675 kg en surcharge)

    - Performances
    vitesse maximale au niveau de la mer : 305 km/h
    vitesse maximale en altitude : 365 km/h à 6000 m
    vitesse de croisière : 290 km/h à 4600 m
    vitesse ascensionnelle : altitude de 4600 m atteints en 18 minutes
    plafond pratique : 9700 m
    autonomie normale : 2100 km
    autonomie maximale en surcharge : 3650 km


    4 / Utilisation opérationnelle


    Les premiers Wellesley furent affectés au N°76 Sqd en mars 1937, pour les essais opérationnels. Puis il ré équipa les Sqd N°77, 35, 207, et 148 en Angleterre. Les livraisons continuèrent aux Sqd N° 14, 45, 47 et 223 au Moyen Orient.

    Du fait des bonnes caractéristiques aérodynamiques de l'aile à grand allongement, et de la grande autonomie de l'appareil, la RAF décida de tenter de dépasser le record du monde de distance en ligne droite. Pour ce faire, un Long Range Development Unit fut créé en janvier 1938 avec 7 Wellesley (K7717, K7740, L2637, L2638, L2638, L2680, L2681). Afin de préparer,les avions, l'ensemble des équipements militaires furent débarqués, la capacité en carburant fut accrue d'abord à 1255 gal, puis 1290 gal, soit plus de 5850 l d'essence à 100% d'octane. La capacité d'huile fut également augmentée à 60gal (272 l). Le moteur fut également troqué pour un Pegasus XXII de 1010 shp au décollage, avec une hélice Rotol à vitesse constante. Le train d'atterrissage fut également renforcé, afin de compenser l'augmentation de masse au décollage : 18 400 lbs (8354 kg) alors que les exemplaires de série étaient limité à 10500 lbs (4767 kg).
    Trois Wellesley décollèrent le 5 novembre 1938 depuis Ismaila, du fait des meilleures conditions météorologiques qu'en Grande Bretagne. Un appareil se posa à Kupang (Timor Est), les deux autres continuèrent pour finalement atteindre Darwin, au nord de l'Australie le 7 novembre, après avoir parcouru 11 520,42 km à la vitesse moyenne de 240 km/h. Le précédent record, détenus par des soviétiques (avec un vol entre Moscou et San Jacinto en Californie) était battu de près de 1377 km.

    Si les Squadrons de Wellesley du Royaume Unis furent ré-équipés avant la seconde guerre mondiale avec d'autres type d'appareils, ceux du Moyen Orient connurent les combats. Dès la déclaration de guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, les Wellesley, opérant depuis le Soudan, commencèrent les bombardements et les missions de reconnaissance sur les possessions italiennes en Eritrée, Somalie, et Ethiopie. Certains avions furent modifiés, avec une troisième mitrailleuse, tirant via une trappe ventrale. D'autres reçurent un jumelage pour assurer la défense supérieure arrière.
    Après la capitulation des forces italiennes dans la corne de l'Afrique, en novembre 1941, seul le Squadron N° 47 était encore équipé de Wellesley, et opéra depuis la Palestine, assurant principalement des missions de patrouilles anti sous-marines, avec 4 charge de 250 lb dans les paniers. Les derniers vols eurent lieux en février 1943.

    Certaines sources signalent que la South African Air Force reçut des Wellesley. Aucun document n'appuie cette hypothèse, et le site officiel de la SAAF (http://www.saairforce.co.za/the-airforce/aircraft/all) n'indique pas de Wellesley dans les appareils ayant servis dans ses rangs. La confusion peut venir du fait que, lors des dernières phases de la campagne contre les italiens dans la corne de l'Afrique, les Squadrons de Wellesley étaient les seules unités de la RAF, tous les autres Squadrons appartenant à la SAAF.
    Trois Wellesley furent vendus à la Royal Egyptian Air Force en 1940 (K7728, K7735, K8531), mais aucune trace d'une quelconque utilisation de ces appareils n'existe. Il est fort probable qu'ils ne volèrent jamais sous les couleurs égyptiennes, et ne servirent qu'à l'instruction au sol.

    Bien que techniquement dépassés, les Wellesely accomplirent leurs missions sans faillir, réalisant plusieurs missions à longue distance, sans escorte. De façon presque surprenante, ils furent relativement efficaces, avec une charge offensives correctes (pratiquement le double d'un Blenheim), une grande autonomie, et avec un bon plafond opérationnel. Cette efficacité fut également due à la faiblesse des chasseurs italiens, trop peu nombreux pour défendre de si vastes territoires, certains chasseurs étant toujours des Fiat CR 32, également complètement dépassés à l'entrée en guerre.

    Tous les exemplaires restants furent rapidement ferraillés, et seules quelques éléments de structures subsistent actuellement dans les musés britanniques.


    5 / Sources

    Ouvrages :
    - Barfield, Noman; « Vickers Wellesley variants », Aircraft in Profile n°256, Profile Publication, Windsor, Aout 1973.

    Liens Web
    http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Wellesley
    http://www.raf.mod.uk/history/vickerswellesley.cfm
    http://www.wwiivehicles.com/unitedkingdom/aircraft/bomber/vickers-wellesley.asp
    http://www.aviastar.org/air/england/vickers_wellesley.php
    https://www.google.fr/search?q=vickers+wellesley&client=firefox-a&sa=N&rls=org.mozilla:fr:official&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=ZBUZUtLfCMW3hAf1vIFw&ved=0CC4QsAQ4Cg&biw=1144&bih=602
      Lien   Revenir ici   Citer modifié 2 fois par jff le Aug. 26, 2013, 11:52 a.m.