Let L-410FG

L-410UVP-E
Slovénie AF

un seul exemplaire

L-410UVP-T
Lithuanian AF (2 en service)

La fiche sur le site

Dans les années 1960, Aeroflot songea à remplacer ses An-2 par un appareil à turbopropulseurs, et lança un programme avec plusieurs concurrents. La firme tchécoslovaque Let plancha sur un premier projet, le L-400, avant d'aboutir au L-410 en 1966. L'étude fut confiée à l'ingénieur Ladislav Smrcka.

Le prototype de celui-ci, le XL-410, vola pour la première fois le 16 avril 1969 et fut présenté au salon du Bourget la même année. Le développement du moteur prévu, le Walter M601, prit du retard et il fallut le remplacer momentanément par des Pratt & Whitney Canada PT6A-27. Ces moteurs équipèrent aussi les premiers L-410A de série.

Le L-410, surnommé Turbolet, est donc un avion de ligne régional pour 15 à 19 passagers, à ailes hautes supportant 2 turbopropulseurs. Son train d'atterrissage est tricycle et rétractable. C'est un avion simple, rustique et robuste, de construction métallique, capable d'opérer à partir de pistes en herbe et par des températures comprise entre -40 et +50°.

4 prototypes furent construits (dont une cellule d'essais statiques), et la certification fut obtenue en mars 1970. Une quille ventrale fut rajoutée, le train d'atterrissage rabaissée et la cinématique de rétraction modifiée, à cause de la sensibilité des prototypes aux vents de travers.

La production en série démarra en 1971 avec le L-410A. Il fut mis en service par la compagnies aérienne tchécoslovaque Slov-Air la même année. La deuxième version de série, qui vola pour la première fois fin avril 1974, fut le L-410M propulsé par les Walter M601A enfin disponibles. Cependant, ses performances (notamment ADAC) étaient nettement inférieures à celles du L-410A. Aeroflot reçut une variante de cette version à partir de 1975 pour ses lignes intérieures.

Le L-410UVP, développé afin de revenir aux performances ADAC du L-410A, apportait de profondes modifications : un allongement de la cellule de 86 cm, une envergure accrue de 2 mètres, une dérive plus haute, tout en conservant les moteurs M601B qui équipaient déjà d'autres versions. Mais aussi, à cause de son poids supplémentaire, elle n'emportait que 15 passagers. Elle apparue en 1979. De même que le L-410A, elle fut déclinée en plusieurs sous-variantes (comme le L-410UVP-S, destiné au transport de VIP).

Outre le transport de passagers ou de VIP, des versions spécialisées furent conçues et construites pour la photographie aérienne, l'évacuation sanitaire, le transport de parachutistes.

1138 exemplaires furent construits depuis 1970, et il est toujours en production actuellement, dans sa version L-410UVP-E20. Une future version, le L-410NG, est attendue pour 2014 : elle sera propulsée par des General Electric H80. On compte environ 500 exemplaires encore en service, dans plus de cent compagnies aériennes. Le L-410 ne s'est pas seulement vendu dans le bloc de l'Est (et principalement à Aeroflot), mais aussi en Amérique latine et en Afrique, voire en Asie. La compagnie française Air Guyane Express est même un de ses opérateurs avec 2 exemplaires. Au moins un exemplaire fut exploité par la Croix-Rouge en Afrique.

Bien entendu, il rencontra un fort succès auprès des forces aériennes, avec près de 300 exemplaires vendus. Il fut en service en Tchécoslovaquie, en URSS, en Colombie, au Comores, en Allemagne de l'Est puis en Allemagne après la réunification, en Estonie (chez les garde-frontières), en Hongrie, en Indonésie, en Lettonie, en Libye, au sein de l'armée de terre péruvienne.

Il est toujours en service en Bulgarie, en République Tchèque, au Cap-vert, à Djibouti, en Lituanie, en Russie, en Slovaquie, en Slovénie et en Tunisie.


Versions :

L-410 : Prototypes, 4 exemplaires.

L-410A : 1ere version de série, moteurs Pratt & Whitney PT6A-27. 27 exemplaires construits entre 1971 et 1974. 15 passagers.

L-410AB : Hélices quadripales.

L-410AF : Version de photogrammétrie conçue pour la Hongrie. 1 exemplaire, moteurs PT6A.

L-410AG : Projet d'une version, jamais construite, avec un nouvel équipement. Fut utilisés pour la certification britannique, obtenue en 1974.

L-410AM : Version dotée de moteurs M601B.

L410AS : 5 exemplaires livrés à l'URSS pour évaluation. Remportèrent le concours contre l'An-28 et le Be-30.

L-410FG : Version de photogrammétrie basée sur le L-410UVP.

L-410M : 2e version de série, moteurs Walter M601A. 109 exemplaires produits à partir de 1976. 17 passagers.

L-410MA : Version pour Aeroflot, livrée à partir de 1975. 15 passagers.

L-410MU : L-410A motorisé avec des M601B et doté de l'hélice V-508B. 17 passagers.

L-410NG : Future version avec des moteurs General Electric H80. Attendue pour 2014. Le H80 est une version du M601 portée à 800 cv.

L-410T : Version de transport, pouvant emporter 6 civières, 12 parachutistes ou une tonne de fret. Porte élargie à 1,46 mètres.

L-410UVP : 3e version de série, très modifiée pour obtenir des capacités ADAC. 1er vol en novembre 1977. 495 exemplaires produits jusqu'en 1985.

L-410UVP-E : Version la plus répandue, toujours produite actuellement. Moteurs M601E pour opérer dans des conditions Hot & High, hélices à 5 pales, capacité en carburant augmentée de 200 litres dans les ailes. 1er vol fin 1984 et livraisons à partir de 1986. 19 passagers.

L-410UVP-S : Version de transport VIP.

L-420 : L-410UVP-E20 avec des moteurs M601F. 1er vol le 10 novembre 1993 et certification par la FAA en mai 1998. Toujours en production.



Le Fana de l'Aviation n° 516, novembre 2012

http://fr.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet


http://www.lesavions.net/index.php?id=564&option=com_content&task=view


http://en.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=50


http://www.aviastar.org/air/czech/let_l-410.php


http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_l410_en.php

Le règlement du site mentionne que les contributeurs doivent être payés à la tâche. Il ne dit rien pour les administrateurs, tout stakhanovistes soient-ils. Je prends les chèques vacances sinon.

D9, faut qu'on cause.

Le règlement du site mentionne que les contributeurs doivent être payés à la tâche. Il ne dit rien pour les administrateurs, tout stakhanovistes soient-ils. Je prends les chèques vacances sinon. Nyark.

Que t'ai fait 5 superbes fiches d'avions méconnus, personne ne le nie. Mais tu veux qu'on reparle de MES heures supplémentaires non payées ? Mécréant toi-même.

Je viens de claquer cinq superbes fiches d'un coup (que des avions méconnus en plus) et tu oses me demander de faire des heures supplémentaires non payées ? Mécréant.

Il est balèze…

Cider, t'aurais pas comme une envie de faire sa fiche, par hasard ?

Et costaud avec ça !!!
Les pistes sommaires ça ne lui fait pas peur … ni même lorsqu'il y a plus de piste !!!