Vought F-8E

DF-8F
US Navy

Clansman a écrit

C'était le dernier chasseur opérationnel de la guerre froide dont on avait pas encore fait la fiche. Fallait bien finir en apothéose.

C'est donc pour ça! Alors bravo et santé!




… et il en reste combien à faire, de la guerre chaude?

C'était le dernier chasseur opérationnel de la guerre froide dont on avait pas encore fait la fiche. Fallait bien finir en apothéose.

Clansman a écrit

Grosse mise à jour de la fiche. Très, très grosse.

Ca, il n'a pas parle a demi-mots!

La fiche sur le site

Clansman a écrit

Grosse mise à jour de la fiche. Très, très grosse.

Ah oui, quand même…





C'est fou ce qu'il se passe en moins de 2 ans!

Grosse mise à jour de la fiche. Très, très grosse.



Le 19 août 1952, l'US Navy réclama un avion de combat embarqué capable de Mach 1,2 à 30000 pieds et Mach 0.9 au niveau de la mer, une vitesse ascensionnelle de 127 m/s, fiable, manœuvrable, capable d'apponter à 185 km/h maximum, et armé de canons (la guerre de Corée ayant démontré que la mitrailleuse était dépassée) et de missiles. L'USAF avait peu auparavant demandé son propre chasseur supersonique, qui allait devenir le F-100. 8 constructeurs répondirent à l'appel, dont North American avec une version navalisée du F-100 baptisée "Super Fury", McDonnell, Republic, Douglas, Convair, Lockheed et Grumman.

Vought, qui en était à son 3e essai d'avion à réaction embarqué (après les calamiteux F6U et F7U), confia le projet à une équipe réunie autour de John Russell "Russ" Clark et de Lyman G. Josephs. Ceux-ci étudièrent un appareil nommé V-380 et décliné en plusieurs variantes, du V-381 au V-384. Ils choisirent de mettre en compétition la variante V-383, équipée du même réacteur que le F-100. On prétendit même qu'il était l'avion de la dernière chance pour Vought.

Les spécifications de l'US Navy avaient été difficiles à satisfaire, à cause des écarts de vitesse en particulier. Afin d'y répondre, les ingénieurs imaginèrent une aile à incidence variable, issue des problèmes rencontrés avec le Cutlass. L'incidence variait de 7° et le système hydraulique était complété par un système pneumatique en cas de défaillance. Tout cela était complété par des systèmes hypersustentateurs (becs et volets). Cela permettait à l'aile d'avoir un haut angle d'attaque, donc de réduire la vitesse d'approche, tout en laissant le fuselage quasiment à plat, donc de laisser au pilote un excellent champ de vision.

La construction du fuselage faisait appel aux alliages d'aluminium, au titane notamment pour la partie arrière, et à des alliages de magnésium à hauteur d'un quart de la structure. Vought a aussi utilisé les matériaux composites appelés "Metalite", déjà présents sur ses modèles antérieurs. Ce fuselage était dessiné en fonction de la loi des aires, encore nouvelle à l'époque. De l'avant à l'arrière, on trouvait l'avionique, le cockpit, la baie d'armement (contenant un panier de roquettes rétractables ou les caméras de reconnaissance, des réservoirs et enfin le réacteur à post-combustion. La partie arrière pouvait être enlevée afin d'accéder au réacteur, un Pratt & Whitney J57-P-11 de 4400 kgp à sec et 6700 kgp avec post-combustion pour le prototype.

L'appareil était équipé de 4 canons Colt Mk 12 de 20 mm dotés de 144 obus chacun, dont le guidage, en tout cas dans les premières versions, se faisait avec le radar télémétrique AN/APG-30. L'antenne de celui-ci était placé dans le nez de l'appareil. Il n'avait pas de pylônes sous les ailes, mais un rail placé sur le fuselage avant lui permettait d'emporter un Sidewinder de chaque côté. Le panier à roquettes emportait 32 roquettes de 2,75 inches "Mighty Mouse", mais fut rarement utilisé dans la pratique et même souvent scellé. Enfin, il emportait 5300 litres de carburant, ce qui donnait une endurance de 3 heures. Le Crusader eut rarement recours aux réservoirs largables.

Le V-383, présenté le 6 février 1953, était tellement prometteur et avancé que l'US Navy le déclara vainqueur et signa un contrat en mai 1953 (le mois où vola le F-100) pour une maquette et des essais en soufflerie. Elle s'intéressa aussi à une variante de reconnaissance, pour l'instant nommée V-392. Dès le 29 juin, un contrat portant sur la construction de 2 prototypes fut signés. Ils furent désignés XF8U-1. La maquette fut présentée, et acceptée sous réserve de modifications mineures, du 11 au 14 octobre 1954.

Le premier XF8U-1 (nommé aussi One-X) sortit d'usine le 20 février 1955, et effectua son vol inaugural le 25 mars, avec le principal pilote d'essais de Vought, John W. Konrad, aux commandes. Dépassant Mach 1 dès son premier vol, le XF8U-1 devint le premier avion embarqué supersonique au monde. Le second prototype (Two-X) sortit d'usine le 25 avril 1955 et effectua son vol inaugural le 12 juin, alors que l'appareil était déjà appelé "Crusader" (croisé).

Les versions de production allaient affiner le concept des prototypes, qui étaient déjà très représentatifs de la série. Ces deux prototypes allaient tester de nouvelles configurations pendant plusieurs années. Le premier est désormais exposé au Smithsonian Museum of Air & Space à Washington DC, le deuxième fut ferraillé. Les essais se déroulèrent très bien, et parmi les quelques modifications demandées par l'US Navy se trouvait l'ajout d'une perche de ravitaillement en vol. Certaines sources prétendent qu'un 3e prototype était prévu, et que devant l'excellence des essais, il fut rendu inutile et annulé en conséquence.

F-8A :

Le premier appareil de série, le F8U-1, sortit d'usine 6 mois après le vol inaugural, soit le 20 septembre 1955. Il restait très similaire en effet au prototype. Les 30 premiers exemplaires étaient propulsés par un J57-P-12, dont les spécifications étaient identiques au P-11 mais avec des modifications techniques mineures. Après, les F8U-1 furent équipés d'un J57-P-4A (4950 kgp à sec, 7530 kgp avec la PC). A partir du 50e exemplaire, le F8U-1 fut équipé d'une perche de ravitaillement en vol.

Les livraisons pour évaluations opérationnelles furent effectuées début 1956 à la VX-3, les essais sur porte-avions (le Forrestal en l’occurrence) eurent lieu du 1er au 15 avril (le premier catapultage eut lieu le 4 du même mois), et l'US Navy accepta officiellement son premier F8U-1 le 28 décembre 1956, au sein de la VF-194 "Red Lightnin". Le VMF-122 fut le premier squadron des Marines à recevoir des Crusaders. 318 F8U-1 furent construits, à une cadence de 8 appareils par mois à partir de mars 1957. Ils seront désignés F-8A après 1962.

Le 21 août 1956, le 12e F8U-1 de série battit un record de vitesse sur 15 km avec 1015 mph à China Lake, avec "Duke" Windsor aux commandes lors du projet "One Grand". Le but était clairement de battre le record de l'USAF avec son F-100C, et la Navy et Vought remportèrent le trophée Thompson cette année. Le 6 juin 1957, 2 Crusaders, pilotés par le Captain Robert G. Dose et le Lieutenant Commander Paul Miller firent le trajet entre le "Bon homme Richard", dans le Pacifique, et l'USS Saratoga, au large de la Floride. Ce trajet de 3 h 28 leur permit de battre officieusement un record de vitesse et surtout d'accomplir le premier vol transcontinental entre 2 porte-avions. Le 16 juillet 1957, un F8U-1 et un F8U-1P tentèrent d'accomplir un vol continental entre Los Angeles et New York, le F8U-1P devant prendre des photos du terrain. Si le F8U-1 dut abandonner la partie, à cause de sa perche endommagée lors du ravitaillement en vol, le F8U-1P, piloté par John Glenn, put atterrir après 3 h 23 de vol et une vitesse moyenne de 725 mph.

A partir de la fin des années 1960, des F-8A furent convertis en DF-8A (directeurs de drônes, afin de tester le SSM-N-8 Regulus) et QF-8A (drones-cibles), voire en DQF-8A. Les F-8A qui avaient été retirés du service, puis reconstruits comme remorqueurs de cibles furent désignés DF-8F. En 1957, 2 F8U-1 furent équipés d'un Reaction Motors XLF-40 afin d'augmenter leur vitesse ascensionnelle. Ce moteur, brûlant notamment du peroxyde d'oxygène, avait une poussée de 3630 kgp. Mais une explosion au sol entraînant la mort de 2 personnes condamna le projet. Il en fut de même avec un projet autour du Rocketdyne XLF-54, le peroxyde d'oxygène étant une matière très dangereuse. En 1971, un F-8A fut modifié par la NASA afin de tester une aile super-critique. Il fut testé jusqu'en 1973 et est désormais exposé à Edwards AFB.

RF-8A :

La variante de reconnaissance V-392, fut désignée F8U-1P. Le 32e F8U-1 fut prélevé des chaînes de montage pour être modifié en YF8U-1P (plus tard YRF-8A). Tout l'armement et le contrôle de tir fut retiré et remplacé par quatre caméras, placées dans un fuselage avant redessiné. Le nez contenait un périscope. Le premier F8U-1P vola pour la première fois le 17 décembre 1957. 144 exemplaires furent construits jusqu'au début de 1960. Il servira non seulement aux missions de reconnaissance, mais aussi à photographier d'autres appareils en vol à des fins de publicité. Il sera désigné RF-8A après 1962.

Le premier déploiement opérationnel eut lieu en 1958 au Liban, alors que le F-8 équipait nombre de squadrons. Les pilotes du Crusader furent heureux du Crusader, qu'ils tenaient pour un véritable chasseur. Sa vitesse devait être de Mach 1,4 et atteignait en réalité Mach 1,7. Sa vitesse ascensionnelle était remarquable et il manoeuvrait très bien. Il souffrit tout de même de défauts de jeunesse : une vitesse d'approche malgré tout supérieure aux autres appareils embarqués, un train d'atterrissage principal pas assez renforcé, un aérofrein ventral qu'il fallait bien penser à rétracter juste avant l'appontage, et une sortie de vrille difficile. Son taux d'accident était élevé, 2 à 3 celui du F-4 et 4 fois celui du F-14. Les mécaniciens eux-même l'estimaient dangereux, à cause de sa tuyère très basse. Ils le surnommèrent "Gator".

TF-8A :

Le Crusader étant d'un pilotage difficile, un appareil biplace s'imposait. Le 77e F8U-1 construit fut modifié par l'allongement de 61 cm de la partie avant du fuselage, afin de loger un deuxième habitacle. La partie arrière fut surélevée afin de permettre à l'instructeur de mieux voir devant. Le pack de roquettes, la perche de ravitaillement en vol ainsi que 2 canons furent retirés. Il gardait la capacité de tirer des Sidewinder et son avionique fut mise au standard F-8E. Les pneus basse-pressions et un parachute logé à la base de la dérive lui permettait de diminuer de moitié la distance d'atterrissage d'un Crusader conventionnel. L'appareil, désormais appelé F8U-1T "Twosader", effectua son vol inaugural le 6 février 1962. Il fut rapidement rebaptisé TF-8A. Il fut le seul de son espèce à être construit, car les fonds manquèrent dès 1964. Il fut envoyé en Europe pour démonstrations. Il séduisit les Britanniques qui envisagèrent l'achat de Twosaders équipés d'un Rolls-Royce Spey (5450 kgp à sec, 9100 kgp avec PC). Finalement, ils gardèrent le Spey pour l'installer sur le F-4 Phantom. Il fut utilisé par la Navy à Patuxent River, puis par la NASA, avant de revenir à Vought en 1977, lors de la vente de Crusaders aux Philippines. Il fut perdu dans un accident en 1978.

F-8B :

Le F8U-1 fut suivi par le F8U-1E, qui emportait un radar AN/APS-67 à la place du AN/APG-30. Ce radar, qui lui donnait une capacité limitée d'attaque tout-temps, possédait une antenne plus large, nécessitant d'agrandir le cône du nez du Crusader. Sa portée était de 30 miles et il travaillait en bande B. Un F8U-1 fut modifié en YF8U-1E et effectua son vol inaugural le 3 septembre 1958. 130 F8U-1E furent construits.

F-8C :

Le F8U-2 (V-413 pour Vought) fut officiellement appelé "Crusader II". Dans la pratique, on le nommait simplement Crusader. Sa principale modification concernait le moteur, devenu un J57-P-16 (4850 kgp à sec, 7670 kgp avec PC, ce qui améliorait nettement ses performances). On le distingue par ses petites prises d'air au dessus du fuselage, à l'arrière, et surtout par l'ajout de quilles ventrales. Censées améliorer la stabilité, elles semblent avoir peu d'impact significatif pour nombre de pilotes. Elles devinrent la norme pour les versions suivantes. On peut aussi noter une envergure réduite de 15 cm. Le siège éjectable d'origine, conçu par Vought, fut remplacé par un Martin-Baker Mk 5 d'ailleurs installé sur les anciens appareils. Enfin, un pylône en forme de Y permit d'emporter 4 Sidewinder, 2 de chaque côté. Dans la pratique, seuls 2 en tout étaient emportés, car 4 Sidewinder alourdissaient le nez du Crusader. Il reçut également un radar AN/APQ-83.

Un F8U-1 modifié servit de prototype au F8U-2 et prit l'air le 20 août 1957. Un second appareil, plus proche de la série, vola en janvier 1958. Ces deux appareils étaient désignés YF8U-2, puis YF-8C. Le premier F8U-2 de série vola en août 1958, et entra en service au sein des Marines. L'US Navy les reçut le 29 janvier 1959. Il approchait Mach 2. 187 F8U-2 furent construits jusqu'en septembre 1960. En 1962, ils furent désignés F-8C.

Un F-8C fut également utilisé par la NASA, portant le code 802. Il servit à tester des commandes de vol électriques et de simuler la tenue en vol des navettes spatiales. Il fut question de l'équiper d'une aile révolutionnaire, en forme d'ellipse et pivotant sur un axe, qu'on appelait "aile oblique". Le projet ne se concrétisa jamais.

F-8D :

Le F8U-2N fut conçu pour la chasse de nuit, dès avant le premier vol du prototype, sous la désignation V-399. Il emportait un radar et un système de contrôle du tir améliorés, un autopilote actionné par simple pression d'un bouton, un moteur J57-P-20 dont la PC lui permettait d'atteindre 8170 kgp. Le panier de roquettes fut définitivement enlevé, ce qui permit de faire passer la capacité en carburant à 6130 litres. La majorité des F8U-2N reçurent un AN/AAS-15, c'est-à-dire un capteur infrarouge situé juste devant le cockpit. L'YF8U-2N vola le 16 février 1960, et le premier avion de série fut livré en juin. 152 exemplaires furent construits jusqu'en janvier 1962. Ils furent redésignés F-8D.

F-8E :

La dernière version construite en tant que telle, pour l'US Navy, fut le F8U-2NE. Lui aussi avait été étudié dès avant le vol inaugural du Crusader, sous la désignation V-400. Sa priorité était d'améliorer fortement ses capacités tout-temps. Il emportait un radar AN/APQ-94, dont les capacités de recherche et de tir étaient nettement augmentées. Il pouvait détecter un bombardier sur 110 km ou un chasseur sur 75 km. Cela se traduisait par un radome plus grand, allongeant le Crusader de 7,6 cm. A part les premiers exemplaires, les capacités d'attaque du Crusader, jusqu'ici inexistantes, furent introduites : des pylones sous les ailes nouvellement installés lui permirent d'emporter des roquettes Zuni, des missiles AGM-12 Bullbup, des bombes et autres joyeusetés, le tout jusqu'à 5000 livres (2250 kg). Le système de contrôle des Bullpup fut installé dans une bosse dorsale, mais le Bullpup s'avérant inefficace, il fut rarement emporté en pratique. Le YF8U-2NE (un F8U-1 modifié) effectua le vol inaugural le 30 juin 1961. 286 F8U-2NE furent construits, et bientôt rebaptisés F-8E.

F-8E(FN)

En août 1962, la Marine Nationale souhaite remplacer ses Aquilon vieillissants. Le 16 mars 1962, 2 F-8 du VF-32 avaient effectué des essais sur le Clémenceau, et la Marine avait assisté aux démonstrations du Twosader lors du salon du Bourget en juin 1962. Le F-4 et une éventuelle version navalisée du Mirage étaient sur les rangs, mais vite rejetés, car trop rapides ou trop lourds. La France, qui dispose de porte-avions bien plus petits que leurs homologues américains, demanda de nouvelles modifications afin de réduire la vitesse d'approche.

Les ailerons et la dérive furent agrandis, les becs de bords d'attaque ont un système de double braquage. La variation de l'incidence des ailes passe à 5°, et un système BLC (boundary layer control), servant à contrôler la couche limite, a été installé. Tout cela permettait de réduire la vitesse d’approche de 28 km/h, mais alourdissaient l'appareil. L’appareil, désigné F-8E(FN) (pour French Navy), était équipé d’un Magnavox AN/APQ-104. L’IRST, jugé peu efficace par la Marine et même contraignant, fut retiré après livraison. Outre les missiles Sidewinder, le F-8E(FN) pouvait emporter deux missiles R.530 et deux missiles R.550. La chaleur des R.530 était telle qu’il fallut installer des déflecteurs en titane pour protéger l’appareil.

Un F-8D fut porté à ce standard pour tests, et vola le 27 février 1964. Il s’écrasa dès le 11 avril, et fut remplacé dans les essais par le premier exemplaire de série, en juin 1964. L'Aéronavale prévoyait l'achat de 40 monoplaces et de 6 biplaces, désignés TF-8A(FN). Ceux-ci, trop lourds, furent remplacés par deux autres monoplaces.

L’Aéronavale reçut 42 exemplaires, qui furent les tous derniers Crusaders construits. Les livraisons eurent lieu entre début octobre 1964, à la 12F nouvellement reconstituée, puis à la 14F, jusqu'en février 1965. Ils furent assignés à Lann-Bihoué et tout de suite surnommés "Crouze", puis à Landivisiau à partir de 1968. En 1969, ils reçurent les ailes du F-8J et une nouvelle post-combustion en 1979. Les Super-Etendard remplacèrent les Crouze au sein de la 14F en 1978, alors que 8 appareils avaient été perdus. Les missiles R.550 furent introduits en 1973, les Magic 2 en 1988. Le retrait du R.530 en 1989 priva les Crouze d'un missile guidé par radar. Leur livrée au départ est inspirée par celle de l'US Navy (gris mouette au dessus, et blanc en dessous), puis gris uniforme à partir de 1978. Ils reçurent une livrée bleu-grise très foncée et certainement efficace dans l’Atlantique nord, à la fin des années 1980.

Les F-8E (FN) furent déployés pour la première fois à Djibouti, en 1974 puis 1977 lors des missions Saphir. Lors d'un exercice, les Crouze croisèrent et engagèrent des MiG-21 yéménites le 7 mai 1977. Aucun armement ne fut tiré, mais ce fut l'unique interception des Crusaders. Ils escortèrent les Super Etendard au-dessus du Liban en 1983. Ils furent également déployés au large de la Libye en octobre 1984 avec le Foch, afin de faire pression sur Kadhafi dans le cadre de l'opération Mirmillon. Ils seront de nouveau déployé lors du conflit Iran-Irak, au cas où. Clairement dépassés en combat aérien, ils ne participèrent pas à la guerre du Golfe en 1991. Mais on les revit entre 1993 et juin 1999 (opération Trident) lors de la guerre en ex-Yougoslavie.

F-8P :

En 1985, on envisageait de les retirer du service. Mais son successeur, le Rafale, était loin d'entrer en service. On envisagea un temps d'acquérir des F/A-18, solution souhaitée par la Marine. Mais en 1989, on décida de prolonger leur vie opérationnelle, décision qui reste controversée. Entre 1993 et 1997, 17 d'entre eux furent reconstruits avec des éléments de F-8J stockés à Davis-Monthan, et désignés F-8P (pour Prolongé), tout comme les F-8 philippins. Leur structure fut renforcée, le système hydraulique et la pieuvre électrique remis à neuf, ils reçurent des améliorations au niveau de l’avionique, en particulier un détecteur d’alerte radar Thomson-CSF SHERLOC, dont les antennes étaient visibles au sommet de la dérive. En revanche, le radar pourtant obsolète ne fut pas changé. Entre 5 et 12 exemplaires étaient encore dans l'inventaire lorsqu'ils furent définitivement retirés du service, le 15 décembre 1999. 26 exemplaires, dont deux F-8P, furent perdus par accident, causant la mort de 6 pilotes.

XF8U-3 :

En décembre 1955, l'US Navy chercha un successeur à son Crusader, capable de Mach 2. McDonnell proposa le F4H Phantom et Vought le XF8U-3. Reprenant le concept du Crusader, mais en plus gros voire monstrueux, il devait dépasser largement Mach 2. Il se caractérise par une entrée d'air anguleuse et des quilles ventrales énormes, repliables au sol. Il est du coup appelé "Crusader III" ou "Super Crusader". Un contrat portant sur 2 prototypes fut signé le 3 mai 1957. Le premier exemplaire, motorisé par un Pratt & Whitney J75-P-5A (7480 kgp à sec, 13380 avec PC), effectua son vol inaugural le 2 juin 1958 avec Konrad comme pilote. Il fut apprécié pour sa maniabilité largement supérieure au F-4, son avionique introduisant le HUD. Il disposait d'un radar AN/APG-74, d'un ordinateur de contrôle de tir AN/AWG-7 et d'une liaison AN/ASQ-19, le tout lui permettant de traquer 6 cibles et d'en engager 2. Côté armement, les canons disparaissaient, seuls 3 missiles Sparrow III étaient prévus (un armement alternatif reposant sur 4 Sidewinder fut envisagé plus tard). Un second contrat fut signé le 2 janvier 1958 afin de construire 16 appareils d'évaluation. Mais seul un troisième appareil fut construit. L'appareil atteignit Mach 1 à son 6e vol et Mach 2 à son 38e vol, puis finalement Mach 2,39. Bien que Vought le croyait capable de Mach 2.6, voire Mach 2,9 en recourant à quelques modifications, l'US Navy lui préféra le Phantom en novembre 1958 et annula le contrat en décembre. Le Phantom, biplace, donnait moins de travail au pilote que le Crusader III monoplace. De plus, sa charge offensive était supérieure et il était plus polyvent. 2 appareils furent cédés à la NASA pour des tests à haute vitesse, le 3e fut envoyé à Edwards AFB. Certains pilotes de la NASA en profitèrent pour mettre une pile en combat aérien simulé aux F-4 de l'US Navy. Les 3 appareils furent ferraillés au bout d'un an ou deux.

Le V-402, étudié dès avant le premier vol du prototype, était une version destinée à l'USAF, mais qui ne vit jamais le jour. En 1970, LTV proposa le V-100 afin d'être présenter au concours MAP, qui verrait le F-5 triompher. Il était conçu comme une version low-cost basée sur les premières versions. Il ne fut en définitive qu'un "exercice sur papier".

Reprise du texte principal :

Un total de 1261 appareils, prototypes inclus, avaient été construits, dont 1219 pour la seule US Navy. Son dernier appareil fut livré le 3 septembre 1964. Cette année-là, les Crusaders furent équipés d’un système APC (Approach Power Compensator), destiné à contrôler la poussée du réacteur lors de l’approche. Leur siège éjectable Martin-Baker Mk.5 fut remplacé par un Mk.7 de type zéro-zéro, en 1968.

Le Crusader s’avérait tellement précieux pour l’US Navy et les Marines qu’en 1965, il fut décidé d’augmenter leur durée de vie et d’en profiter pour les remettre au goût du jour. On mit à profit les caractéristiques du A-7 Corsair II qui en dérivait ainsi que du F-8E (FN). 446 Crusaders furent ainsi reconstruits, soit 89 F-8D en F-8H (avec structure et train d'atterrissage renforcés, radar AN/APQ-124), 136 F-8E en F-8J (ailes modifiés, système BLC des F-8E (FN), moteur J57-P-20A et radar AN/APQ-125), 87 F-8C en F-8K (moteur du F-8J, radar AN/APQ-135 et missile Bullpup), 61 F-8B en F-8L (radar AN/APQ-149 et points d'emport sous les ailes), et 73 RF-8A en RF-8G (les 2 stations de caméras du milieu furent modifiées). On envisageait de porter les F-8A au standard F-8M, mais l’opération ne semblant pas intéressante, l’idée fut abandonnée. (J’ai pas compris s’il n’y avait plus assez de F-8A, si leur potentiel était à bout de souffle, ou le contraire). Il semble que certains pilotes furent déçus par les modifications, notamment le BLC qui "dénaturait" l'appareil.

Le premier déploiement opérationnel, lorsque l’US Navy connaissait bien l’appareil, fut à Cuba en 1962 lors de la crise des missiles. Le RF-8A fut envoyé en reconnaissance afin d’obtenir des photographies plus précises que celles que pouvaient fournir les U-2. Le survol de Cuba (Operation Blue Moon) commença le 23 octobre 1962. 2 appareils du VFP-62 volaient pour chaque mission. 6 semaines furent nécessaires pour rapporter 160000 photos, qui confirmèrent l’installation de missiles IRBM, avec la suite qu’on connaît. Les 12 pilotes de l’US Navy et les 4 des Marines qui furent impliqués dans cette mission reçurent la Distinguished Flying Crosses, et la VFP-62 la Navy Unit Commendation.

En 1964, les RF-8A commencèrent des missions de reconnaissance au dessus du Laos. D’autres appareils patrouillèrent la zone. Les incidents auxquels ils prirent part menèrent, en partie, à l’escalade puis au début de la guerre du Vietnam. Ils participèrent à l’opération Barrel Roll. Les attaques furent inefficaces, mais les reconnaissances furent un succès. Lors de la campagne Rolling Thunder, ils servirent d’escorte aux avions d’attaque. Ils subirent des pertes du fait de l’artillerie anti-aérienne et des SAM. Les combats contre les MiG-17 et 19 commencèrent en avril 1965. Cette année-là, un f-8 fut perdu et aucune victoire ne fut enregistrée. La tactique évolua et la première victoire, contre un MiG-17, fut obtenue le 12 juin 1966 par Harold L. Marr à son 2e Sidewinder. C’est cette année-là qu’apparurent les premiers MiG-21. L’US Navy utilisa principalement le Crusader dans un rôle de chasse et d’escorte, tandis que les Marines l’utilisaient dans un rôle d’attaque au sol et de bombardement. Il emportait généralement 8 roquettes Zuni sur les pylones du fuselage et 8 bombes Mk 82 sous les ailes. Au début de la guerre du Vietnam, le F-8 tira clairement son épingle du jeu face au F-4, conçu comme chasseur-bombardier. En revanche et contrairement à ce qu’on croit parfois, les missiles s’avérèrent plus efficaces que les canons. Ils n’avaient que 13 secondes de tir et la dispersion était parfois inadéquate. Une modification faite sur place consista à ajouter un bouton permettant de sélectionner 2 canons à la fois. De plus, les canons avaient tendance à s'enrayer sous fort facteur de charge. Dès 1965, il fallut également améliorer les capacités de contre-mesures électroniques devant l’efficacité des missiles nord-vietnamiens. De plus, le seul endroit où le mettre était à l’emplacement des munitions. En définitive, seules 3 des victoires remportées par le Crusader le furent au canon. La dernière victoire engagea 2 F-8J contre un MiG-17 le 22 avril 1972, le pilote de ce dernier s’éjectant purement et simplement au lieu de combattre. Au total, le Crusader remporta 19 victoires (15 MiG-17, dont celui au pilote éjectable, et 4 MiG-21) pour 4 pertes au combat aérien, largement battu par le F-4 avec ses 36 victoires pour 6 pertes. 166 Crusaders furent perdus, dont 76 par accident.

Les versions de chasse du F-8 commencèrent à être retirées du service en 1972, remplacées par le F-4. Le dernier fut retiré en mai 1976. Les RF-8G restèrent en service plus longtemps, furent équipés du J57-P-420. Ils furent retirés des premières lignes en mai 1982, puis définitivement le 29 mars 1987.

En 1977, 25 F-8H stockés à Davis-Monthan furent remis en état de vol et désignés F-8P, pour être revendus aux Philippines. 10 autres furent vendus comme réserves de pièces détachées. Les Philippins devaient s'entraîner sur le TF-8A, mais celui-ci s'écrasa lors d'un vol d'entraînement. Le manque d'entretien fit que les appareils furent cloués au sol en 1988. Fortement endommagés par l'éruption du Pinatubo en 1991, ils furent définitivement retirés du service et ferraillés. 3 exemplaires sont exposés aux Philippines.

2 F-8 furent acquis par Thunderbird Aviation, basée à Phoenix en Arizona, le premier en 1987 et le second en 1989. Ils servirent à tester une avionique civile et moderne. Ils furent finalement revendus à Paul Allen. Rockwell International acheta 2 RF-8G comme appareils d’accompagnement, qui servirent entre 1984 et 1992.

Le F-8 Crusader est un appareil mythique, pour la simple raison qu'il fut le premier chasseur embarqué supersonique. Chasseur à hautes performances très réussi, il gagna le surnom de "MiG Master", même s'il fut finalement rapidement dépassé par le F-4 Phantom à la fin de la guerre du Vietnam. Il resta plus de 20 ans en service dans l'US Navy, ce qui était une première. Bien que difficile à piloter, conçu comme un pur intercepteur et manquant de capacités tout-temps au tout début de sa carrière, il fut très apprécié de ses pilotes, au point qu'ils disaient "ne plus avoir de F-8 revient à ne plus avoir de chasseur".



Aviation Design n°35, juillet 1992.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vought_F-8_Crusader


http://www.avionslegendaires.net/vought-f-8-crusader.php


http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/crusader/index.htm


http://www.ffaa.net/aircraft/crusader/crusader_fr.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F-8_Crusader


http://en.wikipedia.org/wiki/Vought_XF8U-3_Crusader_III


http://www.vectorsite.net/avcrus.html


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=181


http://militaryhistory.about.com/od/militaryaircraft/p/f8crusader.htm


http://www.cloudnet.com/~djohnson/

Petite mise à jour de la fiche technique.

petite diversion politique (merci à vigi de me rappeler à l'ordre si il le faut..)

Vous imaginez de nos jours si les US sortaient un avion de combat appelé : Croisé (dans le sens celui qui fait une croisade…)
-tolé général dans le monde Arabe
-impossibilité à la 6° flotte Us de faire escale dans un port du proche et du moyen Orient
- pas d'utilisation en afghanistan, Irak, indonésie…
-pas de vente à l'export (maroc, arabie, turquie koweit…) sauf biensûr à Israel

et si nous l'avions acheter on aurait changer son nom pour un truc du type 'chasseur eucuménique' avec notre habituelle tiédeur sémantique.

Ex-Hurricane a écrit

J'ai vu voler pour la première fois des Crusaders de la marine lors d'un meeting à Biarritz-Parme dans les années 70. Ils avaient multiplié les passages à grande vitesse et je me rappelle surtout d'un boucan de tout les diables !

J'anticipe probablement Vigi, tu nous donnera ton avis sur le super Crusader ? cet engin m'a beaucoup impressionné. Dommage qu'il soit resté au niveau du proto.
http://jpcolliat.free.fr/cru3/f8u3-1.htm

Un topic lui est consacré : <!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=33&t=334
">viewtopic.php?f=33&t=334</a><!– l –>