Lavotchkine La-150

Rappels

  • Nom DoD (avant 1955) : Type 3
  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : Lavotchkine
  • Premier vol : 11 septembre 1946
  • Production : 8 appareils construits (cellules neuves)

Historique

En février 1945, Joseph Staline ordonna le lancement de projets d'avions de chasse à réaction. L'URSS était alors en retard non seulement sur les Allemands, mais aussi sur les Britanniques et les Américains. De plus, les seuls réacteurs disponibles étaient allemands, soit le Junkers Jumo 004 soit le BMW 003. Le premier réacteur soviétique, le Lyulka TR-1, était encore à l'étude.

Les spécifications étaient les suivantes : vitesse maximale de 850 km/h, plafond de 12500 mètres et distance franchissable de 700 km.

Lavotchkine conçut son appareil autour d'un unique Jumo 004, tout comme Yakovlev, alors que Mikoyan-Gourevitch conçut son projet autour de deux BMW 003 : il semble que ce fut sur ordre, mais ce n'est pas certain. Les résultats furent respectivement le La-150 (ou Izdeliye 150), le Yak-15 et le MiG-9. Le TsaGi conseilla aux 3 bureaux d'étude une silhouette à redan, c'est-à-dire avec une tuyère surplombée par la queue de l'appareil. Cette tuyère était inclinée de 30° vers le bas, juste derrière les ailes, afin de minimiser la perte de puissance. La partie basse de la poutre était construite en acier afin de résister à la chaleur.

La conception du La-150 se fit rapidement : l'appareil était dotés d'ailes hautes, sans becs d'attaque. La section frontale du fuselage était circulaire. Le cockpit était placé très en avant afin de donner une excellente visibilité au pilote, tout en étant blindé. Le train d'atterrissage, tricycle, se rétractait entièrement dans le fuselage, d'où une voie assez faible : c'était le premier chasseur à réaction soviétique à utiliser cette configuration, ce qui nécessitait une structure lourde, complexe et robuste.

Le réacteur RD-10 (la copie soviétique du Jumo 004 fournissant 850 à 900 kgp), placé derrière le cockpit, était alimenté par une prise d'air frontale et les conduits d'air passaient autour du conduit. 7 réservoirs (5 dans le fuselage et 1 dans chaque aile) fournissaient 500 kg de carburant. Enfin, l'armement était constitué de 2 canons NS-23 de 23 mm, alimentés par 75 obus chacun et montés dans la partie basse du fuselage.

L'usine n°81 construisit une maquette grandeur nature en juin 1945. Sa charge de travail étant déjà conséquente, la commande de 5 prototypes fut confiée à l'usine n°381, qui reçut les plans dès fin août. Malheureusement, cette dernière manquait d'expérience en construction métallique et des machines-outils nécessaires. A la fin de l'année, seule une cellule destinée aux essais statiques était prête. Ceux-ci montrèrent d'ailleurs qu'il fallait renforcer les ailes, l'arrière du fuselage et l'empennage, ainsi qu'agrandir la dérive.

Le premier prototype prêt à voler ne fut pas près avant juillet 1946. A cette époque, ses concurrents le MiG-9 et le Yak-15 avaient déjà volé, le même jour d'ailleurs : le 24 avril 1946. Les essais au sol par le constructeur commencèrent le 27 août, et il fallut changer le réacteur deux fois. Le vol inaugural n'eut lieu que le 11 septembre 1946, entre les mains d'A. Popov.

Selon les sources, des saumons d'ailes à dièdre négatif, d'un angle de 30 à 35°, furent montés soit sur le deuxième prototype, soit sur les futurs La-150F ou La-150M.

Le lendemain, le conseil des ministres ordonna à chaque bureau d'études de construire un petit nombre de jets qui puissent prendre part au défilé du 7 novembre, afin de commémorer la révolution d'Octobre. Le travail fut réparti entre 3 usines : le n°301 de Khimki, où venait de déménager Lavotchkine, le n°381 et le n°21 de Gorki qui construisit 3 exemplaires en un temps record. Les machines-outils furent construites en 10 jours et le premier appareil en autant de temps.

Au 1er novembre, les 8 appareils étaient construits et leur capacité à participer au défilé fut testée. Le vol entre Gorki et Moscou fut considéré comme trop risqué, et comme en plus leurs ailes ne pouvaient être démontées, il était impossible de les convoyer par train. Il fallut construire exprès pour eux des camions à 3 roues afin de les convoyer à Moscou. Malgré tout cela, le mauvais temps annula la parade…

Les essais menés en vue de la parade montrèrent plusieurs défauts de conception, dont une faible stabilité directionnel, un cockpit exigu et dépourvu de climatisation ou de ventilation, un moteur peu accessible, un manque de carburant aggravé par l'absence de jauge, des gouvernes de profondeurs peu sensibles, une accélération trop faible, un centre de gravité trop en arrière, des faiblesses structurelles, des vibrations à grande vitesse entraînant une déformation de l'empennage…

5 appareils furent modifiés avant de reprendre les tests fin 1946, mais tous les problèmes n'étaient pas résolus : la stabilité latérale était devenue trop importante et les gouvernes de profondeur toujours trop peu sensibles. De plus, les moteurs posaient de tels problèmes que le premier prototype dut à lui seul changer 4 fois de réacteur.

Les essais constructeurs prirent fin en avril 1947 et l'un des exemplaires retourna en usine pour subir de profondes modifications. Il devint ainsi le La-150M. Un autre appareil reçut un RD-10 équipé de réchauffe, et fut désigné La-150F. Malgré de nettes améliorations, ces deux appareils ne furent pas soumis aux tests étatiques, du fait de l'apparition de prototypes plus prometteurs, les La-152 et 156.

Le La-150 fut le premier avion de chasse à réaction de Lavotchkine et le premier d'une série de prototypes qui finiront pas aboutir au La-15, l'unique chasseur à réaction de Lavotchkine à être construit en série. Il fut également le troisième avion de chasse à réaction soviétique et fut désigné Type 3 par l'OTAN, selon sa première nomenclature. Il apparut pour la première fois en public le 3 août 1947, à Tushino.

Versions

Sur le forum…

  • Concernant les premiers jets de Lavotchkine, je recommande la lecture du "Red Star" n°4 "Early Soviet Jet Fighters : the 1940s and early 1950s" de Yefim Gordon; Middland Publishing; 2002. C'est l'ouvrage le plus complet sur le sujet. On peut aussi consulter la "Bible" sur les avions russes et soviétiques, de Bill Gunston : "The Osprey encyclipedia of russian aircraft - 1875 - 1995", Osprey , London; 1995.

    Le Red Star 4 donne les caractéristiques suivantes pour le 150M :
    Avec un turbo réacteur RD 10, de 900 kg de poussée statique
    longueur : 9, 42 m
    envergure : 8,20 m
    hauteur : 2,78 m (d'après le rapport d'essais officiels, d'autres sources donnent 2,60m)
    surface alaire : 12,15 m²
    masse à vide : 2156 kg
    masse maximale : 3300 kg (essais officiels, les essais constructeurs donnent 2973 kg)

    vitesse maximale à 5000m : 805 km/h (essais officiels, les essais constructeur disent 878 km/h)
    temps de montée à 5000 m : 7,2 mn (officiels, constructeur = 4.8 mn)
    endurance : de l'ordre de 50 mn
    longueur de piste au décollage : 1140 m
    à l'atterrissage : 1000m

    A l'altitude de 8000m, et à la vitesse de 600 km/h, l'autonomie est prévue pour 300 km. Ce qui en fait un appareil quasiment inutile en opérations, car ne pouvant couvrir au mieux qu(un cercle de 100 km de rayon au départ de sa base. A moins que les appareils ennemis passent exprès juste au dessus de sa base, il n'a pas l'autonomie nécessaire.
    Les différence de performances entre les essais officiels et les essais constructeur proviennent du fait que ces derniers ont du être réalisés avec une masse inférieur (pas de munition, moins de carburant, etc ….)
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  • Possible, je ne sais pas comment ça marche. Ce n'est pas le premier appareil soviétique dans ce cas.
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site

    Ça me paraît un peu bizarre que des photos de l'époque ne soit pas dans le domaine public…
    Merci pour cette fiche Clansman.
    Serait-ce possible qu'elles aient été la propriété de l'état soviétique et que depuis la fin de l'URSS elles ne soient pas encore tombé dans le domaine public?
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • La fiche sur le site

    Ça me paraît un peu bizarre que des photos de l'époque ne soit pas dans le domaine public…
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • En février 1945, Joseph Staline ordonna le lancement de projets d'avions de chasse à réaction. L'URSS était alors en retard non seulement sur les Allemands, mais aussi sur les Britanniques et les Américains. De plus, les seuls réacteurs disponibles étaient allemands, soit le Junkers Jumo 004 soit le BMW 003. Le premier réacteur soviétique, le Lyulka TR-1, était encore à l'étude.

    Les spécifications étaient les suivantes : vitesse maximale de 850 km/h, plafond de 12500 mètres et distance franchissable de 700 km.

    Lavotchkine eut l'ordre de concevoir son appareil autour d'un unique Jumo 004, tout comme Yakovlev, alors que Mikoyan-Gourevitch eut l'ordre de concevoir son projet autour de deux BMW 003. Les résultats furent respectivement le La-150 (ou Izdeliye 150), le Yak-15 et le MiG-9. Le TsaGi conseilla aux 3 bureaux d'étude une silhouette à redan, c'est-à-dire avec une tuyère surplombée par la queue de l'appareil. Cette tuyère était inclinée de 30° vers le bas, juste derrière les ailes, afin de minimiser la perte de puissance. La partie basse de la poutre était construite en acier afin de résister à la chaleur.

    La conception du La-150 se fit rapidement : l'appareil était dotés d'ailes hautes, sans becs d'attaque. La section frontale du fuselage était circulaire. Le cockpit était placé très en avant afin de donner une excellente visibilité au pilote, tout en étant blindé. Le train d'atterrissage, tricycle, se rétractait entièrement dans le fuselage, d'où une voie assez faible : c'était le premier chasseur à réaction soviétique à utiliser cette configuration, ce qui nécessitait une structure lourde, complexe et robuste.

    Le réacteur RD-10 (la copie soviétique du Jumo 004 fournissant 850 à 900 kgp), placé derrière le cockpit, était alimenté par une prise d'air frontale et les conduits d'air passaient autour du conduit. 7 réservoirs (5 dans le fuselage et 1 dans chaque aile) fournissaient 500 kg de carburant. Enfin, l'armement était constitué de 2 canons NS-23 de 23 mm, alimentés par 75 obus chacun et montés dans la partie basse du fuselage.

    L'usine n°81 construisit une maquette grandeur nature en juin 1945. Sa charge de travail étant déjà conséquente, la commande de 5 prototypes fut confiée à l'usine n°381, qui reçut les plans dès fin août. Malheureusement, cette dernière manquait d'expérience en construction métallique et des machines-outils nécessaires. A la fin de l'année, seule une cellule destinée aux essais statiques était prête. Ceux-ci montrèrent d'ailleurs qu'il fallait renforcer les ailes, l'arrière du fuselage et l'empennage, ainsi qu'agrandir la dérive.

    Le premier prototype prêt à voler ne fut pas près avant juillet 1946. A cette époque, ses concurrents le MiG-9 et le Yak-15 avaient déjà volé, le même jour d'ailleurs : le 24 avril 1946. Les essais au sol par le constructeur commencèrent le 27 août, et il fallut changer le réacteur deux fois. Le vol inaugural n'eut lieu que le 11 septembre 1946, entre les mains d'A. Popov.

    Selon les sources, des saumons d'ailes à dièdre négatif, d'un angle de 30 à 35°, furent montés soit sur le deuxième prototype, soit sur les futurs La-150F ou La-150M.

    Le lendemain, le conseil des ministres ordonna à chaque bureau d'études de construire un petit nombre de jets qui puissent prendre part au défilé du 7 novembre, afin de commémorer la révolution d'Octobre. Le travail fut réparti entre 3 usines : le n°301 de Khimki, où venait de déménager Lavotchkine, le n°381 et le n°21 de Gorki qui construisit 3 exemplaires en un temps record. Les machines-outils furent construites en 10 jours et le premier appareil en autant de temps.

    Au 1er novembre, les 8 appareils étaient construits et leur capacité à participer au défilé fut testée. Le vol entre Gorki et Moscou fut considéré comme trop risqué, et comme en plus leurs ailes ne pouvaient être démontées, il était impossible de les convoyer par train. Il fallut construire exprès pour eux des camions à 3 roues afin de les convoyer à Moscou. Malgré tout cela, le mauvais temps annula la parade…

    Les essais menés en vue de la parade montrèrent plusieurs défauts de conception, dont une faible stabilité directionnel, un cockpit exigu et dépourvu de climatisation ou de ventilation, un moteur peu accessible, un manque de carburant aggravé par l'absence de jauge, des gouvernes de profondeurs peu sensibles, une accélération trop faible, un centre de gravité trop en arrière, des faiblesses structurelles, des vibrations à grande vitesse entraînant une déformation de l'empennage…

    5 appareils furent modifiés avant de reprendre les tests fin 1946, mais tous les problèmes n'étaient pas résolus : la stabilité latérale était devenue trop importante et les gouvernes de profondeur toujours trop peu sensibles. De plus, les moteurs posaient de tels problèmes que le premier prototype dut à lui seul changer 4 fois de réacteur.

    Les essais constructeurs prirent fin en avril 1947 et l'un des exemplaires retourna en usine pour subir de profondes modifications. Il devint ainsi le La-150M. Un autre appareil reçut un RD-10 équipé de réchauffe, et fut désigné La-150F. Malgré de nettes améliorations, ces deux appareils ne furent pas soumis aux tests étatiques, du fait de l'apparition de prototypes plus prometteurs, les La-152 et 156.

    Le La-150 fut le premier avion de chasse à réaction de Lavotchkine et le premier d'une série de prototypes qui finiront pas aboutir au La-15, l'unique chasseur à réaction de Lavotchkine à être construit en série. Il fut également le troisième avion de chasse à réaction soviétique et fut désigné Type 3 par l'OTAN, selon sa première nomenclature. Il apparut pour la première fois en public le 3 août 1947, à Tushino.



    Versions :

    La-150 : Version de base, 8 exemplaires.

    La-13 : Désignation militaire, non officielle. Suivant les sources, elle fut accordée soit à quelques appareils pour la parade de novembre 1946, soit à une série de 15 La-150M commandée par les autorités soviétiques. Ils auraient été envoyés en unité d'évaluation et testés jusqu'en septembre 1947 mais non retenus.

    La-150F : La-150 équipé d'un RD-10 avec PC, un La-150 modifié.

    En avril 1947, lorsque les essais constructeurs prirent fin, il était manifeste que le La-150 était insuffisant et qu'il ne passerait pas le cap des essais étatiques. Lavotchkine envisagea 2 solutions, dont l'une consistait à équiper le RD-10 d'une réchauffe. Le bureau d'études s'en chargea lui-même et obtint l'izdeliye YuF (ou RD-10F), qui offrait 30% de puissance supplémentaire (soit 340 kgp) pour seulement 31 kg de plus. Le réacteur n'était allongé que de 10 cm. Ce réacteur fut d'abord testé sur le La-156, une variante du La-152.

    L'appareil, désigné La-150F, commença ses essais en juillet 1947 avec les pilotes Fiodorov et Machkovski. Avec 950 km/h au niveau de la mer et 915 km/h à 4320 mètres d'altitude, il était le deuxième avion soviétique le plus rapide de l'époque, après le MiG-9 et ses RD-21 à réchauffe. Malgré tout, les défauts majeurs du La-150 n'étaient toujours pas résolus et en outre la consommation était trop importante. Les essais furent stoppés en septembre et Lavotchkine renonça à présenter le prototype aux essais étatiques.


    La-150M : Version emportant davantage de carburant, un La-150 modifié.

    En avril 1947, lorsque les essais constructeurs prirent fin, il était manifeste que le La-150 était insuffisant et qu'il ne passerait pas le cap des essais étatiques. Lavotchkine envisagea 2 solutions, dont l'autre consistait à redessiner l'aile, à augmenter la capacité en carburant et d'agrandir le cockpit ainsi que la dérive. Le raccord aile-fuselage fut modifié, la capacité en carburant passa à 660 kg, le cockpit élargi de 80 cm accueillait un siège éjectable, du blindage et une nouvelle radio.

    Cependant, le poids avait augmenté de 365 kg et la traînée à l'avenant. La vitesse chuta de 73 km/h pour aboutir à 805 km/h, et le taux de montée à 5000 mètres était passé de moins de 5 minutes à plus de 7. Le La-156, plus performant, était déjà soumis aux tests étatiques et Lavotchkine abandonna de lui-même le La-150M.



    Le Grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

    http://xplanes.free.fr/lavo/arl-4.html


    http://westerly.free.fr/pages/lavochkin1.htm


    https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-150


    http://www.aviastar.org/air/russia/la-150.php


    http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1421


    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-150.html


    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-150f.html


    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-150m.html


    http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-i/


    http://drawingdatabase.com/lavochkin-la-150/


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/la150.html&prev=search
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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