Mikoyan-Gourevitch I-211

MiG-3 de 1944

C'est pour t'encourager à nous partager tes photos.

Ohhhhhh ouuuui tu ne pouvais pas me faire plus plaisir aujourd'hui qu'avec cette fiche Clans

La fiche sur le site

Les débuts de MiG m'ont l'air d'avoir été difficiles.

Enfin donc, la fameuse phrase de Staline sur l'Il-2 remise dans son contexte. J'ai traduit le télégramme au complet dans la fiche du site.

Avion de combat soviétique de la seconde guerre mondiale.

Le I-200 (qui ne s'appelait pas encore MiG-1) avait montré un bon nombre de défauts dès ses essais en vol et sa mise en service. Le 2 octobre 1940, la résolution SKF demandant un chasseur capable de franchir 1000 km à 90% de sa vitesse maximale fut passée. En conséquence, l'OKO (opytno-konstruktorskij otdel, département de conception et d'expérimentation) de l'usine n°1 reçut l'ordre de modifier en profondeur le I-200.

Un appareil grandeur nature fut testé dans la soufflerie T-1, appartenant au TsAGI, afin d'identifier les défauts et d'évaluer les solutions proposées. Ces modifications consistèrent à avancer le moteur de 10 cm afin d'améliorer la stabilité longitudinale et de monter un nouveau radiateur à eau OP-310. Ces deux premiers changements permirent d'installer un nouveau réservoir de 250 litres de carburant derrière le pilote. Le dièdre de l'extrados de l'aile fut augmenté d'un degré, toujours pour améliorer la stabilité longitudinale. Un autre réservoir d'huile fut placé derrière le moteur. Le siège du pilote fut doté d'un blindage, d'abord de 8 mm puis de 9 mm. Le train d'atterrissage principal fut renforcé et ses pneus agrandis. La verrière fut agrandie à l'arrière afin d'améliorer la visibilité, ce qui permit aussi d'installer une radio, d'abord une RSI-1 puis une RSI-4. Le viseur original PBP-1 fut remplacé par une version améliorée, le PBP-1A. Les mitrailleuses ShKAS furent dotées de davantage de munitions, avec 750 coups. 2 points d'emport supplémentaires furent placés sous les ailes, afin d'emporter au total 220 kg de bombes ou de roquettes RS-82. Enfin, les réservoirs devinrent auto-obturants.

Ces modifications furent portés sur le 4e prototype de l'I-200. Il vola ainsi pour la première fois le 29 octobre 1940 entre les mains d'A.N. Ekatov. Il fut renommé MiG-3 le 9 décembre, et le I-200 devint rétroactivement MiG-1 (ordre n°704 du NKAP), mais ces désignations étaient déjà utilisées de manière officieuse au sein de MiG.

C'est à cette date que le Commissaire au Peuple de l'industrie aéronautique annonça que l'usine n°1 devrait produire 3500 MiG-3 en 1941. L'usine n°43 de Kiev devait produire une centaine d'exemplaires cette même année et l'usine n°21 à Gorki (aujourd'hui Nijni Novgorod) devait produire une version améliorée, projets qui furent abandonnés.

Le premier appareil de série, le n°2101, sortit d'usine le 20 décembre 1940. 20 exemplaires supplémentaires furent livrés à la fin de l'année, et dès juin 1941, la production atteignait 25 exemplaires par jour.

2 appareils de série (2107 et 2115) passèrent les tests étatiques du 27 janvier au 26 février 1941. Ils étaient plus lourds que le MiG-1 de 250 kg, ce qui réduisait la maniabilité. Le taux de montée à 5000 mètres augmentait d'une minute, tandis que le plafond opérationnel était réduit de 500 m. En revanche, il était plus rapide, que ce soit à basse ou haute altitude, et avait une plus grande autonomie. Mais cette dernière restait inférieure aux 1000 kms requis.

Mikoyan et Gourevitch protestèrent, faisant valoir que leurs calculs montraient une autonomie de 1010 km. Ils se basaient sur une consommation spécifique de carburant de 0,46 kg/km, alors que les tests étatiques montraient une consommation de 0,48 kg/km. Cependant, des tests opérationnels montrèrent une consommation descendue à 0,38 kg/km et la faute fut rejetée sur un moteur mal réglé. En définitive, des vols, y compris entre Leningrad et Moscou prouvèrent que le MiG-3 pouvait voler sur plus de 1000 km.

3172 exemplaires au total furent produits à l'usine n°1 jusqu'au 23 décembre 1941, avant qu'ils ne soient remplacés sur les chaînes de montage par l'Il-2, sur ordre de Staline. C'est d'ailleurs ce jour-là qu'il eut cette fameuse phrase (par télégramme* et sur un ton très coléreux) sur l'Il-2, "aussi nécessaire à l'Armée Rouge que le pain et l'eau." La suite de la citation était "nous avons besoin d'Il-2, pas de MiG"…

Cette usine avait été déménagée en octobre 1941 lorsque les Allemands se rapprochèrent de Moscou et la production avait reprit dans de mauvaises conditions. L'usine 165 devait également produire des MiG-3, mais l'avance allemande enterra le projet. 30 exemplaires supplémentaires furent assemblés à partir de pièces détachées au début de l'été 1942, à l'usine n°122 de Kuybishev.

Le MiG-3 fut mis en service au sein des VVS, de la PVO et de l'aéronavale, au printemps de 1941. Il se montra difficile pour les pilotes habitués aux Polikarpov I-152, I-153 et I-16 plus dociles. 981 exemplaires étaient en service lorsqu'Hitler lança l'opération Barbarossa, dont 64 pour l'Aéronavale. Seuls 81 exemplaires n'étaient pas opérationnels, en revanche seuls 494 pilotes étaient qualifiés sur cet appareil. La majorité des MiG-3 étaient sur les frontières Ouest.

La plupart des appareils furent détruits au sol dès les premiers jours de la guerre et certains furent capturés par les Allemands. Ceux-ci essayèrent même d'en revendre 22 en état de vol aux Finlandais, mais ces derniers, conscients des défauts du MiG-3, refusèrent de payer. Ils espéraient peut-être les recevoir gratuitement, ce qui n'arriva pas. Un Ukrainien fit également défection avec son MiG-3 et se rendit aux Roumains le 3 décembre 1941. Ce MiG-3 porta les couleurs roumaines.

Le MiG-3, déjà difficile à piloter en temps de paix (il était par exemple souvent nécessaire de garder le cockpit ouvert à cause de la fumée), l'était encore davantage au combat. Il avait été conçu pour le combat à haute altitude, mais la plupart des combats sur le front de l'Est se faisaient à moyennes ou basses altitudes. En conséquence, comme d'autres chasseurs soviétiques, il se montrait inférieur au Bf 109.

Par rapport au Bf 109F-2 alors en service par exemple, sa vitesse à haute altitude était supérieure (640 km/h contre 615 km/h), mais l'avantage s'inversait au niveau de la mer (505 km/h contre 515). Sa masse était plus élevée (3350 kg contre 2728 kg) et il était moins manœuvrant. Son armement, avec 3 mitrailleuses, était inférieure à celle du Be 109F-2 qui était lui armé d'un canon de 20 mm.

821 MiG-3 furent dotés de mitrailleuses UBK de 12,7 mm en nacelles sous les ailes (avec 145 munitions chacune), mais cela réduisait la vitesse et fut peu populaire auprès des pilotes, qui les firent enlever. Une centaine d'appareils furent équipés de mitrailleuses UBS à la place des ShKAS. 72 exemplaires reçurent des canons ShVAK de 20 mm.

A partir de l'hiver 1941-1942, le MiG-3 fut retiré des VVS pour être transféré à la PVO en particulier, où ses performances insuffisantes avaient moins d'importance, et à l'Aéronavale. Au 1er mai 1942, plus aucun MiG-3 n'appartenait aux VVS. Lorsque l'Aéronavale transféra sa poignée de MiG-3 à la PVO, le 1er juin 1944, cette dernière n'en avait plus que 17. Il est probable que de nombreux MiG-3 étaient affectés à des unités d'entraînement, mais plus aucun appareil n'était en première ligne au 1er janvier 1945.

Malgré les défauts du MiG-3, l'as soviétique Aleksandr Pokryshkin (53 victoires) remporta certaines de ses victoires sur cet appareil, faisant valoir qu'il avait tout de même des avantages dont un pilote expérimenté pouvait tirer parti.

il y eut plusieurs tentatives d'améliorer le MiG-3, dont le MiG-7 et le I-210.

Un MiG-3 fut équipé d'une hélice à 6 pales afin de pouvoir intercepter le Ju 86P qui survolait Moscou impunément en croisant à haute altitude. 6 hélices VISh-61 standards furent montées sur un nouveau moyeu, mais on ne sait rien de plus de ce projet.

5 exemplaires furent modifiés en juillet 1941 pour emporter des appareils photographiques AFA-I, et furent approuvés pour essais par les VVS. 2 autres appareils furent allégés en 1943 afin d'accroître leur plafond opérationnel. Leur masse passa à 3098 kg et l'un d'eux atteignit l'altitude de 11750 m.

Un exemplaire a survécu et a été restauré à Novosibirsk, celui de Monino est une réplique. 3 répliques, motorisées par un Allison V-12, ont été construites par la compagnie russe Aviarestoration.


Versions :

MiG-3 : Version de base.

MiG-3SPB : Chasseur parasite, destiné à être monté sur un Pe-8.

En 1941, le projet d'en faire un chasseur "parasite" se fit jour. Les Soviétiques appellent cela "Zveno" et il y eu déjà des essais auparavant. Un bombardier quadrimoteur Pe-8 servirait d'avion-mère et transporterait 2 MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik, bombardier en piqué rapide) emportant eux-mêmes une bombe FAB-250 de 250 kg sous chaque aile. A l'approche de l'objectif, le Pe-8 larguerait les MiG-3 pour attaquer la cible, les MiG-3 rejoignant alors la base amie la plus proche. Le travail préliminaire eut lieu avant l'invasion et les performances estimées donnaient une vitesse de 260 km/h et une distance franchissable de 1450 km. L'urgence d'autres tâches fit capoter le projet.

MiG-3 M-38 : Un MiG-3 remotorisé avec un AM-38.

Un MiG-3 (n°3595) fut motorisé avec un AM-38 de 1600 cv, et effectua son premier vol le 31 juillet 1941 entre les mains de Y.K. Stankevich. Il gagnait 14 km/h à basse altitude ainsi qu'en maniabilité. Les tests étatiques, qui se déroulèrent en septembre, aboutirent à la recommandation de sa production en série à condition de régler un problème de surchauffe. Mais l'unique exemplaire fut abattu le 5 octobre lors d'un vol d'essai, tuant son pilote d'essai N.P. Baulin, et l'idée fut abandonnée. De manière ironique, plus tard pendant la guerre, environ 80 MiG-3 furent remotorisés avec des AM-38 afin de les remettre en état de vol, et furent par ailleurs dotés de deux canons shVAK de 20 mm.


MiG-7 : Un exemplaire remotorisé avec un Mikulin AM-37.

Le MiG-7 (ou Izdelye 72) était un MiG-3 remotorisé avec le Mikulin AM-37 de 1500 cv, prévu à l'origine. Il fut testé en mai 1941 par N.P.Baulin, mais démontra une très mauvaise stabilité longitudinale et le moteur lui-même n'était pas fiable. Ce dernier ne fut d'ailleurs produit qu'à 39 exemplaires et fut rejeté au profit des AM-35 et -38.


I-210 : MiG-3 remotorisé avec un Shvetsov M-82A de 1700 cv.

Le I-210 (il porta aussi d'autres noms tels que MiG-3-82, Samolyot IKh ou Izdeliye 65) était un MiG-3 remotorisé avec un Shvetsov ASh-82A en étoile. La fabrication en série de ce moteur avait commencée en mai 1941 et tous les principaux bureaux d'études reçurent l'ordre de tenter de l'adapter à leurs machines. Ce moteur pesait seulement 20 kg de plus que l'AM-35A (dont la production était sur le point de se terminer en faveur de l'AM-38, le moteur de l'Il-2), mais était plus large de 38 cm. Les hélices étaient des AV-5-127A de 3 mètres de diamètre.

L'avant du fuselage fut agrandi en conséquence, les ailes reculées de 10 cm, le carburant emporté montait à 488 litres. Il était armé de 3 mitrailleuses UBS de 12,7 mm (200 coups chacune) et de 2 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm (650 coups chacune), toutes situées dans le nez.

Le I-210 disposait aussi de becs de sécurité, qui avaient été testés en 1941 mais non retenus sur les exemplaires de série. Ce fut le 13 mai 1941 que le Commissaire au Peuple de l'industrie aéronautique ordonna à l'OKO de procéder à un tel changement. Le premier prototype (n°6501) vola pour la première fois le 23 juillet 1941 entre les mains de M.I.Martselyuk, mais se révéla plus lent que le Yak-1 et le LaGG-3 avec 540 km/h à 5000 mètres d'altitude. Un second prototype (n°6502) entama les tests d'armement le 25 août, avec A.P. Yakimov aux commandes. Ceux-ci aboutirent à ne conserver que les 3 mitrailleuses UBS.

La désignation MiG-9 avait été retenue pour les exemplaires de série, mais sera finalement assignée au premier MiG à réaction. Le résultat fut un échec, sans doute à cause du capot-moteur mal dessiné et non hermétique. Les commandes réagissaient mal, la queue était sujette à vibrations, et la traînée aérodynamique était énorme. En revanche, son armement plus puissant, sa vitesse à basse altitude et son meilleur taux de montée furent appréciés.

Le TsAGI mena des essais en soufflerie sur le 6501 en septembre 1941, qui aboutirent au I-211. 3 autres I-210 furent construits (6503, 6504 et 6505) à Kuybishev, d'ailleurs difficilement (en plein air car le plancher n'était pas prêt !) et furent livrés au 34e IAP de la PVO en juin 1942. Ils prirent part aux combats avant de retourner en usine le 27 octobre. Ils retournèrent au front le 27 juin 1943, cette fois en Carélie, et furent retirés du service un an plus tard.


I-211 : Dérivé du I-210, avec un moteur ASh-82F de 1700 cv.

Le I-211 était un prototype de chasseur de haute altitude. Il dérivait directement du I-210, mais avec un moteur ASh-82F (le M fut retiré en hommage à Shvetsov en 1943). Le capot-moteur était plus aérodynamique, le cockpit fut reculé de 24,5 cm et la dérive était agrandie. Les radiateurs d'huile étaient situés à la racine des ailes. Il était armé de 2 canons ShVAK de 20 mm. Il pesait 300 kg de moins que le I-210, peut-être grâce à une structure entièrement métallique, mais ce n'est pas confirmé.

Ces modifications prirent toute l'année 1942 et l'assemblage ne commença qu'en décembre 1942. Il prit l'air pour la première fois le 24 février 1943, entre les mains de V.N. Savkin. Ses performances étaient nettement meilleures que le MiG-3 originel : vitesse maximale de 670 km/h à 7000 mètres d'altitude et un taux de montée de 4 minutes pour atteindre 5000 m. En revanche, la maniabilité ne restait pas bonne.

Les sources diffèrent souvent sur le point de savoir s'il n'y eut qu'un exemplaire, ou si les 10 machines de présérie furent finalement construites. Les exemplaires de série auraient été désignés MiG-9Ye.

MiG, sur ordre ministériel, dut transmettre toutes les données à Lavotchkine, qui produisait déjà le La-5FN nettement supérieur.


I-230 : Version construite entièrement en bois.

Le 26 février 1943, le PVO réclama une version améliorée du MiG-3, avec les spécifications suivantes : masse maximale de 3100 kg, vitesse maximale de 670 km/h, plafond de 12500 m et montée à 10000 mètres en 13 minutes. L'aérodynamique fut retravaillée, et par manque de ressources en métal, l'appareil fut construit en bois. Le moteur AM-35A était conservé, mais le fuselage était allongé de 37 cm et l'armement consistait en deux canons ShVAK de 20 mm (150 obus chacun). Le cockpit fut placé plus en arrière, mais également surélevé et agrandi afin d'améliorer la visibilité.

L'appareil fut d'abord désigné Izdeliye D, puis I-230, puis enfin MiG-3U (pour Uluchshennyi, Amélioré). Le D-01 vola pour la première fois le 31 mai 1943 entre les mains de V.N.Savkin et fut suivi par 5 autres prototypes, désignés D-02 à D-06. Le D-04 voyait son envergure passer à 11 mètres et sa surface alaire à 18 m². Les essais, aussi bien constructeurs qu'étatiques, montrèrent de bons résultats. Mais l'AM-35A n'était plus produit en série. Ils furent assignés au 12e GvIAP sur le front de Kalinin pour évaluation opérationnelle. Un MiG-3U réussit à s'approcher d'un kilomètre d'un Ju 86, insuffisant pour l'abattre mais suffisant pour le dissuader de reprendre ses vols. Les MiG-3U ne restèrent en service que quelques mois, l'atterrissage se montrant difficile.

I-231 : I-230 motorisé avec un AM-39 de 1800 cv.

Le I-231 (aussi nommé Izdeliye 2D) était un I-230 doté d'un moteur AM-39 de 1800 chevaux à 12 cylindres en V. Il restait proche du premier I-230, mais avec une dérive moins haute de 20 cm. Les études commencèrent en septembre 1943. Il s'agissait en fait d'un programme de rechange en cas d'échec de l'I-220, un autre prototype de Mikoyan et Gourevitch.

Le I-231 vola pour la première fois le 19 octobre 1943 avec
V.M.Savkin aux commandes. Le 5 novembre, un défaut du compresseur obligea le pilote à atterrir d'urgence, mais les tests reprirent dès le 27 novembre. Il atteignit 707 km/h à 7000 mètres d'altitude et l'altitude de 5000 mètres en 4 minutes et demie, ce qui en faisait le chasseur soviétique le plus rapide de l'époque. Mais le 19 mai, le moteur AM-39 tomba en panne. Ce moteur étant peu fiable, son programme fut abandonné et l'I-231 avec.


* le texte complet (en anglais) du télégramme :

"You have deceived our country and our Red Army.
Our Red Army needs Il-2s as much as it does bread and water. Szenkman is producing one Il-2 for day, and Tretyakov is producing one to two MiG-3s. This is an insult to the country and to the Red Army. We need Il-2s, not MiGs. This is your last warning".



http://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_MiG-3


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/mikoyan-gurevich-mig-1-3/



http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3


http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-211


http://www.aviastar.org/air/russia/mig-3.php


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_i-210.php


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_i-211.php


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_i-230.php


http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.html


http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/MiG-3.html


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=512