IAI Kfir

Quand une cellule de Mirage III rencontre un moteur américain…

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Jusque dans les années 1960, la quasi-totalité des appareils mis en ligne par les aviateurs israéliens étaient de fabrication française. Chasseurs, bombardiers, appareils de transport, hélicoptères… tous ou presque venaient de France, assurant des marchés réguliers aux industriels hexagonaux. Mais la situation changea en 1967. L’embargo qui suivit le début de la Guerre des Six Jours, en juin 1967, y mit un terme, et toutes les livraisons d’appareils neufs furent alors suspendues. mais Israël conserva la licence de production acquise en avril 1962, pour le Mirage III. Après avoir purement et simplement copié le Mirage 5J, donnant naissance au IAI Nesher (“Aigle” ), rebaptisé plus tard Dagger par les aviateurs argentins, les Israéliens décidèrent de produire un dérivé plus puissant du Mirage, en se servant des fournitures américaines, arrivées en nombre dès 1967. Et parmi elles, des moteurs turbojet General Electric J79, les mêmes qui équipaient alors les McDonnell F-4 Phantom, et dont Tel-Aviv parvint à obtenir une licence de fabrication.

Le développement du Nesher avait déjà posé de nombreuses et sérieuses difficultés techniques, les industries aéronautiques israéliennes étant alors incapables de mener à bien le programme. Ce fut aussi le cas pour celui du Kfir. Une aide française discrète, les efforts des services de renseignement ( Mossad ) et de nombreux tatônnements permirent des progrès sensibles. La principale difficulté résidait alors dans la modification de la structure des Mirage pour y placer le J79, préféré au turbofan Rolls-Royce Spey un temps envisagé. Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure ( 35 % en plus en postcombustion ) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure ( on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane ). Un Mirage III BJ remotorisé avec un J79 vola en 1970, mais le premier prototype de Kfir ne décolla qu’en 1973. Les premiers appareils ( qui furent dénommés par la suite Kfir C-1, 27 ayant été produits au total ), livrés à partir de fin 1975, se révélèrent dangereux, deux d’entre eux étant presque immédiatement détruits sur accident. IAI dut alors rajouter, entre autres, sur le nez du chasseur des petites arêtes sur les côtés du nez, puis deux plans canard sur les entrées d’air. Finalement, les nouveaux appareils ( dénommés Kfir C-2 ) ainsi modifiés, donnèrent enfin satisfaction, et le Kfir put donner sa mesure. Mais à cette époque, la Heyl Ha’Avir commençant à recevoir des matériels extrêmement modernes, notamment ses premiers F-15A/B Baz, le Kfir n’avait plus la même importance pour les missions air-air. Il fut donc décidé de reconvertir les appareils produits pour des missions air-sol. Pour cela, on dota chaque appareil de 5 points d’emport dédiés aux munitions air-sol. Ainsi convertis, les Kfir se montrèrent assez efficaces, notamment au Liban en 1982. Mais dépassés par des appareils plus modernes qu’eux, les F-16A/B Netz et les Douglas A-4 Ahit par exemple, les Kfir furent assez vite relegués à des missions secondaires. Ils quittent les unités d’active en 1993, et celles de réserve en 1996.

Paradoxalement, les Kfir ont peut-être eu plus de succès à l’étranger que dans leur pays d’origine, et encore plus paradoxalement, en allant parfois concurrencer leurs cousins français. En effet, de nombreux pays avaient acquis dans les années 1960 et 1970 des Dassault Mirage III ou Mirage 5, et il existait un marché prometteur pour leur modernisation. Face aux projets de modernisation français, IAI proposa son Kfir et celui-ci parvint à déloger Dassault de plusieurs marchés. Le premier client export du Kfir fut l’Equateur, qui acquit en 1982 dix Kfir C-2 et deux TC-2. En 1989, la Colombie obtint douze C-2 et un TC-2 d’occasion. Le Sri Lanka, confronté à la rébellion des Tigres tamouls, acheta en 1996 cinq ( ou six ) Kfir C-2 et un TC-2, suivis par plusieurs autres appareils ( René J. Francilion parle de cinq C-7, d’autres sources de deux C-2 et de quatre C-7 ). Il faut également mentionner les Etats-Unis, qui louèrent 25 Kfir C-1, entre 1985 et 1989 : deux unités d’agresseurs, la VF-43 Challengers et l’escadron VMFAT-401 Snipers en furent équipés. Désignés F-21A, ces Kfir reçurent les arêtes et les plans canard des C-2. En 2002, une entreprise privée, ATAC, loua sept C-2, puis en acheta six, qu’elle utilise dans des contrats avec l’US Navy et l’USAF. Enfin, le Kfir eut très certainement une grande importance dans le développement des Atlas Cheetah sud-africains, qui reprennent en partie leur équipement électronique.

Engagés au combat au Moyen-Orient dès 1977, puis en Amérique du Sud et au Sri Lanka, les Kfir sont crédités de deux victoires en combat aérien. La première, le 27 juin 1979, fut obtenue par le capitaine Shai Eshel, qui descendit un MiG-21 syrien. La seconde eut lieu en Amérique du Sud, lors du conflit entre l’Equateur et le Pérou, connu sous le nom de Conflit du Cenepa : le 10 février 1995, un pilote équatorien parvint à descendre un Cessna A-37B péruvien, avec un missile air-air Shafrir II. Au Liban, en 1982, les Kfir, protégés par une paire de missiles AIM-9 Sidewinder, et chargés de bombes, furent souvent employés à détruire les batteries sol-air syriennes, après que des F-4 Phantom aient pulvérisé leurs radars à l’aide de missiles air-sol antiradarShrike.

Malgré son âge, le Kfir connaît toujours un certain succès. Les programmes de modernisation proposés par IAI offrent l'avantage d'être bien moins coûteux que l'achat d'appareils neufs, un facteur à ne pas négliger dans un contexte économique difficile. C'est ainsi que la Colombie a investi dans le passage de ses Kfir au standard C-10, ce qui a poussé l'Equateur à racheter à l'Afrique du Sud 9 Cheetah-C, eux-mêmes développés à partir de Kfir israéliens.

Versions principales :

- C-1 : première variante ; la variante F-21A est constituée de C-1 disposant des améliorations aérodynamiques des C-2
- C-2 : C-1 modifiés à partir de 1976 ; environ 182 exemplaires produits ; quelques appareils, C-2 Tzniut, furent modifiés pour assurer des missions de reconnaissance, grâce à l’emport d’une caméra dans le nez
- TC-2 : biplace d’entraînement
- C-7 : version largement améliorée, notamment grâce à un réacteur J79-GE1JE plus puissant, deux points d’emport supplémentaires (permettant l’emport d’une charge totale de 5000 kg) et d’un radar Elta EL/M-2021B
- TC-7 : biplace d’entraînement
- C-10 : C-7 modernisé, standard proposé aux pays acheteurs et appliqué notamment par la Colombie à ses appareils ; les Kfir équatoriens modernisés au standard Kfir CE en sont proches

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Caractéristiques :

Type: chasseur-bombardier
1er vol du prototype: juin 1973
Mise en service: 1974

Version : Kfir C2

Motorisation : 1 General Electric J79-J1E, de 52,9 kN de poussée à sec, et 79,6 kN avec postcombustion

Equipage : 1 pilote

Vitesse maximale : 2 440 km/h
Plafond pratique : 17 680 m
Distance franchissable maximale : environ 3 000 km
Rayon d'action de combat : 768 km ( mission haut-bas-haut, avec 2 missiles air-air Python 2, 2 réservoirs auxiliaires de 1 300 litres chacun et 7 bombes de 250 kg chacune )

Masse à vide : 7 285 kg
Masse maximale au décollage : 14 670 kg

Envergure : 8,21 m
Longueur du fuselage : 15,65 m
Hauteur au sol : 4,55 m
Surface alaire : 34,80 m²

Armement :
- 2 canons DEFA 553 de calibre 30 mm ( 140 coups chacun )
- environ 6 000 kg de charge militaires extérieures

Pays utilisateurs : Colombie, Equateur, Etats-Unis, Israël, Sri Lanka

Le Kfir sur le site

http://www.airfighters.com/photo/116418/M/USA-Marines/Israel-IAI-F-21A-Kfir/999725/


Une petite image de deux Kfir, un F-21 américain et un Kfir israélien, côte-à-côte.

J'entendais beaucoup parler du Kfir quand j'étais petit, mais maintenant il a un peu disparu… Les temps changent. Dommage, j'aimais bien cet appareil même s'il change du Mirage III d'origine.

Il a quand même conservé quelques utilisateurs, en Amérique du Sud et au Sri Lanka. Mais beaucoup de Kfir ou d'anciennes déclinaisons israéliennes du Mirage III (Dagger, Nesher) ont été retirés du service.

Les plus récents Kfir en service sont les C.10 colombiens.

Sympa, je note l'adresse du musée concerné, à toutes fins utiles.

Ci joint un lien vers quelques photos de Kfir

http://israel-aircraft-avions.blogspot.fr/

ramatgader a écrit

Ci joint un lien vers quelques photos de Kfir

http://israel-aircraft-avions.blogspot.fr/

Salut Ramatgader, tu reverras ton lien stp, il n'est pas actif.

Ça doit être à cause de la balise color
http://israel-aircraft-avions.blogspot.fr/

Le numéro d'avril 2013 du magazine Jane's International Defence Review présente une nouvelle évolution du Kfir, baptisée Kfir C.60. Adaptable à tous les Kfir actuellement en service, aussi bien sur les monoplaces que les biplaces, elle comporte plusieurs modifications notables :

- cockpit entièrement digital, avec vision tête haute, viseur de casque, nouveaux équipements de liaison de données
- nouveau radar AESA Elta 2052
- emport de nouvelles nacelles de désignation et de reconnaissance
- neuf points d'emport pour de l'armement air-air, des bombes lisses ou guidées
- emport de missiles air-air BVR, de missiles air-air courte et moyenne portée (dont le Python 5 du missilier Rafael)

L'article signale que plusieurs pays membres de l'OTAN étaient alors intéressés, notamment en Europe orientale (Bulgarie, Croatie, Roumanie…). Une source anonyme indiquait dans ce même article que le Kfir C.60 offrirait de 80 à 110 % (pour la lutte antinavire) des capacités d'un F-16C/D.

Reste à voir quel block du F-16C/D… entre les premiers et les derniers, il y a quand même de la marge.

Mais c'est vrai qu'une bonne part des capacités d'un avion se joue dans son électronique et ses missiles, et finalement la cellule n'aura qu'un rôle mineur (à part pour la furtivité, le combat rapproché, et la projection à longue distance de charges lourdes).

KFIR C1P


KFIR C2

KFIR C7


KFIR RC2

KFIR TC2


F-21

Un tout grand MERCI pour cette belle palette de Lionceaux… J'adore cet appareil.

Très belle moisson !

Tu ne t'es pas déplacé pour rien Stanak .