AMX

Un exemple original de coopération dans le domaine de l'aéronautique : l'AMX ( qui n'a rien à voir avec la série de chars du même nom ).

……………………………………………………………………………………..

Historique :

L’AMX constitue un cas original et quasiment unique de coopération entre l’Europe et un pays émergent dans le domaine aéronautique. En l'occurrence, il a été développé conjointement par l’Italie et le Brésil, la firme Embraer étant associée à 30 % dans le programme. Au départ, il répond à une demande de l’AMI (Aeronautica Militare Italiana ), désireuse de compléter à moindre coût ses capacités d’attaque au sol, et d’appuyer ses Tornado récemment mis en ligne.

Au printemps 1978, les entreprises Aeritalia et Aermacchi s’associèrent pour travailler sur le projet baptisé Aeritalia Macchi Experimental (AMX). Elles furent rejointes en 1981 par l’entreprise brésilienne Embraer, poussée par la FAB (Força Aérea Brasileira ) qui recherchait un appareil similaire. Après le premier vol d’un prototype italien en mai 1984, puis du prototype brésilien en octobre 1985, la production fut lancée en 1986, les premiers appareils entrant en service dans dans l’AMI en 1988 et dans la FAB fin 1999. Le programme a néanmoins pâti des restrictions budgétaires : le Brésil avait au départ requis 144 appareils, puis 79, et en a finalement reçu 56. Il est à noter que l’AMX est désigné comme l’A-1 au Brésil.

L’AMX est un appareil assez proche en taille et en poids du plus récent Golden Eagle sud-coréen. Il ressemble à de nombreux chasseurs modernes, avec un empennage et une voilure en flèche, cette dernière pourvue de becs baculants et de volets à double fente qui confèrent à l’AMX des capacités de décollage et d’atterrissage court. Pour alléger au maximum la structure, les constructeurs ont largement fait appel à l’aluminium, et aux matériaux composites.

Le train d’atterrissage tricycle a été renforcé et muni de pneus basse pression pour opérer sans difficulté de terrains sommaires. Un unique moteur Rolls-Royce Spey de 5 000 kilos de poussée ne confère à l’AMX qu’une vitesse légèrement supersonique, mais cela n’obère en rien les capacités de l’avion, d’autant qu’il s’avère très peu gourmand en carburant. Il n'est pas pourvu d'une post-combustion. L'AMX transporte 3 500 litres de carburant dans ses réservoirs internes. L’aérodynamique a été travaillée, pour augmenter la vitesse ascensionnelle.

Un effort particulier a été consenti au niveau de l’avionique. Le cockpit pressurisé, protégé par une verrière en deux éléments, abrite un siège éjectable zéro-zéro, un viseur tête haute, des commandes HOTAS et un écran multifonctions fourni par Alenia (navigation, recherche et acquisition de cibles…). L’instrumentation est en outre compatible avec l’emploi de jumelles de vision nocturne, bien que l’AMX soit en principe un appareil d’attaque diurne.

Le reste des équipements embarqués comprend notamment une centrale inertielle Lutton LN-39 et un télémètre-radar, soit un Elta EL/M-2001B pour les avions italiens, soit un Tecnasa/SMA SCP-01 pour ceux de la FAB. Il est à noter que les appareils brésiliens sont pourvus d’une perche de ravitaillement en vol et d’un système de navigation simplifié. Les appareils commandés par le Venezuela auraient dû recevoir Elta EL/M-2032, qui équipe notamment les IAI Kfir C-10.

Les appareils italiens sont équipés d’un unique M-61 Vulcan de 20 mm produit sous licence par Breda, tandis que les appareils brésiliens, qui ne pouvaient obtenir de Vulcan n’étant pas achetés par un pays membre de l’OTAN, se sont vus doter de deux canons DEFA 554 de 30 mm. Cinq points d’emport (quatre sous voilure, un sous le fuselage) permettent à l’AMX d’emporter près de 3,8 tonnes d’armement, pouvant être remplacés par 1600 litres de carburant supplémentaires contenus dans des réservoirs supplémentaires, sous chaque aile (le point ventral ne peut pas porter de bidon).

Les extrémités de chaque aile sont destinées à emporter deux missiles air-air très courte portée AIM-9L Sidewinder ou un nombre équivalent de MAA-1 Piranha. L’armement transportable est très diversifié. L’AMX peut larguer des bombes classiques ou guidées, par exemple des GBU-12 équipées du kit de guidage israélien Opher, mais aussi tirer des roquettes (les appareils brésiliens sont dotés de SBAT de calibre 70 mm) ou des missiles air-sol tel le AGM-65 Maverick. Des essais ont aussi porté sur l’intégration de missiles antinavires, notamment le AM-39 Exocet au Brésil, mais n’ont pas abouti. Certains appareils brésiliens sont pourvus d’un pod de reconnaissance Vicon 57, tandis que des appareils italiens peuvent être pourvus de pods différents.

Quelques versions ont été déclinées, sans succès :

- AMX-T : biplace d’entraînement
- AMX-ATA : biplace doté d’un radar multimode Elta EL/M-2032 et d’une boule FLIR
- AMX-E : biplace destiné à la guerre électronique et à l’attaque des sites radar et de défense antiaérienne, équipé d’un radar multimode, de brouilleurs en pod ventral et du missile AGM-88 HARM

Le Brésil et l’Italie ont chacun de leur côté pensé à moderniser leur flotte. En Italie, le programme ACOL a doté les AMX d’un équipement GPS, d’un écran multifonction couleurs dans le cockpit et de nouveaux systèmes de communication, ainsi que de la capacité de tirer des munitions de type JDAM. 55 appareils ont été ainsi réequipés à partir de 2005.

Au Brésil, le programme lancé en 2004 avec Embraer et le concours de la firme israélienne Elbit, a un temps été suspendu puis relancé au milieu de l’année 2007 : il vise à porter les A-1 brésiliens au standard A-1M, en les dotant d’un désignateur laser, de nouvelles bombes à guidage GPS fournies par la firme Avibras, d’une nouvelle liaison de données ou encore de jumelles de vision nocturne. Ce vaste programme doit porter sur 53 appareils.

L’AMX-T a remplacé les Aeritalia G.91T et les F-104G de l’AMI et les AT-26 Xavante de la FAB. Seuls ces deux forces aériennes déploient l’AMX. Une commande portant sur 8 appareils et émanant du Venezuela n’a jamais été honorée, en raison de l’embargo américain après le putsch d’Hugo Chavez. La Thaïlande a quant à elle annulée en 1992 une commande portant sur 38 appareils, pour des raisons budgétaires. La seule utilisation au combat de l'AMX a été la participation de plusieurs appareils aux raids de l'OTAN contre la Serbie, en 1999.

Au total, l’AMI a réceptionné 110 monoplaces et 26 biplaces, et la FAB 45 monoplaces et 11 biplaces.

………………………………………………………………………………………

Caractéristiques :

Type :

Avion d'attaque et d'appui au sol

Equipage :

1 pilote

Motorisation :

1 Rolls Royce RB168 Spey Mk 807, d'une puissance de 5000 kgp

Poids :

Masse à vide : 6 730 kg
Masse maximale au décollage : 13 000 kg

Performances :

Vitesse maximale : 1 160 km/h [Aerospaceweb.org donne 1 030 km/h]
Vitesse de croisière : 950 km/h
Plafond pratique : 13 000 m
Distance franchissable maximale : 3 330 km (4 000 avec 2 réservoirs auxiliaires de 1 100 litres et 2 autres de 580 litres)
Rayon d'action de combat : environ 550 km (avec les seuls réservoirs internes)

Dimensions :

Envergure : 8,84 m
Longueur du fuselage : 13,58 m
Hauteur au sol : 4,55 m
Surface alaire : 68,89 m²

Armement :

- interne : 1 canon M61 Vulcan de calibre 20 mm (appareils italiens) ou 2 canons DEFA 544 de calibre 30 mm (appareils brésiliens)
- 3800 kg de charge extérieure, sur 4 points d'emport sous les ailes, 1 point d'emport ventral et 2 rails éjecteurs de missiles en bout d'ailes

Pays utilisateurs :

Brésil, Italie

AMX italien en 2009 (déco 30000 heures)


monoplace A-1A brésilien en 2006

et sa version biplace, le A-1B

J'étais passé pour des C-101, mais j'avais oublié les AMX.

Très bon choix de photos, surtout les deux dernières qui montrent bien les deux versions.

Embraer dévoile une nouvelle version de l'appareil: l'AMX A-M1.
Le programme prévoit la rénovation et la mise à niveau de 43 appareils de la FAB, les premiers seront livrés en 2013.

Les améliorations comprendraient, entre autre, une adaptation des systèmes comme cela a déjà été monté sur leurs F-5M et Super-Tucano, afin de faciliter la formation des pilotes. Il y aurait également un système numérique composé de trois écrans multifonctions, une centrale inertielle laser et l'intégration d'armement guidé par laser.

Très bel engin que l'AMX.
Ca me rappelle que lors de mon service miliaire, étant mécano de formation, j'avais fait un stage sur tourelle 90. Belle époque !

ciders a écrit

l'AMX ( qui n'a rien à voir avec la série de chars du même nom ).

Zut, je m'ai trompé !

PCmax a écrit

Très bel engin que l'AMX.
Ca me rappelle que lors de mon service miliaire, étant mécano de formation, j'avais fait un stage sur tourelle 90. Belle époque !

ciders a écrit

l'AMX ( qui n'a rien à voir avec la série de chars du même nom ).

Zut, je m'ai trompé !

Et ils volaient bien, les tiens, avec leurs tourelles de 90?

Jericho, le A-1M et le A-M1 sont le même appareil. La désignation exacte est A-1M. ^^

ciders a écrit

Jericho, le A-1M et le A-M1 sont le même appareil. La désignation exacte est A-1M. ^^

Oups, désolé, j'ai dilesxiser sur le 1 et le M et j'ai lu un peu trop vite ta fiche…

J'aurai donc du dire:
"Le premier prototype de l'AMX A-1M a fait son premier vol le 19 juin 2012, et il n'y aura que 43 appareils modernisés, les premier devraient être livrés comme prévu à partir de 2013."

N'empêche, même si ce n'est pas un programme extraordinairement important, ils sont dans les temps, eux!

euh … le programme de modernisation des A 1 brésiliens date quand même de 2004, abandonné, puis repris, puis abandonné de nouveau, et maintenant, ça semble bon. On verra dans 4 ou 5 ans, ce qu'il en est.

Mais j'ai toujours eu un peu de mal à comprendre ce programme, car, en gros, l'AMX a les performances d'un Skyhawk remis à neuf, pour un prix double. En plus très spécialisé "attaque sol", il n'avait pas l'image d'un appareil multi-missions. Avec une telle présentation, il était évident qu'il aurait beaucoup de difficultés à trouver des débouchés dans des pays tiers

Visiblement, ça semble être une modernisation pour les appareils de la FAB, pas forcément pour une exportation.

Il est même moins performant qu'un A-4. Mais ça répond à au moins deux raisons valables :

- nécessité politique : développer l'industrie de défense brésilienne
- nécessité politique bis : refus des Etats-Unis de vendre des appareils pouvant modifier, même un peu, l'équilibre géopolitique local (d'où le fait qu'on retrouve très fréquemment en Amérique Latine le duo F-5/A-37)