Furtivité

  • Héhé, oui je m'entends bien avec lui.

    En général, il est dénigré parce que personne ne sait ou ne veut le contredire. Sur Keypublishing, il s'est pris le bec avec un journaliste anglais, et en terme d'aérodynamique, il l'a mis en pièce.

    Quand je tombe sur un mec comme lui, je cherche à apprendre. Après, c'est vrai qu'il a du mal à retenir ses ardeurs ( :lol: ), mais il se trompe pas beaucoup, et quand on se renseigne, ça se voit.
    Rêver ne coûte rien. :mrgreen:L'ex-TMor avait dans les 2940 messages, était inscrit depuis juillet 2005.http://tmor-blog.over-blog.com : ma BD reprend.http://rafale.freeforums.org un forum en anglais, international, pour parler du Rafale. :mrgreen:
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  • Merci Vicastel! :D

    TMor: j'ai lu le thread de Keypublishing (je me suis inscrit récemment sur ce forum), et j'ai trouvé la démonstration de Fonk (sans "c" autant pour moi), intéressante voire brillante.

    Je suis une bille en aérodynamique, mais j'aimerais VRAIMENT combler mes lacunes. Vivant actuellement à Toulouse, ville de l'ENAC et de Sup'aéro, je me demande si je n'aurais pas moyen de mettre la main sur des livres traitant de ce sujet (si vous avez des référence à me donner je suis preneur)…

    Je précise: j'ai 30 ans et je travaille comme administratif à l'Aviation civile (DGAC-Ministère des transports); et je si je suis nul en aérodynamique je n'en suis pas moins tombé dans le "Buck Danny" quand j'étais petit…

    Donc voilà… :wink:
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  • J'ai pas de bouquin à te conseiller… Je reposterai quelques liens basiques qui montrent que Fonk avait raison…

    Le journaliste "Jackonicko" (spécialisé !!!) a osé lui dire que ses théories fonctionnait bien pour des petits avions stables…. LOL
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  • TMor a écrit

    Le journaliste "Jackonicko" (spécialisé !!!) a osé lui dire que ses théories fonctionnait bien pour des petits avions stables…. LOL
    Ben tiens! Les lois de l'aérodynamique changent d'un avion à l'autre, tout le monde sait ça… :roll:

    *EDITER*

    Et les liens m'intéressent toujours.
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  • Pour patienter, je vais te donner un remaché d'un post que j'ai fait sur un autre forum…

    On dit généralement que l'avion qui a la plus faible charge alaire et le meilleur rapport poids/poussée est plus manoeuvrant. Bon, c'est très discutable, quand on regarde de près les avions de générations 3 et 4. Mais bon, les pro-Typhoon s'appuient beaucoup sur ça alors on va jouer leur jeu pour la charge alaire… Je vous laisse calculer les charges alaires de deux avions. Quand au rapport poids/poussée, les gens en font tout un plat, pourtant, bien des pilotes de F-16 continuent de se poser la question : "pourquoi diable un Mirage2000 accélère-t-il si bien ?"


    Sur mon disque dur, j'ai quelques bouts de docs Onera/NASA (très incomplets, j'y reviendrai), mais rien que Wikipedia montre déjà pas mal :
    1-http://en.wikipedia.org/wiki/Wing_loading
    Depuis que le Typhoon s'est pris une masse à vide de 11t minimum (11,7t pour le biplace) et sachant que le Rafale a généralement une charge alaire plus faible que celle du Typhoon pour le combat air-air, avantage Rafale, son aile génère plus de portance, moins de trainée induite. Après les pro-Typhoon disent "oui, mais quand tu charges l'avion, le Typhoon finit par avoir moins de charge alaire !", avantage Rafale aussi, parce que si on charge l'avion, c'est pour l'attaque au sol, et une charge alaire plus forte est plus stable pour les vols basse altitude haute vitesse. Notons au passage que le Rafale est encore plus stable dans ces régimes que Dassault ne l'avait prévu (cf Chris Yeo en fin).

    2-http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_%28wing%29
    http://en.wikipedia.org/wiki/Swept-wing
    Vu l'angle de la voilure du Rafale, son allongement, l'envergure, avantage Rafale à faible vitesse, car plus de portance, moins de trainée induite, A PRIORI avantage Typhoon pour le rouli, mais ça reste à prouver (Rafale :290°/s, Typhoon : ~250°/s).
    En effet, plus la voilure affiche un angle accentué (0° correspond à une aile toute droite, 50° un beau delta…), plus son rapport portance sur trainée (induite) est faible, de façon proportionnel. D'où l'avantage du Rafale (48°) contre le Typhoon (53°).

    3-http://en.wikipedia.org/wiki/Leading_edge_extension Là, ils oublient de mentionner l'effet sur la "mach line".
    Le Typhoon n'a pas de LEXs (Leading Edge eXtensions = extensions de bord d'attaque") alors que ce bidule est tout bénef aux grands angles d'attaques(voir les F-16, F-18, MiG29 et Su27), et en plus, c'est pas dit dans le lien, mais ça sert aussi à adoucir la mach-line (cf "critical mach number"), pour que les gouvernes gardent leur autorité en supersonic. Là, il serait intéressant de voir comment l'aile du Typhoon gère en supersonic comparée à celle du Rafale. Mais en subsonic, pas photo, avantage Rafale.

    Pour reprendre, en subsonic, l'aile d'un Rafale produit plus de portance et moins de trainée que celle du Typhoon, à tous les angles d'attaque, grâce à un angle de voilure plus faible et grâce à des LEXs.
    Si on s'arrêtait strictement à l'aile, on doit rajouter que l'aile du Typhoon (à l'angle plus raide de 53°) permet potentiellement une meilleure vitesse de tangage (d'où un taux de virage instantanné supérieur, combine classique de la voilure delta), mais elle devrait moins supporter la prise d'angle d'attaque : plus les deux avions cabrent, plus le Rafale est à son avantage.
    Mais attendez, c'est pas fini.

    A ce niveau là, c'était facile, je ne fais que m'appuyer sur des conclusions Wikipédienne (ceci dit, elles ne font que reprendre l'aérodynamique).


    Zieutez ça aussi : http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/geom.html
    Basique.

    Un incontournable :
    http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html
    Explique entre autre pourquoi on place les canards tout près de l'aile…
    Quand les plans canards pilotés sont placés de la sorte, ils ont une influence directe sur le flux d'air par dessus l'aile. C'est pourquoi les mecs qui ont conçu le Gripen les ont placés comme ça. Avec cette position, ils peuvent servir à dimensionner la portance de l'aile à sa guise, permettant d'atteindre des vitesses de tangages très intéressante… Tout ceci parce qu'ils génèrent des tourbillons qui ont le bon gout de se combiner avec ceux de l'aile (et des LEX) pour énergiser l'air au dessus de l'aile et modifier la portance.

    Hop un papier de la NASA, instructif sur les LEX (dommage, que la première page):
    http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=406&gTable=japaperimportPre97&gID=57952
    Formation de tourbillons générateurs de portance à l'emplanture de l'aile. Génial ça aussi, aux grands angles d'attaque, à la fois pour stabiliser en lacet, créer un poil plus de portance et préserver l'autorité des gouvernes.


    Un truc sur le X-31, qui explique à quoi lui servait les canards à la "long moment harm" (monté très en avant comme sur le Typhoon):
    http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/x-31.htm
    The canards are small wing-like structures located just aft of the nose, set on a line parallel to the wing between the nose and the leading edge of the wing. Normally "weathervaned" with the prevailing airflow, these devices are programmed to be used for aerodynamic recovery from high angles of attack in event of thrust vectoring system failure.

    C'est cool, en bref, les "long moment harm canard", c'est au cas où la poussée vectorielle déconne (Fonk rappelait sur Key publishing que le Typhoon devait recevoir la poussée vect au départ). Ceci dit, la poussée vect, on l'utilise pour réduire la taille des gouvernes quand il n'y a pas d'autre possibilités. C'est pour ça qu'elle a été abandonné sur le F-35. Les tuyères orientables, c'est 12% du poids du moteurs, on préfère 12% de poussée en plus à la place (sauf en Russie pour les show).

    Ce truc :
    http://www.aa.nps.navy.mil/programs/summaries/howard/
    The maintenance of air superiority in the future will depend an ability to perform high-lift maneuvers, often into the post-stall flight regime. Canards located in close proximity to swept wings are known to provide increased lift due to the canard and wing leading-edge vortices. Studies of flowfield measurements at the angles of attack for which major lift enhancements are found have been lacking. Wake surveys at an angle of attack of 22 degrees were conducted at three crossplanes to produce plots of crossplane velocity vectors and contours of total pressure. The canard vortex clearly provided the mechanism for massive flow reattachment over the inboard wing section.

    Ce qui donnerait l'avantage au Rafale puisqu'il est dit qu'il faut avoir un max de portance aux grands angles pour être un bon chasseur.

    Maintenant, peut-être que le Typhoon génère moins de trainée parasite en supersonic, reste à voir si c'est réellement essentiel de savoir se battre et manoeuvrer en supersonic.

    Pour finir, sur la formule du Typhoon :
    http://history.nasa.gov/SP-367/chapt9.htm
    This condition has been discussed previously with regard to the SST. One answer to this problem is to move the center of gravity rearward by a transfer of fuel as the airplane goes supersonic. Other solutions include the double-delta wing configuration or canards placed at the nose of the airplane to develop an additional nose-up moment due to lift in the transonic and supersonic range. This arrangement has an added advantage of contributing to the airplane lift.

    The use of a canard for trim and a rear sailplane for control is beneficial. The canard would trim the rearward shift of the aerodynamic center at supersonic speeds, and the strong nose-down moments from high lift devices (flaps) at low speeds by providing uplift. When not used, the canard can be allowed to trail in the free stream at zero lift and also generate minimum drag.

    Figure 138 shows the North American XB-70. It has a pair of canards for stability at supersonic speeds to prevent "tuck under." Additionally, the wing tips are turned downward to keep the aerodynamic center forward.

    Donc, le Typhoon, ça marche comme un Walkyrie (bombardier). Ca produit de la portance au dernier moment, quand on est en supersonic. OUF !!! On va y arriver à faire un engin qui tire 5g à mach 1.6 !!! (je crois que le M2000 le fait déjà, mais bon, à contrôler).
    Rêver ne coûte rien. :mrgreen:L'ex-TMor avait dans les 2940 messages, était inscrit depuis juillet 2005.http://tmor-blog.over-blog.com : ma BD reprend.http://rafale.freeforums.org un forum en anglais, international, pour parler du Rafale. :mrgreen:
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par tmor le Oct. 3, 2005, 4:10 p.m.
  • Je viens d'éditer le message juste avant…

    Je ne connais pas non plus l'aérodynamique, mais j'essaie de combler un peu.

    Maintenant, pour ré-équilibrer, je vais parler un peu du Typhoon :
    Le Typhoon, la clef de son concept, c'est l'instabilité, le delta-canard, et les FCS.

    En fait, le Typhoon serait l'avion le plus instable (c'est ce qui est dit, mais on ne connait pas l'instabilité du Rafale par exemple)…

    C'est quoi l'instabilité ? Pour faire bref, l'instabilité, c'est quand le centre de gravité de l'avion n'est pas au même endroit que son foyer aérodynamique (le point où s'exerce la portance): sur un avion de chasse, on le place en arrière. Comme en supersonic, le foyer aérodynamique recule, alors l'avion devient de plus en plus "stable", puisque poids et portance agisse sur des points de plus en plus proches. Et en subsonic, l'instabilité a un intérêt tout rigolo : il donne à l'avion une tendance naturelle à lever le nez !!! A l'époque où l'on faisait les avions stables en subsonic, en supersonic, ils se mettaient à piquer du nez et maintenant, ça serait l'inverse… En fait, comme on ne veut quand même pas tout le temps lever le nez en subsonic, les FCS (technologies relativement récentes) passent leur temps à corriger la trajectoire.
    Ceci dit, cette tendance toute naturelle à lever le nez permet une chose : réduire la taille des gouvernes. Avec plus d'instabilité, on peut réduire les gouvernes pour obtenir le même effet en tangage. Et quand on compare deux avions, le plus instable qui aura donc de plus petites gouvernes produira moins de trainée en virage (les gouvernes opposent moins de surface au vent puisqu'elles sont plus petites).

    C'est comme ça qu'est fait le Typhoon : il est instable (on donne souvent le chiffre de 35% MAC, ne me demandait pas, je ne sais pas encore très bien ce que ça signifie, c'est une histoire de distance entre le centre de gravité et le foyer aérodynamique), et maîtrise cette instabilité avec ses grands plans canards éloignés de l'aile.

    Au delà de ça, il utilise une aile qui est clairement un compromis entre un delta franc (comme le M2000, 58°, génial en supersonic, mais pas top en subsonic pour les virages prolongés) et un delta… moins francs (comme le Rafale à 48°), normalement meilleur à faible vitesse. Je pense que les ingénieurs se sont tatés un peu à ce niveau là, puisque ils avait du renoncer à un double delta (couteux,pas facile à construire, même problème au Rafale). Mais je rappelle que si le Rafale a un delta "moins francs", c'est parce Dassault a compensé (partiellement) les pertes en supersonic avec des LEX.

    Je reprends vite fait : par rapport au Rafale, le Typhoon est (peut-être) plus instable, donc il utilise des gouvernes plus petites qui produisent moins de trainée en virage (point que le journaliste -spécialisé- anglais "Jackonicko" sur Keypublishing n'a pas remarqué ! ça fait peur pour la qualité de la presse aéro). Son instabilité en subsonic est maitrisée par les canards. Son aile autorise potentiellement une meilleure vitesse de tangage et devrait être meilleure en accélération, ainsi qu'en régime supersonic, car autant que je sache, une aile à grand angle produit moins de trainée parasite (celle qui augmente avec la vitesse). Il contrôle son assiette à l'aide de grands plans canards éloignés de l'aile (et qui à mon avis ne l'influence pas), ce qui lui confère une bonne manoeuvrabilité en supersonic.

    MAIS, le Rafale a une aile qui produit globalement plus de portance et moins de trainée (induite, qui augmente avec l'angle d'attaque et la portance) en subsonic, y compris en virage (grands AoA). Il utilise des LEX pour améliorer ses caractéristiques aux grands angles d'attaques et utilise des canards près de l'aile pour gérer la portance de l'aile, boostant celle-ci. Il cache derrière ses entrées d'air (pièges à couche limite) de quoi redynamiser et reconduire l'air vers les gouvernes, préservant leur autorité tout le temps. Comme l'hyper-manoeuvrance s'obtient ainsi (génération de beaucoup de portance aux grands angles pour coller dans les virages, aux plus faibles vitesses), je m'attends à ce que le Rafale soit plus manoeuvrant que le Typhoon, en subsonic (et donc dogfight).
    Par ailleurs, point non négligeable, la jonction aile-fuselage (emplanture de l'aile) est arrondie, et l'aile est montée à mi-hauteur (pas comme sur le Rafale A où l'aile est montée haute). Ceci donne au Rafale une meilleure caractéristique de traînée en trans-sonic, facilitant son accélération dans ce domaine, alors que tous les avions ont habituellement un peu de peine à cet instant… Enfin, en supersonic, les LEX contribuent à préserver l'autorité des gouvernes malgré les ondes de chocs et leurs vilaines habitudes.

    Le Typhoon est optimisé pour le haut supersonic, domaine dans lequel il devait tout tuer en BVR, et jouit d'un effet d'instabilité en dogfight.
    Le Rafale est optimisé pour le transsonic (avantage de la trainée en vitesse de croisière, donc, chute de la consommation…) et est recours à tout un jeu de systèmes augmenteurs de portance pour le dogfight.

    Oufff…. En fait, mon avis : le Rafale est meilleur dogfighter, mais le Typhoon aurait un avantage en supersonic (pour le BVR).
    Question : est-il réellement intéressant d'être super fort en supersonic pour être bon en BVR ??? Question de doctrine :

    En BVR, on joue à la tactique des F-Pole : on tient compte de la distance entre nous et la cible, pour assurer qu'on aura tirer le premier et que notre missile aura touché en premier, si possible sans que l'autre ait seulement eut le temps de lancer un engin sur nous.

    Pour cela, il faut donc pouvoir tirer du plus loin possible, et avoir le missile le plus rapide, ainsi que l'avion le plus manoeuvrant (en supersonic) pour dégager vite fait en cas de problème. C'est pour ça qu'il faudrait pouvoir accélerer et voler/manoeuvrer vite : ça permet au moment du lancement de procurer à son missile plein d'énergie (plus de portée, plus de vitesse).

    Ca marche bien, théoriquement bien avec un AMRAAM (grosse poutre bien lourde et peu manoeuvrante, qui a vraiment besoin de l'énergie de son lanceur !) et sans trop de contre-mesure.

    MAIS, 80% des engagements se font en transsonic, et selon un contact armurier dans l'Armée de l'Air, les prédécesseurs du Mica étaient fait pour compenser l'éventuelle lenteur de leur tireur…

    Je crois que de nos jours, ce qui compte en BVR, ce sont surtout les ECMs, les ECCMs, les capteurs, la furtivité et les perf du missiles. Pas les performances supersonic de l'avion.

    Le Typhoon aurait donc des spécifications obsolètes (vraiment de guerre froide), et tout son design en paye le prix. Il est extrêmement impressionant, et pour cause, il fait un peu office du super guerrier d'un autre temps (moyen age par exemple). Il représente tout ce qu'on a longtemps cherché à faire il y a quelques années (avant 1990).

    Et là arrive le Rafale, son missile à la pointe, un SPECTRA qui donne des frissons (avouez que les rumeurs qui tournent autour sont balaises), une furtivité (IR et EM) meilleure que celle du Typhoon et optimisé pour voler là où la plupart des combats commencent.

    Mais ce sont avant tout des suppositions, tirées de ma documentation et des mes multiples conversations.

    Je serais heureux que l'on s'oppose à moi.
    Rêver ne coûte rien. :mrgreen:L'ex-TMor avait dans les 2940 messages, était inscrit depuis juillet 2005.http://tmor-blog.over-blog.com : ma BD reprend.http://rafale.freeforums.org un forum en anglais, international, pour parler du Rafale. :mrgreen:
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  • Bon, on a pas un peu dévié là ? Pardon… :oops:
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  • :D Et ben tu va etre content parce que je sui pa tou a fait d'accord avec se que tu dit

    TMor a écrit

    C'est quoi l'instabilité ? Pour faire bref, l'instabilité, c'est quand le centre de gravité de l'avion n'est pas au même endroit que son foyer aérodynamique (le point où s'exerce la portance): sur un avion de chasse, on le place en arrière. Comme en supersonic, le foyer aérodynamique recule, alors l'avion devient de plus en plus "stable", puisque poids et portance agisse sur des points de plus en plus proches. .
    En fait c'est le contaire… L'instabilité d'un avion est fonction de la distance entre le point d'application de la portance (P) et du poid (G). Lorsque G est situer trè avant de P (pour cause de centrage avant) l'avion a une tendance naturelle a piquer du nez, de ce fait le pilote doit utiliser le compensateur de gouverne pour rétablir l'équilibre mais souvent de façon excessive. De ce fait l'avion retrouve son équilibre mais perd en souplesse, en manialbilité: il devien "lourd" au commande, réagit lentement et devient donc stable, tro stable (sa peu etre dangereux). A l'inverse si G et P sont trè proche l'un de l'autre, on se rend compte que la moindre action sur les commande entraine des réaction soudaine et amplifié de l'avion: il suffit de tirer un pouce sur le manche pour que l'avion décroche !!! La l'avion devien donc instable, et c'est cette instabilité qui est recherché sur les avion de chasse car il réagissent plus vite mais il doivent etre obligatoirement muni de CVE car sans elle l'avion est totalement incontrolable et s'écrasera de toute façon.
    Voila maintenan si quel :D qu'un veut me contredire aussi, sa remarque est toujours la bienvenue …..
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  • Arggggggg !!! Mon dieu, un centrage arrière !?!?! quel horreur ; j'espère que les CVE sont aussi exceptionnelles que se qu'on dit. Je ne te contredi pa mai en tan que pilote, sa fai un choc a entendre, je savai pa que sa existai vraiment sur les avions ! Je voudrai pa voir sa sur mon HR200 ou alors je décolle meme pa et je me vomis sur la piste comme de la confiture, gloups! rien que d'y penser, sa me donne des frissons :shock:
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  • Hadri, il s'agit sur les chasseurs modernes d'une instabilité négative.

    Centrage arrière, je confirme ce que j'ai écrit.
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  • Si tu le dit… moi je suis resté au cour théorique de l'instabilité naturelle des avion en général
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  • Ta réflexion n'en était pas moins TRES intéressante, puisqu'elle met en valeur justement la performance des CDVE !!!
    Effectivement, ces systèmes ont la vie dure, et c'est parce qu'ils se sont bien perfectionné que l'ont peut jouer à ça sur les avions de chasses (depuis au moins le F-16).

    Autres commentaires, questions sur mon post ? :wink:
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  • Parfaitement exact…….
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  • Après re-renseignement, apparement, le Typhoon SOUTIENT 5g à mach1.5. C'est pas une manoeuvre de déccélération. C'est un vrai virage bien dur à vitesse constante. :P
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  • Clavier a écrit

    Parfaitement exact…….
    Qu'est-ce qui est parfaitement exact au juste ? :lol:
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