Pour patienter, je vais te donner un remaché d'un post que j'ai fait sur un autre forum…
On dit généralement que l'avion qui a la plus faible charge alaire et le meilleur rapport poids/poussée est plus manoeuvrant. Bon, c'est très discutable, quand on regarde de près les avions de générations 3 et 4. Mais bon, les pro-Typhoon s'appuient beaucoup sur ça alors on va jouer leur jeu pour la charge alaire… Je vous laisse calculer les charges alaires de deux avions. Quand au rapport poids/poussée, les gens en font tout un plat, pourtant, bien des pilotes de F-16 continuent de se poser la question : "pourquoi diable un Mirage2000 accélère-t-il si bien ?"
Sur mon disque dur, j'ai quelques bouts de docs Onera/NASA (très incomplets, j'y reviendrai), mais rien que Wikipedia montre déjà pas mal :
1-
http://en.wikipedia.org/wiki/Wing_loadingDepuis que le Typhoon s'est pris une masse à vide de 11t minimum (11,7t pour le biplace) et sachant que le Rafale a généralement une charge alaire plus faible que celle du Typhoon pour le combat air-air, avantage Rafale, son aile génère plus de portance, moins de trainée induite. Après les pro-Typhoon disent "oui, mais quand tu charges l'avion, le Typhoon finit par avoir moins de charge alaire !", avantage Rafale aussi, parce que si on charge l'avion, c'est pour l'attaque au sol, et une charge alaire plus forte est plus stable pour les vols basse altitude haute vitesse. Notons au passage que le Rafale est encore plus stable dans ces régimes que Dassault ne l'avait prévu (cf Chris Yeo en fin).
2-
http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_%28wing%29http://en.wikipedia.org/wiki/Swept-wingVu l'angle de la voilure du Rafale, son allongement, l'envergure, avantage Rafale à faible vitesse, car plus de portance, moins de trainée induite, A PRIORI avantage Typhoon pour le rouli, mais ça reste à prouver (Rafale :290°/s, Typhoon : ~250°/s).
En effet, plus la voilure affiche un angle accentué (0° correspond à une aile toute droite, 50° un beau delta…), plus son rapport portance sur trainée (induite) est faible, de façon proportionnel. D'où l'avantage du Rafale (48°) contre le Typhoon (53°).
3-
http://en.wikipedia.org/wiki/Leading_edge_extension Là, ils oublient de mentionner l'effet sur la "mach line".
Le Typhoon n'a pas de LEXs (Leading Edge eXtensions = extensions de bord d'attaque") alors que ce bidule est tout bénef aux grands angles d'attaques(voir les F-16, F-18, MiG29 et Su27), et en plus, c'est pas dit dans le lien, mais ça sert aussi à adoucir la mach-line (cf "critical mach number"), pour que les gouvernes gardent leur autorité en supersonic. Là, il serait intéressant de voir comment l'aile du Typhoon gère en supersonic comparée à celle du Rafale. Mais en subsonic, pas photo, avantage Rafale.
Pour reprendre, en subsonic, l'aile d'un Rafale produit plus de portance et moins de trainée que celle du Typhoon, à tous les angles d'attaque, grâce à un angle de voilure plus faible et grâce à des LEXs.
Si on s'arrêtait strictement à l'aile, on doit rajouter que l'aile du Typhoon (à l'angle plus raide de 53°) permet potentiellement une meilleure vitesse de tangage (d'où un taux de virage instantanné supérieur, combine classique de la voilure delta), mais elle devrait moins supporter la prise d'angle d'attaque : plus les deux avions cabrent, plus le Rafale est à son avantage.
Mais attendez, c'est pas fini.
A ce niveau là, c'était facile, je ne fais que m'appuyer sur des conclusions Wikipédienne (ceci dit, elles ne font que reprendre l'aérodynamique).
Zieutez ça aussi :
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/geom.htmlBasique.
Un incontournable :
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.htmlExplique entre autre pourquoi on place les canards tout près de l'aile…
Quand les plans canards pilotés sont placés de la sorte, ils ont une influence directe sur le flux d'air par dessus l'aile. C'est pourquoi les mecs qui ont conçu le Gripen les ont placés comme ça. Avec cette position, ils peuvent servir à dimensionner la portance de l'aile à sa guise, permettant d'atteindre des vitesses de tangages très intéressante… Tout ceci parce qu'ils génèrent des tourbillons qui ont le bon gout de se combiner avec ceux de l'aile (et des LEX) pour énergiser l'air au dessus de l'aile et modifier la portance.
Hop un papier de la NASA, instructif sur les LEX (dommage, que la première page):
http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=406&gTable=japaperimportPre97&gID=57952Formation de tourbillons générateurs de portance à l'emplanture de l'aile. Génial ça aussi, aux grands angles d'attaque, à la fois pour stabiliser en lacet, créer un poil plus de portance et préserver l'autorité des gouvernes.
Un truc sur le X-31, qui explique à quoi lui servait les canards à la "long moment harm" (monté très en avant comme sur le Typhoon):
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/x-31.htmThe canards are small wing-like structures located just aft of the nose, set on a line parallel to the wing between the nose and the leading edge of the wing. Normally "weathervaned" with the prevailing airflow, these devices are programmed to be used for aerodynamic recovery from high angles of attack in event of thrust vectoring system failure.
C'est cool, en bref, les "long moment harm canard", c'est au cas où la poussée vectorielle déconne (Fonk rappelait sur Key publishing que le Typhoon devait recevoir la poussée vect au départ). Ceci dit, la poussée vect, on l'utilise pour réduire la taille des gouvernes quand il n'y a pas d'autre possibilités. C'est pour ça qu'elle a été abandonné sur le F-35. Les tuyères orientables, c'est 12% du poids du moteurs, on préfère 12% de poussée en plus à la place (sauf en Russie pour les show).
Ce truc :
http://www.aa.nps.navy.mil/programs/summaries/howard/The maintenance of air superiority in the future will depend an ability to perform high-lift maneuvers, often into the post-stall flight regime. Canards located in close proximity to swept wings are known to provide increased lift due to the canard and wing leading-edge vortices. Studies of flowfield measurements at the angles of attack for which major lift enhancements are found have been lacking. Wake surveys at an angle of attack of 22 degrees were conducted at three crossplanes to produce plots of crossplane velocity vectors and contours of total pressure. The canard vortex clearly provided the mechanism for massive flow reattachment over the inboard wing section.
Ce qui donnerait l'avantage au Rafale puisqu'il est dit qu'il faut avoir un max de portance aux grands angles pour être un bon chasseur.
Maintenant, peut-être que le Typhoon génère moins de trainée parasite en supersonic, reste à voir si c'est réellement essentiel de savoir se battre et manoeuvrer en supersonic.
Pour finir, sur la formule du Typhoon :
http://history.nasa.gov/SP-367/chapt9.htmThis condition has been discussed previously with regard to the SST. One answer to this problem is to move the center of gravity rearward by a transfer of fuel as the airplane goes supersonic. Other solutions include the double-delta wing configuration or canards placed at the nose of the airplane to develop an additional nose-up moment due to lift in the transonic and supersonic range. This arrangement has an added advantage of contributing to the airplane lift.
The use of a canard for trim and a rear sailplane for control is beneficial. The canard would trim the rearward shift of the aerodynamic center at supersonic speeds, and the strong nose-down moments from high lift devices (flaps) at low speeds by providing uplift. When not used, the canard can be allowed to trail in the free stream at zero lift and also generate minimum drag.
Figure 138 shows the North American XB-70. It has a pair of canards for stability at supersonic speeds to prevent "tuck under." Additionally, the wing tips are turned downward to keep the aerodynamic center forward.
Donc, le Typhoon, ça marche comme un Walkyrie (bombardier). Ca produit de la portance au dernier moment, quand on est en supersonic. OUF !!! On va y arriver à faire un engin qui tire 5g à mach 1.6 !!! (je crois que le M2000 le fait déjà, mais bon, à contrôler).
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