Aérodynamisme

Je voudrais savoir quels sont les contraintes aéodynamique qui empêche pour un appareil rapide (Mig-25, Mig-31) d'être manoeuvrant.


Je voudrais aussi savoir comment en autres le sr-71 blackbird peut atteindre 25km d'altitude alors qu'il utilise une aile delta qui génère moins de portance qu'une conventionnelle.

Tu passes la main par la fenêtre dans ta voiture : OK

Tu fais le même dans le TGV et explose ta main !

Sachant que la portance est proportionnelle à la vitesse (élevé au carré)…a mach 3, pas besoin d'avoir une aile énorme et comme ce que Ticam nous a montré avec son exemple très explicite , la trainé augmente avec la vitesse (avec le carré de la vitesse également) donc pas besoin de faire une aile énorme

Si j'ai bien compris, la surface portante du sr-71 est assez grande et l'appareil va si vite que tout cela compense la perte de portance que produit le grand angle de son aile. Donc le sr-71 généré assez portance pour assurer la sustentation à haute altirude.

Eh oui !
plus tu vas vite , plus tu génère de la portance
mais plus tu vas haut , moins l'atmoshère est dense
donc à un moment, il y a équilibre et tu as atteint ton plafond
Tu peux monter au dessus de ce plafond par un vol balistique mais tu ne peux pas stabiliser l'altitude sans décrocher ….
j'espère que j'ai été clair ..?

airazor a écrit

Je voudrais savoir quels sont les contraintes aéodynamique qui empêche pour un appareil rapide (Mig-25, Mig-31) d'être manoeuvrant.

Techniquement, un appareil de ce genre peut être aussi maniable qu'un autre, mais comme ils ont été profilés pour produire le moins de trainée possible pour atteindre la vitesse la + élevée, leur portance est en général faible également, ce qui les rend incapables de faire des virages sous 9g à basse vitesse. Il fallait faire un choix: leur profil a été optimisé pr la vitesse, pas pr l'agilité…
Il faut également se rendre compte qu'à haute vitesse (Mach3 p.ex.) un virage 9g ça ne donne pas vraiment une impression de virage serré de l'extérieur car le rayon de virage est très large, ce qui permet à des appareils moins rapides, mais plus maniable de couper leur trajectoire et les tenir ds leur collimateur même en combat rapproché haute vitesse…

hadri a écrit

Sachant que la portance est proportionnelle à la vitesse (élevé au carré)…a mach 3, pas besoin d'avoir une aile énorme et comme ce que Ticam nous a montré avec son exemple très explicite , la trainé augmente avec la vitesse (avec le carré de la vitesse également) donc pas besoin de faire une aile énorme

Le fait que la portance augmente avec la vitesse est-il relié par le fait qu'il a plus d'aile qui circule?

Je pense que oui.

Autre exemple d'avion avec des petites ailes qui pouvait aller très vite.
Le F104. Cet avion "fusée" ne bénéficiat pas de structure porteuse comme le SR71.

Il avait une vitesse de décrochage plus élevé que la plupart des appareils, et aussi un rayon de virage plus large. Expliqué par le choix portée sur l'interception et de la vitesse, et non sur l'agilité.
Son boulot était de décoller, monter, stabiliser au nivo de la cible et de lacher ses missiles le plus rapidement possible.

Tenez: voilà les formules de Lift et de Drag (valable au minimum en subsonique bas)

L = Ro*V²*S*Cl*(1/2) avec Ro = masse volumique de l'air et Cl = coéf. de lift, qui varie en fonction de l'angle d'attaque

D = Ro*V²*S*Cd*(1/2) avec Cd = coéf. de drag, qui varie en fonction de l'angle d'attaque

A partir du moment ou on a compris ces formules, tout est dit et (presque) tout s'explique…

Bon j'suis un passioné de l'aéronautique mois, pas un physicien.

D'accord j'adore les chiffres vu ma profession ( Comptable ), mais là, c'est du petit chinois.

J'ai que 15 ans…

Ben, perso je compte commencer Polytech Physique Dynamique des fluides l'année prochaine…
Donc: ces formules expriment la portance et la trainée d'un objet qui se déplace dans l'air.
Le formule de la portance (= lift) nous dit que cette portance dépend de 4 facteurs:
La masse volumique de l'air (1.225kg/m³ en atmosphère standart ICAO au niveau de la mer), ce qui est logique car pr une masse volumique nulle, donc pas d'air en présence, la portance sera obligatoirement nulle
La surface alaire de l'appareil (on pourrait ne pas l'exprimer, mais cela nous obligerait à donner un coéf. de portance différent à des appareils semblables mais de taille différente…)
La vitesse au carré car la portance dépend bien entendu de la vitesse (plus on va vite, plus la différence de pression entre l'intrados et l'extrados sera importante…)
Et le coéf. de portance, mesuré en soufflerie en général et qui varie en fonction de l'angle d'attaque, donc l'angle entre l'axe longitudinal de l'appareil et le vent relatif. (il est évident qu'une aile au profil symétrique produira la même perturbation intrados et extrados pr un angle d'attaque nul, donc une portance nulle…)
Si vs avez des questions précises, posez les, ce sera + facile de répondre…

airazor a écrit

J'ai que 15 ans…

Ben c'est à cet age là qu'il m'a fallu apprendre ces formules et tte la théorie qui va avec pour passer l'examen théorique aux Cadets de l'Air…
Donc tu devrais pouvoir suivre aussi

Je ne pense pas car, je suis comme né en retard, j'ai en quelques sorte une année de moins, l'année prochaine ca sera surmement correcte…

chapeau glpilot, j'ai rien compris mais ce que tu dis doit être vrai.
console moi en me disant qu'il ne demande pas de faire ça pour entrer à l'école de l'air

Pour calculer la portance, il faut tenir compte de la masse volumique de l'air, de la vitesse, de l'angle d'incidence et de la surface ailaire.

Dans tous les cas sauf de celle de l'AOA, plus les facteurs sont important, plus la portances est grande.