Yakovlev considéra toujours le Yak-38 comme un appareil de transition, destiné à lui permettre d'acquérir de l'expérience sur les ADAV et la marine soviétique elle-même le trouvait franchement limité.
C'est pourquoi, dès 1975, la marine soviétique demanda à Yakovlev d'étudier un ADAV supersonique destiné à la défense aérienne de la flotte. Il devait avoir une maniabilité, un radar Fazotron S-41M Zhuk (celui du MiG-29, mais avec une antenne plus petite) et un armement comparable aux chasseurs de 1ere ligne. Pour Yakovlev, cela signifiait de revenir sur le devant de la scène parmi les constructeurs d'avions de chasse. Pas moins de 10 ingénieurs furent affectés à l'Izdelye 48, qui reçut la désignation militaire de Yak-41. Plus de 50 concepts furent étudiés à partir de 1977.
La propulsion fut le principal problème rencontré : une formule biréacteur fut envisagée, puis abandonnée à cause du roulis provoqué par la perte de l'un des réacteurs. Les ingénieurs se dirigèrent alors vers un réacteur unique R-79V-300 dotée d'une tuyère à poussée vectorielle de forme carrée, telle qu'on en retrouverait plus tard sur le F-22. Elle fut très complexe à concevoir et une tuyère vectorielle, mais de forme circulaire, fut finalement adoptée et placée entre les 2 poutres supportant les dérives. 2 réacteurs d'appoint RD-41 viennent compléter le dispositif.
Les parties du fuselage exposées aux gaz des réacteurs sont en titane, et 26% de la cellule sont en matériaux composites, le reste en alliages d'aluminium. Le vol en stationnaire est limité à 2 minutes 30.
Le Yak-41M était la désignation prévue pour une éventuelle série. Elle aurait été dotée d'Apex et d'améliorations, notamment au niveau de l'avionique. Elle aurait été plus polyvalente (avec une capacité de lutte anti-navires et d'attaque au sol) que le Yak-41 d'origine et son développement fut décidé en 1985. Les prototypes furent construits sur cette base.
Le Yak-41M devait recevoir un HUD couplé à un viseur de casque, comme sur le MiG-29. Le cockpit, pressurisé et conditionné, est très en avant, mais la vue vers l'arrière est limitée à cause de l'arête dorsale. Il dispose de commandes de vol électriques à triple redondance.
4 prototypes furent construits, dont une cellule d'essais statiques et un banc d'essais pour la propulsion. Seuls les 48-2 et 48-3 (respectivement codés 75 et 77) étaient destinés à voler et furent peints en gris. Les essais statiques démarrèrent en 1986 et c'est à cette date que le projet fut détecté par l'Occident et désigné RAM-T. Au printemps 1988, il fut désigné Freestyle.
Le vol inaugural eut lieu le 9 mars 1987 à Zhukovskii, avec Andrei A. Sinitsyn aux commandes. Le second prototype vola pour la première fois le 12 avril 1989. L'appareil devint supersonique dans l'été. Le premier décollage vertical eut lieu le 29 décembre 1989, et la première transition le 13 juin 1990. Les essais montrèrent une excellente maniabilité. Le 26 septembre 1991, Sinitsyn effectua le premier appontage vertical sur l'Amiral Gorshkov (anciennement Bakou). Un des prototypes fut endommagé par un atterrissage dur le 5 octobre, mais fut réparé.
Lorsque Sinitsyn battit 12 records en avril 1991, le Yak-41 reçut la désignation fantaisiste de Yak-141, sa désignation militaire réelle étant alors classifiée. La désignation Yak-141 resta, particulièrement à l'Ouest. Elle fut également présentée comme une désignation export.
Cependant, la chute de l'URSS fit que la marine soviétique n'avait plus de fonds à consacrer à ce projet. Le projet fut donc abandonné en novembre 1991, alors que les livraisons étaient prévues pour 1993. Yakovlev s'y attendait et n'avait préparé aucun outil de production.
Lockheed-Martin s'associa en 1992 avec Yakovlev pour une éventuelle mise en production, et l'appareil fut présenté au salon de Farnborough en septembre 1992, où il fit sensation. Mais Lockheed abandonna rapidement pour se consacrer au X-35, et l'association resta secrète jusqu'en 1994. A cette époque, les deux prototypes, bien qu'exposés à Moscou en 1993, n'étaient plus en état de vol. Ils ont tous les deux survécus : l'un (le 48-2) est à Monino et l'autre au musée de Yakovlev.
Le Yak-41UB était un projet de version biplace. Il semble qu'un prototype fut en cours de construction, mais non terminé.
Le Yak-43 (ou Izdeliye 201) était une version prévue avec un réacteur Kuznetsov NK-321. Ce moteur équipe le Tu-160. Destiné aux VVS, il devait avoir un fuselage allongé, une aile en diamant, une capacité en carburant augmentée et une soute interne d'armement. Sa signature radar aurait également été réduite.
En résumé, le Yak-41 rejoignait le cercle très fermé des ADAV supersoniques et représentait une réelle avancée technologique. Mais la chute de l'URSS et le manque de fonds en décidèrent autrement. Il fut confronté à l'apparition de versions navalisées du Su-27, du MiG-29 et du Su-25. Ses tentatives d'exportation furent manifestement limitées, si tant est qu'il y en ait eu. De surcroît, il a certainement rendu service à Lockheed-Martin qui s'en est inspiré pour son futur F-35.
La fiche sur le sitehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-141http://www.aerodream-fr.net/index-encyclopedie-id-127-page-2.phphttp://www.avionslegendaires.net/yakovlev-yak-141-freestyle.phphttp://cargolade.free.fr/yak141.htmhttp://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-141http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-43http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/yakovlev-yak-41-freestyle.htmhttp://www.aviation.ru/Yak/141/Yak-141.htmlhttp://www.globalsecurity.org/military/world/russia/yak-141.htmhttp://www.airvectors.net/avredvt.html#m3
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Commandant
), le fait qu'il ne soit pas opérationnel au sein des forces aériennes (aéronavales plus précisément) du pays producteur doit contribuer à son non-succès à l'exportation.
Capitaine
Aviateur 1ere classe
Général de division aérienne
Sergent
Général de corps aérien
Sergent-Chef
Lieutenant
Ca pourrait faire une bonne excuse pour Lockheed-Martin !
