Antonov An-14 Clod

Un petit appareil de transport soviétique assez méconnu, coincé entre les gros Antonov et les petits Antonov. Et pourtant, c'était un Antonov. Un admirable Antonov.

Pour votre information, je ne touche aucun émolument à chaque citation du constructeur d'origine.

Historique :

Loin des grands appareils de transport stratégiques, qui accaparent l'attention générale, il faut se rappeler que la plupart des forces aériennes mondiales dépendent aussi (et pour une part non négligeable), d'appareils plus petits mais aussi plus économiques à l'emploi, et plus souples à l'usage. C'est encore plus vrai dans les Etats les moins argentés ou les moins développés, qui n'ont nul besoin d'Airbus ou de Boeing, mais plutôt de petits modèles, capables de se poser n'importe où, n'importe quand, avec une cargaison aussi fluctuante que diversifiée, et des fonctions encore plus larges. Dès avant la Seconde Guerre Mondiale, certains constructeurs avaient proposé ce genre d'avions, tel Beech ou Lockheed, mais le phénomène s'accentua nettement après le conflit. Le développement accéléré de l'aviation civile offrait, avec la Guerre Froide, des débouchés nombreux, qui pouvaient s'accorder avec les besoins des militaires. Même pour les superpuissances du moment.

Dans les années 1950, l'Union Soviétique connut un très vaste développement de son aéronautique. La guerre avait détruit de nombreuses infrastructures, et la reconstruction en était d'autant plus forte et nécessaire. Mais le transport aérien civil bénéficia également de l'attention particulière du gouvernement soviétique. A cette époque, derrière les appareils de transport tactique de la classe du Lisunov Li-2 (le Douglas DC-3 produit sous licence), l'ossature du transport aérien, civil et militaire, reposait sur des appareils tels le Polikarpov Po-2 et surtout sur l'Antonov An-2. Ce dernier, bien que d'aspect désuet, rendait les plus estimables services.

Ne pensant absolument pas qu'on le produirait encore de nos jours, les autorités soviétiques estimèrent qu'il lui fallait un remplaçant. Tout naturellement, ils s'adressèrent au bureau d'études d'Oleg Antonov. Les besoins exprimés alors étaient ceux d'un appareil aussi simple que possible, capable d'être pris en main rapidement même par des équipages peu expérimentés. Il devait aussi être robuste, pouvoir décoller et atterrir sur des distances réduites, et être utilisé aussi bien pour l'épandage aérien que pour le transport de passagers. Enfin, il devait être facile et peu coûteux à entretenir.

En 1957, Antonov proposa un appareil répondant à ces exigences, qu'il baptisa Antonov An-14 (désignation OTAN : Clod). Il reçut aussi la dénomination plus familière de petite abeille (pchelka, en russe). Le premier prototype effectua son premier vol le 15 mars 1958.

Il s'agissait d'un appareil léger, de construction entièrement métallique, pourvu d'une unique aile droite montée en position haute. Les deux moteurs étaient fixés sur le bord d'attaque de la voilure, tandis que l'empennage était bidérive. La configuration aérodynamique particulière de l'An-14, qui le rend très reconnaissable, avait été conçue non seulement pour lui donner des capacités STOL (décollage et atterrissage court), mais également pour en faciliter le pilotage. Deux portes de chargement se situaient à l'arrière du fuselage. A l'origine, le train d'atterrissage tricycle était fixe, pour diminuer encore la maintenance. Il pouvait être, le cas échéant, être remplacé par des skis, ou des flotteurs. Antonov semblait avoir atteint les objectifs fixés, quand un série d'avanies se produisit.

Déjà mis à rude épreuve par les difficultés rencontrées autour du programme d'appareil tactique Antonov An-10 (qui devait donner naissance par la suite à l'Antonov An-12 Cub), le bureau d'études Antonov dut aussi faire face à plusieurs problèmes sur l'An-14. Les deux moteurs initialement prévus, des Ivchenko Al-14R de 260 ch chacun, n'étaient pas assez puissants pour donner au Clod des performances acceptables. Antonov dût les remplacer par des Ivchenko Al-14RF, d'une puissance unitaire de 300 ch. Il fallut également changer les hélices et augmenter l'envergure.

Surtout, le programme An-10 asséchait littéralement les capacités d'Antonov et le programme Clod fut bien près d'être annulé. Finalement, en 1965, avec plusieurs années de retard sur les objectifs prévus, la production en série fut confiée à l'usine Arseniev, basée à Vladivostok, en Extrême-Orient, et les premiers appareils de série furent livrés en 1966. Il semble que les derniers appareils sortirent des chaînes en 1972 (ou peut-être en 1975), soit un peu plus de 7 ans après leur ouverture.

L'An-14 ne parvint pas s'imposer face à l'Antonov An-2, légèrement plus gros et plus performant, et qui était surtout imbattable en termes d'adaptabilité. On l'utilisa pourtant dans des rôles variés : épandage agricole (au moyen d'un bidon d'une contenance de 1000 litres), largage de parachutes (très certainement au sein de la DOSAAF soviétique), transport de passagers (parfois VIP, avec 5 passagers dans cette configuration), évacuation sanitaire (6 blessés et 1 infirmier), et même photographie aérienne.

Les données sur le nombre d'appareils effectivement produits sont assez floues. On parle en général de moins de 400 unités, l'estimation la plus fiable étant de 340 exemplaires produits. La plupart furent affectés à des unités soviétiques, mais aussi à la compagnie aérienne soviétisue Aeroflot. Quelques unités furent également exportées, notamment en Bulgarie et en Guinée. La Mongolie aurait également utilisé deux appareils dans les années 1970, sans certitudes. Il est possible que certains appareils soient toujours en service. Certaines sources évoquent une production d'un dérivé de l'An-14, en Chine populaire.

L'arrêt de la production de l'An-14 ne signifia pas la fin du programme. En partant des études initiales, les ingénieurs d'Antonov développèrent l'An-28 (code OTAN : Cash) et surtout au PZL M-28 Skytruck polonais, qui n'est autre qu'une variante améliorée de l'An-28 produite sous licence en Pologne.

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Caractéristiques :

Version :

Antonov An-14

Type :

Appareil de transport tactique

Equipage :

1 pilote

Motorisation :

2 moteurs en étoile à pistons Ivchenko Al-14RF, à 9 cylindres, de 300 ch chacun

Poids :

Masse à vide : 2 000 kg
Masse maximale au décollage : 3 600 kg

Performances :

Vitesse maximale : 220 km/h
Vitesse de croisière : 180 km/h
Vitesse ascensionnelle : 305 m/mn
Plafond pratique : 5 200 m
Rayon d'action avec charge maximale : 650 km

Dimensions :

Envergure : 21,99 m
Hauteur : 4,63 m
Longueur : 11,44 m
Surface alaire : 39,72 mètres carrés

Capacités (au choix) :

- 7 à 9 passagers
- 600 kg de fret

Armement :

Aucun

Pays utilisateurs : Afghanistan, Allemagne de l'Est, Bulgarie, Guinée, Union Soviétique

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Sources :

- http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-14

- http://www.lesavions.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=152%3Aantonov-an-14&catid=13%3Aliste&directory=63&Itemid=63

- http://www.aviastar.org/air/russia/an-14.php

- http://www.economy-point.org/a/antonov-an-14.html

- http://www.vectorsite.net/avan2.html#m5


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Images :

Une petite perle, trouvée sur un site dont je vous avais déjà parlé, et dont je vous reconfirme qu'il est très bien foutu
Plan trois vues de l'An-14
An-14 aux couleurs bulgares

Un appareil que je connaissais pas, mais alors pas du tout.

Disons que face à l'An-2 et à ses congénères plus imposants An-12, An-22 ou encore An-26, il fait un peu tâche. Même en cumulant avec l'An-28, on atteint à peine les 500 exemplaires produits, un chiffre assez peu "soviétique". Et il est aussi étouffé. Difficile de trouver des sources qui s'accordent entre elles, ne serait-ce que pour les aménagements intérieurs. D'autant qu'il a été produit chez Arseniev, et non dans une grande usine.

Mais esthéthiquement parlant, il dépote.

L'An-28 reste plus connu que l'An-14, je trouve, même s'il a été autant produit. Pareil que Clans, je suis incapable de dire si je n'ai jamais entendu parler de ce bestiau ou si c'est juste que je l'ai zappé… mais comme il n'est dans aucun de mes bouquins de référence, je pense que je n'en ai jamais entendu parler.

De ce que j'ai lu, l'An-28 a été produit à environ 200 exemplaires, sans compter les appareils produits par la PZL, en Pologne. Donc, un peu moins que l'An-14. Mais dans tous les cas, ça ne fait qu'une goutte d'eau dans l'ensemble de la production soviétique, même restreinte aux appareils légers.

Pour abonder dans votre sens, je connaissais également assez mal le Clod. J'ai dû en entendre parler pour la première fois en voyant une photo d'un exemplaire bulgare, dans le Soviet Air Power de Bill Gunston et Bill Sweetman.

Et bien, parlons de l'An-28 maintenant :


Dans les années 1960, Aeroflot demanda un appareil de transport léger et court-courrier. Antonov proposa en 1967 une version améliorée de son An-14, baptisé An-14M, tandis que Beriev proposa le Be-30.

Le prototype, un An-14 modifié avec des moteurs TVD-850 de 810 hp, vola pour la première fois en septembre 1969 et remporta le concours qui l'opposait au Be-30. 3 appareils de présérie seulement furent construits et ne volèrent pas avant avril 1975. Il prit alors la désignation An-28 et fut nommé "Cash" par l'OTAN, qui envisagea peut-être le code "Clog" dans un premier temps.

L'An-28 emprunte beaucoup à l'An-14, dont sa forme générale, ses ailes hautes et sa double dérive. Il s'en distingue en adoptant des turbopropulseurs Glushenkov TVD-10V de 960 ch, un fuselage allongé et une aérodynamique remise à jour. Il emporte 2 membres d'équipage et 15 passagers, ou 2000 kg de fret. Son train d'atterrissage est tricycle et fixe, contrairement au prototype qui disposait d'un train d'atterrissage rétractable.

La production en série fut confiée à PZL-Mielec en 1978. 1200 appareils furent envisagés. Mais le premier appareil polonais ne vola que le 22 juillet 1984, et ne reçut sa certification qu'en avril 1986.

2 versions virent le jour :

l'An-28TD de transport, disposant d'une unique porte coulissante à la place des 2 portes s'ouvrant en coquille à l'arrière. Il sert à l'entraînement des parachutistes et 2 exemplaires furent construits.

l'An-28RM aménagé pour la recherche et le sauvetage, ainsi que l'évacuation des blessés. Cette version dispose d'un GPS, d'un radar Doppler de navigation et d'un radar de recherche en position ventrale.

L'An-28 fut produit jusqu'en 1993, avec des moteurs PZL-10S (TVD-10B construits sous licence). Ils furent principalement destinés à l'aviation civile soviétique, dont Aeroflot. 68 appareils sont encore en service civil.

L'An-28 fut vendu à l'armée de terre péruvienne (2 exemplaires, toujours en service), et à la Pologne, dont l'armée de l'air dispose toujours des 2 An-28TD. Il serait ou aurait été en service en Angola et en Géorgie, mais je soupçonne les contributeurs de Wiki d'avoir encore forcé sur la vodka.

Le 22 juillet 1993, les Polonais firent décoller un An-28 modifié en An-28PT. Celui-ci disposait de moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65B de 1100 hp, d'hélices Hartzell à cinq pales, et d'une avionique conçue par Bendix-King.

Il prit finalement la désignation de PZL M-28 "Skytruck". Le PZL M28B Bryza est sa version militarisée, qu'on retrouve à Djibouti (1 exemplaire, mais c'est peut-être un An-28), dans la force aérienne polonaise (23 exemplaires commandés, dont 17 en service. La marine polonaise dispose de 12 M-28 : 2 pour des missions de transport, 2 pour des missions de reconnaissance et 8 pour des missions de patrouille maritime. Le Nepal possède 2 exemplaires. L'USAF a commandé 10 exemplaires, dont 6 étaient déjà en service en 2010. L'armée de terre vénézuélienne dispose de 12 appareils. Le Vietnam en a commandé 7 exemplaires, dont le premier était en service en 2010.

Parmi les versions construites, on trouve le M-28B (3 exemplaires), le Bryza 1TD (2 exemplaires), le M28B Salon (1 exemplaire), les M28B TDII, TDIII et TDIV (2 exemplaires chacun).

Le M28B Bryza 1R (7 exemplaires) est une version de reconnaissance et de patrouille maritime équipée d'un radar ASR-400 de surveillance sur 360° et de la liaison-11. Il sert à patrouiller le long de la côte, aux opérations de recherche et de sauvetage, et à la protection de la zone maritime économique.

Le M28B Bryza 1E (2 exemplaires), sert à la reconnaissance écologique de la zone maritime.

Le Bryza 1RM bis(1 exemplaire en 2006) a des capacités de détection de sous-marins. Il est équipé d'un radar ARS-800-2 de détection et de surveillance sur 360°, de bouées sonores, d'un FLIR, d'un MAD et de la liaison 11.

Toutes ces variantes sont en service dans l'armée polonaise. Sa production a commencée en juillet 1993 et il est toujours produit. 176 An-28 et M-28 étaient produits par PZL en 2006.

PZL a également conçu le M28+ Skytruck Plus au fuselage allongé, actuellement à l'état de prototype.

Antonov a également conçu une version agrandie de l'An-28, l'An-38. Une tournée de promotion en Inde, en 1989, permit de se rendre compte de l'intérêt d'un tel appareil, dont une maquette fut dévoilée au salon du Bourget en 1991. Cette version à usage civil, capable d'emporter 27 passagers ou 2500 kg de fret, vola pour la première fois le 23 juin 1994 et fut certifiée en 2000. Elle ne fut construite qu'à 11 exemplaires, dont 6 étaient encore en service en août 2006, au sein de Hangard Aviation (2), Mirny Air Enterprise (2) et Vostok Airlines (2).


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-28


http://www.vectorsite.net/avan2.html#m5


http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-28


http://en.wikipedia.org/wiki/PZL_M-28


http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-38


http://wiki.scramble.nl/index.php/Antonov_An-28


http://wiki.scramble.nl/index.php/PZL_M28


http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-14.htm


http://www.aviastar.org/air/russia/an-28.php

Djibouti aligne effectivement un Antonov An-28, mais il ne semble plus opérationnel.

Clansman a écrit

…
Cette version à usage civil, capable d'emporter 27 passagers ou 2500 kg de fret, vola pour la première fois le 23 juin 1994 et fut certifiée en 2000. Elle ne fut construite qu'à 11 exemplaires, dont 6 étaient encore en service en août 2006, au sein de Hangard Aviation (2), Mirny Air Enterprise (2) et Vostok Airlines (2).

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ça veut dire que sur les 11 construits, seulement 6 volaient encore 6 ans après leurs mises en service? C'est pas une longévité habituelle pour des "appareils de l'Est", non?

Ca veut dire que c'était un ratage complet.

J'ai pas creusé particulièrement l'An-38, c'était juste pour mémoire et parce que les infos étaient immédiatement disponibles. Je n'en sais donc pas plus. Mais ça a été manifestement un échec commercial complet.

Clansman a écrit

Ca veut dire que c'était un ratage complet.

J'ai pas creusé particulièrement l'An-38, c'était juste pour mémoire et parce que les infos étaient immédiatement disponibles. Je n'en sais donc pas plus. Mais ça a été manifestement un échec commercial complet.

Merci pour l'info!

C'est bien ce que j'en avais déduis…

Ce qui me fait bizarre, c'est l'USAF. Pourquoi ont-ils acheté ça comme avion ???

Donner un exemple de ce qu'il ne faut pas faire à leurs élèves ingénieurs ?

Clansman a écrit

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Antonov a également conçu une version agrandie de l'An-28, l'An-38. Une tournée de promotion en Inde, en 1989, permit de se rendre compte de l'intérêt d'un tel appareil, dont une maquette fut dévoilée au salon du Bourget en 1991. Cette version à usage civil, capable d'emporter 27 passagers ou 2500 kg de fret, vola pour la première fois le 23 juin 1994 et fut certifiée en 2000. Elle ne fut construite qu'à 11 exemplaires, dont 6 étaient encore en service en août 2006, au sein de Hangard Aviation (2), Mirny Air Enterprise (2) et Vostok Airlines (2).

Le prototype de l'Antonov 38 a été exposé au Bourget en 1995 : RA-3810001

Quand aux PZL M 28 vénézuéliens, ils sont principalement utilisés par la Guardia Nacional, avec des immatriculations en GN- suivie de l'année d'incorporation, par exemple GN-97119, ou GN-98106

Un des M 28 de la marine polonaise fut exposé au RIAT de 2003, avec une décoration du 304° Sqd de la RAF pendant le seconde guerre mondiale QD-H

Quand aux utilisateurs étrangers du An 14, il faut citer la RDA qui en reçu au moins un (évidence photographique s/n 995)

JFF

J'avais cité la RDA.

Airliners nous montre à voir un An-14 en Mongolie, en 1995 : http://www.airliners.net/photo/0591574/