Vickers VC-10

Le premier des bombardiers V, le Valiant, avait un dessin très classique qui permettait d'envisager d'en tirer une variante de transport. Une version de ravitaillement en vol, très utile dans le cadre de la force de dissuasion, était même prévue dès l'origine. Le gouvernement britannique, intéressé, commanda donc un prototype du Vickers 1000 en octobre 1952, équipé de 4 réacteurs Rolls-Royce Conway. Des concurrents, comme le DH-118 (un Comet amélioré) ou le HP-97 (une version civile du Victor) furent écartées.

Alors que la construction du prototype commençait début 1953, Vickers proposa un V.1001 de transport militaire (commandé à 6 exemplaires en juin 1954), et un V.1002 ou VC.7 de transport civil. Mais en novembre 1955, le gouvernement changea d'avis et annula toutes les commandes. Le prototype du V.1000, pourtant presque terminé, fut même ferraillé.

Ce fut la firme BOAC qui relança le projet. Elle s'était intéressée au VC.7 et avait besoin d'un appareil de 135 places pour ses lignes à destination d'Asie et d'Afrique. Le Boeing 707, qu'elle trouvait sous-motorisé, ne convenait pas à ses lignes en climat chaud.

Vickers proposa alors le VC.10, qui réutilisait une partie des concepts du VC.7, ou même du Vanguard. Les 4 réacteurs Conway étaient placés à la manière de la Caravelle, réduisant le bruit en cabine, la fatigue des ailes et améliorant les performances. La dérive était en T. BOAC en commanda 35 exemplaires en janvier 1958. Les variantes mixtes passager/fret V.1002 et 1003, demandée par British United Airways, intéressa également la RAF en 1960, toujours à la recherche d'un avion de ce type. Celle-ci le fit savoir officiellement à travers la spécification 239 concernant un appareil de transport stratégique, et commanda 5 appareils en septembre 1961.

Le prototype du VC.10, ou Vickers 1100, effectua son roll-out le 15 avril 1962, et son vol inaugural le 29 juin entre les mains de Jock Bryce, assisté de Brian Trubshaw, Bill Cairns et 3 observateurs. L'appareil se révélant réussi, seuls des modifications mineures furent nécessaires.

Le premier appareil de série, le V.1101, était immatriculé G-ARTA et effectua son roll-out le 15 avril 1962. Ses tests commencèrent le 29 juin. Il vola pour la première fois le 8 novembre 1962. Il fut certifié le 23 avril 1964, et effectua son premier vol commercial le 29, entre Londres et Lagos, pour le compte de BOAC. Cependant, malgré sa bonne tenue en vol appréciée tant des équipages que des passagers, il n'intéressa jamais vraiment les compagnies aériennes et sa carrière commerciale fut un échec. Il semble que le bruit de ses moteurs ait pu jouer, ainsi que ses coûts d'exploitation, surtout dans les années 1970. Il souffrit sans doute aussi de la popularité du Boeing 707, voire du DC-8. En tout, 54 exemplaires, soit 32 VC10 standard et 22 Super VC10, furent produits entre 1962 et 1970, et équipèrent des compagnies aériennes britanniques et africaines (notamment Air Ghana). Ce fut par ailleurs le dernier appareil conçu par la firme Vickers. Dès 1964, elle fut absorbée par le conglomérat BAC. Quand à l'appareil lui-même, on lui reconnait comme équivalent l'Il-62.

La RAF obtint 14 V.1106, des appareils de transport mixte qui reçurent la désignation VC.10 C1. Ceux-ci comportaient le fuselage du VC.10, la porte cargo latérale et les ailes allongées des V.1002/1003, ainsi que le réservoir supplémentaire de dérive et les moteurs Conway RCo.43 du Super VC.10 (une version agrandie d'une capacité de 174 places, nommée également Vickers 1150. Celle-ci vola pour la première fois le 7 mai 1964).

Le premier d'entre eux vola le 26 novembre 1965, et l'appareil entra en service en décembre 1966 au sein du squadron n°10. Les 14 appareils reçurent le nom des plus célèbres récipiendaires de la Victoria Cross. En août 1968, tous les appareils étaient livrés. Il pouvait emporter jusqu'à 150 passagers, ou 26760 kg de fret. L'appareil fut très apprécié de la RAF pour son confort, sa fiabilité et ses performances. Le sultanat d'Oman, le Qatar (un exemplaire) et les Emirats Arabes Unis semblent l'avoir utilisé dans un rôle de transport des VIP.

Un de ces appareils, codé XR809 et baptisé Hugh Malcolm, fut loué en 1969 à Rolls-Royce pour tester ses RB.211, jusqu'en 1975. Mais la cellule avait supporté trop d'effort pour voler à nouveau, et servit de réserve de pièces détachées et de lieu d'entraînement aux SAS.

Bien qu'une variante de ravitaillement en vol soit envisagée dès le début, l'existence de tels équivalents pour les Valiant, Vulcan et Victor ne la rendit pas nécessaire avant 1977. C'est le premier mars 1978 que le ministère de la défense demanda à BAe, qui avait absorbé Vickers, de convertir 5 Vickers 1101 en VC.10 K2, et 4 Super VC.10 en VC.10 K3 (modèle 1164). Le but était de ravitailler les futurs Tornado ADV.

Les appareils reçurent un HDU (hose-drum unit) Mk 28, ou panier de ravitaillement en vol, sous chaque aile et un HDU Mark 17B en point central, un système TV en circuit fermé afin de surveiller les opérations de ravitaillement vol, une perche de ravitaillement en vol, et 5 réservoirs supplémentaires de 840 US gallons (3182 litres chacun) s'ajoutant aux 88032 litres de carburant du Super VC10.

La conversion fut lente et s'apparentait presque à une construction neuve, tant il fallut remettre les cellules et certains systèmes à neuf. Les coûts s'envolèrent de même. Les K2 furent remotorisés avec les Conway du Super VC10. Le premier appareil, un K2, s'envola le 22 juin 1982. Le dernier appareil, un K3, fut livré en 1987. L'appareil entra en service en 1984, trop tard pour la guerre des Malouines qui fatigua énormément les ravitailleurs alors en service. Les VC10 C1 de transport y participèrent tout de même.

En 1990, la RAF décida de convertir ses 13 VC.10 C1 restants en C1K. Ils reçurent simplement un panier Mk32. Le vol inaugural eut lieu le 11 juin 1992. Elle récupéra également 14 Super VC10 de British Airways, dont 5 furent convertis au standard VC.10 K4, proche du K3. Ces appareils étaient cependant déjà bien fatigués et ne reçurent pas, par exemple, de réservoirs supplémentaires. Le premier d'entre eux vola le 30 juillet 1993. Les livraisons durèrent jusqu'en 1996.

Les VC10 ravitailleurs servirent énormément lors de la guerre du golfe en 1991 (9 appareils K2 et K3 furent déployés à Bahreïn, à Oman et en Arabie Saoudite), ainsi que dans les Balkans en 1999, en Afghanistan, en Irak en 2003 et enfin en Libye en 2011. Les K2 furent retirés en 2001, et le reste de la flotte, soit 13 appareils sur les 26 dont disposa la RAF au total, servent actuellement au sein du squadron n°101. Ils seront remplacés par l'A-330 MRTT, normalement en 2014 pour les K3 et 2015 au plus tard pour les autres versions.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC-10


http://www.aviation-fr.info/guide/vc10.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=392


http://www.vectorsite.net/avvc10.html


http://www.vc10.net/History/RAFVC10s.html

La fiche sur le site

Un avion pas très connu et qui méritait sans doute mieux.

1 des 10 VC10 C1K

Le problème du VC 10 fut d'avoir été dessiné autour de spécifications trop … spécifiques. En effet, la BOAC avait demandé des caractéristiques avancées de décollage par temps chaud et haut, pour son réseau d'afrique de l'est et d'asie. Effectivement, les premiers Boeing 707 (motorisés par des réacteurs simple flux dérivés des J-57) ne pouvaient décoller à pleine charge de Nairobi ou de Kartoum, d'autant plus que les pistes de ces aéroports étaient, à la fin des années 1950, encore relativement courtes.
Ces spécifications ont conduit les ingénieurs de Vickers a utiliser une aile très sophistiquée, dotée de becs de bord d'attaque et de volet de courbure sur toute l'envergure. C'est bien cette nécessité d'avoir la voilure entièrement dégagée qui a imposée de monter les réacteurs en nacelle à l'arrière du fuselage.
Mais ces performances se sont traduite par un cout d'exploitation élevé. Et quand Boeing a introduit des reacteurs doubles flux sur son 707, lui permettant d'avoir enfin un bonne autonomie avec le plein de passagers, le VC 10 n'a pu tenir la distance, d'autant plus que presque tous les aéroports avaient rallongé leurs pistes, permettant des décollages à pleine charge.

Parmi les utilisateurs :
- Air Ceylan (loué à Gulf Air)
- Air Malawi (7Q-YKH)
- BOAC
- British A/w
- British Caledonian
- East African A/w
- Ghana A/w
- Gulf Air
- Middle East A/l (loué à Ghana A/w)
- le gouvernement d'Oman (A40-AB)
- le gouvernement des Emirats Arabs Unis

Dernier vol pour le VC-10 K3 immatriculé ZA149 'H' dans la RAF.

Pour les fans voici un site très complet.

Sur le premier site que tu mets en lien :

Flight Lieutenant Harry Stewart said;

“I have been flying the VC10 since 2007. Since then I have been fortunate enough to be involved in operations and deployments around the world including Air-to-Air Refuelling missions over Afghanistan and Libya. The VC10 has proved time and time again to be a capable platform, acting as an effective force multiplier in often testing and dynamic environments. It has been a privilege to fly such a remarkable aircraft.”

Voilà ce que j'appelle un bel hommage, pour cet appareil atypique .