Tupolev Tu-114

Le 12 août 1955, le conseil des ministres soviétiques, encouragé par le succès du Tu-104, ordonna d'étudier un avion de ligne civil dérivé du bombardier Tu-95, dont la distance franchissable serait égale à 8000 km. Cela donna la directive No.1561-868. La réponse de Tupolev, qui avait déjà travaillé sur ce projet dès mai 1955, allait donner le Tu-95P (pour passazheerskiy, passagers) ou Tu-114, destiné à remplacer l'Il-14. Celui-ci reprit les ailes, l'empennage, le train d'atterrissage et les moteurs de son prédécesseur. Mais il s'en distingua par un fuselage plus large et pressurisé, des ailes placées en position basse et des dispositifs hypersustentateurs plus grands.

Tout comme le Tu-95, le Tu-114 était un appareil à hélices à ailes en flèche de 35° doté de turbopropulseurs très puissants (dans la version MV, 15000 hp en moyenne, et à hélices contrarotatives). Cela en faisait un avion unique en son genre. Cela lui conférait une vitesse et une capacité en passagers phénoménaux pour l'époque. Les cuisines et l'aire de repos pour l'équipage étaient situés dans le pont bas. Les premiers Tu-114 étaient configurés en 3 classes, fait étonnant pour l'Union Soviétique de l'époque. Ces 3 classes furent abolies plus tard. De plus, les passagers souffraient du haut niveau sonore des moteurs, pouvant monter jusqu'à 112 Db.

Le vol inaugural eut lieu le 15 novembre 1957, entre les mains de A.R. Yakimov. Le Tu-114 fut présenté à l'Occident pour la première fois à l'exposition de Bruxelles en 1958, année de sa mise en production. L'exemplaire alors présenté, et surnommé Rossiya (pour Russie) emmena Nikita Khrouchtchev à son premier voyage hors-URSS, et même aux USA, en 1959. Les mécaniciens furent d'ailleurs désemparés devant la hauteur de son train d'atterrissage, au point de ne pas trouver d'échelle suffisamment haute. Khrouchtchev dut utiliser l'échelle de secours du Tu-114 pour descendre.

Le Tu-114 passa ses tests étatiques à partir de juillet 1960, lesquels durèrent jusqu'en mars 1961. Il battit, de 1960 à 1962, 32 record, la plupart entre les mains de Ivan Sukhomlin. Ce dernier avait volé à bord de la première machine de présérie.

Le Tu-114 fut mis en service par Aeroflot le 24 avril 1961, sur la ligne Moscou-Khabarovsk (6800 km). Il desservit rapidement des lignes extérieures. La première liaison avec La Havane, via Conakry, eut lieu le 10 juillet 1962. Cette liaison passa par Dakar au bout de 4 vols, puis par Alger au bout de 3 vols, suite à des pressions américaines dans les 2 cas. Alger elle-même fut fermée au bout de 3 vols, ce qui nécessita pour l'URSS de développer la version Tu-114D à long rayon d'action. Malgré tout, il resta le premier avion de ligne à relier l'URSS aux USA.

Afin de relier Moscou à Tokyo, Aeroflot et Japan Airlines s'associèrent pour mettre en œuvre le Tu-114. L'équipage comportait un membre de JAL et le personnel de bord 5 membres de chaque compagnie. Les appareils étaient configurés pour 105 passagers répartis en 2 classes, et arboraient un petit logo de la JAL. 4 appareils, désignés Tu-114-116 et étudiés dès 1965, furent impliqués lors de ces vols, qui durèrent du 17 avril 1967 à 1969.

Le Tu-114 était la version de base, emportant 170 passagers. Ils furent pratiquement tous portés au standard Tu-114-200 dans les années 1970, capable d'accueillir 200 passagers. Quelques exemplaires furent plus tard déclinés en Tu-114T servant au transport de fret, et Tu-114TS, servant à l'évacuation sanitaire.

Le Tu-114D voit sa capacité en passagers diminuer de 170 à 60 sièges, et l'installation de 3 réservoirs d'essence supplémentaires, portant sa capacité totale à 17000 litres. Il reliait Mourmansk à La Havane. En cas d'urgence, il pouvait se baser à… Nassau, aux Bahamas. La masse maximale au décollage passait à 182000 kg. 7 exemplaires furent convertis en 1961.

D'autres versions furent envisagées, sans atteindre la production en série : le Tu-114A de 1962, emportant une centaine de passagers sur de longues distances et le Tu-114 6NK-8 équipé de 6 moteurs NK-8 et destiné à concurrencer l'Il-62M pour le civil. Pour le militaire, le Tu-115 devait servir au transport de parachutistes, et le Tu-114PLO, propulsé par un moteur nucléaire, doté d'un radar et de missiles anti-navires, à la lutte contre les navires ou contre les sous-marins.

Il en fut dérivé le Tu-116 (2 ou 3 Tu-95 convertis en avions de ligne et désignés eux aussi Tu-114D, qui volèrent dès 1957 : ils servirent principalement à l'entraînement des équipages), et le Tu-126, version AWACS.

Sa durée de vie était estimée à 14000 heures. Il fut utilisé jusqu'en octobre 1976, étant progressivement remplacé par l'Il-62 à réaction dès 1967. A l'été 1977, Aeroflot en ferrailla 21 exemplaires. Quelques exemplaires furent utilisés par les VVS jusqu'en 1991 pour le transport de personnalités.

32 exemplaires furent construits jusqu'en 1965, à l'usine n°18 de Kuibyshev. Il fut apprécié pour sa fiabilité, sa vitesse et sa faible consommation de carburant (35 grammes par siège au kilomètre). De plus, il s'avéra être un engin extrêmement sûr : un unique accident eut lieu, le 17 février 1966, au décollage de Moscou avec 48 morts sur 70 personnes à bord. Il faut rapporter cet accident, dû manifestement à l'équipage par ailleurs, au chiffre de 50000 vols et de 6 millions de passagers transportés. Il fut un des premiers long-courriers du monde et marqua son époque en URSS, restant le plus rapide, plus grand des avions de ligne à hélices. Seul le Boeing 747 le déclassera, toutes catégories confondues.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114


http://jn.passieux.free.fr/html/Tu114.php


http://www.al-airliners.be/tupolev/carac/carac-tu-114.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114


http://www.aviastar.org/air/russia/tu-114.php


http://www.oldprops.ukhome.net/Tu114.htm


http://samdimdesign.free.fr/HTML/Tu114/tu114.html


http://www.kamov.net/russian-aircraft/tupolev-tu-114/


http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/tu-114.htm


http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Tupolev%20Tu-114%2F126

Merci Clan'

j'ai toujours beaucoup aimé le Tu 114d, je trouve qu'il a de la "gueule", et puis qu'il change des "tubes volants" que sont devenus les avions de lignes. Par contre, pour les passagers, surtout sur des longs vols, je ne suis pas sur qu'il devait être très confortable, du fait notamment du bruits de ses turbines !
Certains pilotes de jets occidentaux, qui ont interceptés des Bears, se souviennent qu'ils entendaient parfaitement le bruit des turbines, malgré leur casque et le bruit de leur propre jet.

Juste un point, pour le Tu 114D, je pense que que tu as oublié un 0 dans les capacités de carburants, car 17 000 l, ça me parait un peu faible, surtout pour aller à La Havane.

Ou alors les moteurs russes sont devenus soudainement très économes

Ben faut dire aussi qu'il ne consomme que "35 grammes de carburant par siège au kilomètre".

Tu parles d'un système de calcul !!!
- Combien elle consomme ta tire ?
- Oh, en ville, je tourne à 0,0012 grammes par kilomètre… par siège hein ?
Calcule !

JFF a écrit

…
Juste un point, pour le Tu 114D, je pense que que tu as oublié un 0 dans les capacités de carburants, car 17 000 l, ça me parait un peu faible, surtout pour aller à La Havane.

Ou alors les moteurs russes sont devenus soudainement très économes

Sauf que 170'000L, pour un appareil possédant une masse maximale au décollage de 182'000kg, ça fait beaucoup, non?

Pis si on essaye de faire le calcul:

17'000L, soit 13'600kg / 60 passagers / 0,035kg/km = 6476km (8095km si on compte 17'000kg de carburant)! C'est pas mal.

je crois que 17000 litres, c'est trop peu et 170000, trop. Si ça se trouve, c'est la capacité des réservoirs supplémentaires, en fait. Faudrait relire le texte de Globalsecurity.

Tu-114 Cleat-> Fuel:87,5 (tonnes probablement)
Tu-114D -> Fuel:101

D'après Globalsecurity.

avec 13,5T de différence, on retrouve bien les 17000L de carburant supplémentaire.

Merci Cinétic !

et avec ça, on droit au bonus écologique ou non ?

URSS et écologique dans la même phrase, t'es sûr qu'il y a pas quelque chose qui cloche ?

A l'époque, l'écologie avait une importance… comment dire ? Limitée. Et pas qu'en URSS.

Le Tu-114 n'avait pas vocation à être confortable comme un appareil actuel. Il devait aller vite et loin, avec peu d'escales. Par rapport à ses contemporains, il était très performant, et ça suffisait largement.

Ce n'est qu'avec des appareils plus tardifs, comme la Caravelle, que le confort prendra en partie le pas sur les performances pures.

ciders a écrit

……………….

Ce n'est qu'avec des appareils plus tardifs, comme la Caravelle, que le confort prendra en partie le pas sur les performances pures.

Caravelle et Tu 114 sont de même génération, premier vol à peu près en même temps.

Mais c'est vrai que, en URSS, le "confort" était une notion "bourgeoise", anti-révolutionnaire,

Le Tu-114 a d'abord été conçu pour le prestige, donc les performances primaient sur le confort, en effet.

Le Tu-114 n'était pas inconfortable, loin de là. Au contraire ! Et par rapport aux appareils antérieurs, c'était même le très grand écart. Mais il a surtout été conçu pour du long-courrier et vite. Pas pour des vols de prestige dans des cabines tout-confort.

Pour l'écart de génération, je pensais au fait que le Tu-114 a été conçu à partir du Tu-95, qui datait déjà de quelques années. Et durant cette période, quelques années d'écart faisaient une grande différence dans le monde aéronautique.